夏志強

（蒼穹數(shù)碼技術(shù)股份有限公司 江蘇南京 210000）

0 引言

干線公路作為綜合交通運輸體系的重要組成部分之一，承擔(dān)著城鎮(zhèn)、重要經(jīng)濟節(jié)點、交通節(jié)點等之間的中長距離客貨運輸，是區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施保障，為保障其功能充分發(fā)揮，一般布置于城市規(guī)劃區(qū)以外。近年來我國各城市間經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)聯(lián)系不斷加強，沿運輸通道的產(chǎn)業(yè)分工更加精細(xì)、產(chǎn)業(yè)合作更加緊密，誘增了大量通道性交通需求，目前部分公路運輸通道已呈明顯的交通緊張狀況。

而改革開放40年來，我國城鎮(zhèn)化水平在快速提高，城市處于不斷快速擴張中，部分干線公路沿線由原先的鄉(xiāng)村郊野逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘薪ǔ蓞^(qū)，用地、產(chǎn)業(yè)沿公路走廊布置，形成俗稱的“馬路經(jīng)濟”，使干線公路在提供中長距離運輸服務(wù)的同時，也日漸肩負(fù)起城市道路的部分功能。多重功能的疊加導(dǎo)致既有部分干線公路不堪重負(fù)，擁堵頻繁，嚴(yán)重影響道路網(wǎng)絡(luò)運行效率，同時大量慢行交通也形成嚴(yán)重的側(cè)向干擾，交通安全壓力巨大。

為使干線公路能夠同時兼顧公路交通和城市交通的需求，國內(nèi)很多較為發(fā)達(dá)的城市已相繼開始對干線公路實施快速化改造，對改造的思路以及需重點關(guān)注的因素進(jìn)行總結(jié)、研究具有重要的意義。

1 干線公路快速化改造功能需求分析

通過分析南京市城鎮(zhèn)區(qū)范圍內(nèi)的205國道、002省道2010年至2016年的觀測點交通量數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)：機動車交通量上客車占比穩(wěn)步增加。另外交通構(gòu)成上，沿線產(chǎn)業(yè)、人口較為密集的地區(qū)，內(nèi)部交通出行比例較大，對外與過境交通占比相應(yīng)減小。

從以上分析可以看出，城市建成區(qū)干線公路服務(wù)的主要對象逐漸變?yōu)榭瓦\交通為主，貨運交通為輔，范圍則由主要服務(wù)中長距離的對外、過境交通變?yōu)榧嬗邢喈?dāng)比例的短距離城市內(nèi)部交通。

干線公路承擔(dān)的城鎮(zhèn)、重要經(jīng)濟節(jié)點、交通節(jié)點等之間的中長距離客貨運輸，對快速通行有較高的要求，這就需要盡量減少公路沿線的開口，控制側(cè)向干擾。而建成區(qū)公路沿線分布著較為密集的商業(yè)、住宅區(qū)，需要道路為沿線居民提供便捷的集散交通服務(wù)，對可達(dá)性要求較高，這就需要在道路沿線設(shè)置較多的開口與平交口，便利沿線就進(jìn)出入，減少繞行。

從以上分析可以看出，建成區(qū)干線公路上的交通組成多樣，交通流之間的矛盾較難調(diào)和，因此必須采用交通分流的方式來實現(xiàn)多重功能的復(fù)合。交通的綜合分流應(yīng)是時間空間雙重意義上的，不僅應(yīng)包括機動車、非機動車、行人在點上和線上的分流，還應(yīng)包括客與貨、長距離與遠(yuǎn)距離、市內(nèi)與市際交通等的分流[1]。

2 總體研究思路

2.1 基本理念

（1）系統(tǒng)協(xié)調(diào)：在大區(qū)域路網(wǎng)，包括高速公路網(wǎng)、城市快速路網(wǎng)等中對項目加以研究，提高整體路網(wǎng)銜接和運行效率。

（2）綜合平衡：既要平衡中長距離出行的快速性，又要平衡沿線短距離出行便捷性。

（3）近遠(yuǎn)期相結(jié)合：快速化改造一般工程規(guī)模較大，為提高項目投資的社會經(jīng)濟效益，應(yīng)結(jié)合實際需求考慮分期實施方案，同時保證近遠(yuǎn)期方案的兼容性，避免工程投資的浪費。

