高鐵開通對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的影響

余泳澤，伏 雨，莊海濤

(1. 南京財經(jīng)大學(xué) 國際經(jīng)貿(mào)學(xué)院，江蘇 南京 210046；2.南京財經(jīng)大學(xué) 產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院，江蘇 南京 210046)

一、引 言

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010—2017年中國國內(nèi)旅游人數(shù)每年增長率均在10%左右。2017年全國旅游業(yè)對GDP的綜合貢獻(xiàn)為9.13萬億元，占GDP總量的11%以上。旅游業(yè)對中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出巨大貢獻(xiàn)，因而研究旅游業(yè)發(fā)展的影響因素也成為人們關(guān)注的焦點。《 “十三五”全國旅游業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出，要提升鐵路旅游客運能力，推動高鐵旅游經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展。高鐵的出現(xiàn)大大“縮短”了人類活動的時間和地理空間距離。作為一種新興起的交通方式，高鐵以其運量大、舒適安全和班次頻率高等特點，在區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展中逐漸發(fā)揮重要作用。隨著高速技術(shù)的不斷發(fā)展和高鐵路線的廣泛開通，高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響也成為學(xué)術(shù)關(guān)注的熱點。學(xué)者們主要從區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長[1]、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化[2]、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級[3]和民生問題[4]等四個方面研究了高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。

高鐵對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的影響可大致歸納為三個方面：一是從理論角度分析高鐵開通對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的作用機(jī)制，以宏觀層面和定性分析為主[5]；二是就某條高鐵線，進(jìn)行高鐵對沿線城市旅游業(yè)發(fā)展的實證研究[6]；三是高鐵對城市群或都市圈內(nèi)部旅游空間格局的影響[7]。但是，從全國范圍內(nèi)以多條高鐵為研究對象的宏觀經(jīng)驗分析較少，而以全國287個地級市為研究對象的文獻(xiàn)則更少。

基于此，本文從當(dāng)前中國高速鐵路網(wǎng)快速建設(shè)的大背景出發(fā)，在對近幾年高鐵開通對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展影響的事實進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，采用2004—2013年中國287個地級市的數(shù)據(jù)，運用雙重差分法(DID)和傾向得分匹配—倍差法(PSM-DID)經(jīng)驗分析了高鐵開通對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的影響。因此，本文包含以下可能的創(chuàng)新點：第一，在方法上，本文不僅從理論層面論述了高鐵開通對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的影響，并且應(yīng)用DID和PSM-DID的計量方法對其進(jìn)行了經(jīng)驗研究。這在一定程度上降低了內(nèi)生性問題帶來的估計偏誤，提高了研究結(jié)果的精確度和可信度，豐富了以往主要以定性描述方法為主的研究。第二，在研究視角上，本文并沒有選取某條鐵路線作為研究對象，而是以全國范圍內(nèi)的287個地級市為研究對象，數(shù)據(jù)更全面，研究范圍更廣。

二、高鐵開通對旅游業(yè)發(fā)展的影響機(jī)理

旅游業(yè)發(fā)展涉及多個行業(yè)，其發(fā)展機(jī)制復(fù)雜多樣，但傳統(tǒng)研究普遍認(rèn)為高鐵對旅游業(yè)發(fā)展的作用主要體現(xiàn)在：經(jīng)濟(jì)收益、游客旅行方式與旅行時間、旅游空間布局等方面。本文通過文獻(xiàn)梳理將高鐵開通對旅游業(yè)發(fā)展的影響機(jī)理具體歸納整理為四個方面：

首先，高鐵通過提高區(qū)域可達(dá)性促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展水平。有報道稱：“高速鐵路使中國南北旅行時間減少65%，東西減少75%，中國國土面積‘縮小’至原來的9%”。高鐵提高了區(qū)域可達(dá)性，降低了時間成本。旅游業(yè)的發(fā)展高度依賴交通運輸條件，要實現(xiàn)旅游需求，需要解決從居住地到旅游地的空間移動，如果完成空間移動超出了旅游者的預(yù)期，那么其就會重新選擇目的地甚至取消旅游計劃，因而衡量區(qū)域旅游的一個重要方面就是可達(dá)性。區(qū)域可達(dá)性是區(qū)域空間結(jié)構(gòu)時空演變的內(nèi)在驅(qū)動力之一，它影響著勞動力的流動和要素的集聚等眾多經(jīng)濟(jì)活動，是影響區(qū)域旅游業(yè)的重要因素。高鐵對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的影響，也是通過“壓縮”地理空間距離和提高區(qū)域可達(dá)性實現(xiàn)的。Gutiérrez[8]以歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)為研究對象，對旅行時間、市場潛力和日可達(dá)性三個指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)平均，定量分析了高鐵網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域可達(dá)性的影響，結(jié)果表明高鐵網(wǎng)絡(luò)可以顯著提高可達(dá)性。高鐵可從整體上提高區(qū)域可達(dá)性，對縮短中心城市間的距離有顯著作用[9]。Kim[10]考察了日本和歐洲的高鐵情況后指出，高鐵可以通過提升區(qū)域可達(dá)性，逐漸改變居民的居住區(qū)位選擇和工作方式，進(jìn)而刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。

區(qū)域可達(dá)性的提高，使得節(jié)點城市日?？蛇_(dá)范圍擴(kuò)大，促成經(jīng)濟(jì)小時圏的形成[11]，催生了不同層次、大大小小的跨區(qū)域的城市群和經(jīng)濟(jì)圈，推進(jìn)了城市的集群化發(fā)展，同時也加快了不同城市的交通往來，使得不同地區(qū)的旅游者出行得到滿足。傳統(tǒng)鐵路行業(yè)運行速度慢、舒適度較低，同時出行者對飛機(jī)安全性存在擔(dān)優(yōu)，高鐵的出現(xiàn)解決了以上問題，有效提高了地區(qū)可達(dá)性和客源范圍，具有巨大的時空壓縮效應(yīng)，大大強(qiáng)化了城市的旅游交通可達(dá)性和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，是影響旅游者出行選擇目的地的首要因素[12]。從旅游目的地角度來看，高鐵降低了居民出行的交通成本，擴(kuò)大了其能夠接受的最遠(yuǎn)出行距離，使他們能更快到達(dá)去更遠(yuǎn)的目的地，這意味著高鐵可以通過降低旅客的旅行時間成本，增加旅游需求，擴(kuò)大單個旅游目的地市場規(guī)模和促進(jìn)旅游市場共享等，給沿線旅游目的地帶來更多的客流，促進(jìn)旅游經(jīng)濟(jì)增長。Prideaux[13]闡釋了交通效率對于旅客旅游目的地選擇的影響，運用交通費用分析模型分析得出，旅游者會因為交通出行不便而選擇其他目的地。

其次，高鐵通過改變區(qū)域旅游空間格局來影響旅游業(yè)發(fā)展。作為一種高效、安全、舒適的交通方式，高鐵對區(qū)域空間布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大影響，加劇了旅游目的地之間的空間競爭，