（4）景觀融合：干線公路快速化改造一般路幅較寬，且為較長的條帶狀工程，故要盡量減小項目對沿線環(huán)境景觀的分隔感，利用技術(shù)手段實現(xiàn)二者的融合。

（5）智慧交通：利用信息技術(shù)實現(xiàn)多種交通方式之間的信息共享，促進(jìn)交通體系協(xié)調(diào)高效的運行。

2.2 橫斷面布置形式研究

2.2.1 斷面組成

在明確道路的功能需求后，如何在滿足功能與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求的同時提高空間資源利用率，是橫斷面研究中應(yīng)著重研究的內(nèi)容。

為同時兼顧中長距離快速出行需求與城市沿線集散出行需求，當(dāng)前一般采用主輔斷面形式，其中主路設(shè)置中間分隔帶、全部控制出入、控制出入口間距及形式，實現(xiàn)連續(xù)交通流，滿足中長距離快速通行需求；輔路設(shè)置于主路兩側(cè)或者單側(cè)，滿足沿線中短途集散交通出行需求；主輔路間設(shè)置出入口，實現(xiàn)主輔路之間的銜接[2]。

圖1 快速化干線公路橫斷面形式

2.2.2 斷面布設(shè)

需進(jìn)行快速化改造的干線公路一般等級較高，多設(shè)有中分帶，沿線城市化程度也較高，空間資源緊張，改造費用高，因此橫斷面布設(shè)時應(yīng)最大限度地利用現(xiàn)狀道路，特別是中分帶的利用，減少中分帶兩側(cè)行車道的改造，避免對既有道路路面結(jié)構(gòu)的破壞。

干線公路一般里程較長，沿途建設(shè)條件、用地類型、環(huán)境景觀要求各個段落可能存在較大差異，因此各段落一般會根據(jù)不同的需求布設(shè)不同的斷面，需著重關(guān)注不同的斷面之間的銜接，必須保證順暢過渡，避免交通安全隱患，尤其是在由于空間受限而存在的瓶頸處，建議采用多級漸變設(shè)計理念，使得不同的斷面形式能夠順暢銜接。

此外，對慢行交通應(yīng)給予足夠的重視和人文關(guān)懷，需設(shè)置獨立的慢行系統(tǒng)，以保障民眾出行的安全性與暢通性。

2.3 快速化形式研究

從多個城市快速路建設(shè)經(jīng)驗來看，當(dāng)前快速化方式主要包括四種：①地面式，主路沿地面行走，主要被交道路支線上跨或下穿主路；②高架式，快速路主路采用高架橋梁形式上跨主要被交道路，地面輔路與被交道路平面交叉；③隧道式，快速路主路采用隧道形式下穿主要被交道路；④路塹式，快速路主路部分下挖。

地面式快速化環(huán)境、景觀效果較好，工程費用和養(yǎng)護(hù)成本都較低。但是沿線交通轉(zhuǎn)換效率較低，無效繞行距離長；路塹式與地面式大致相當(dāng)，但噪音影響更較小；高架式沿線交通轉(zhuǎn)換較為便利，但對環(huán)境、景觀影響較大；環(huán)境、景觀效果好，對周邊用地開發(fā)利用價值影響小，但是建設(shè)成本高，養(yǎng)護(hù)成本也高。近年隨著國民生活水平的提高，環(huán)境愈發(fā)受到關(guān)注，部分城市快速路開始采用隧道式斷面形式，如南京城西干道原為高架式，于2012年拆除，實施“橋改隧”，取得了較好的社會反響。

快速化方式的選擇與具體項目區(qū)位有較大關(guān)系，需對環(huán)境、景觀、噪音影響、項目建設(shè)成本進(jìn)行綜合考量，一般城區(qū)段優(yōu)先考慮平面或隧道方案，城市外圍考慮采用地面、高架橋方案較為經(jīng)濟，在具體項目研究時為了不遺漏有價值的比選方案，應(yīng)對各種可能方案進(jìn)行深入比選。

3 結(jié)語

建成區(qū)干線公路的快速化改造對于完善道路功能，實現(xiàn)交通分流，打造優(yōu)質(zhì)城市交通環(huán)境，支撐城市空間拓展有著重要意義，但由于其涉及公路、城市道路兩部分需求的疊加，在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)等方面均存在諸多問題，都需進(jìn)行深入研究，以為主管部門提供參考出臺相關(guān)文件，更好地指導(dǎo)干線公路快速化改造。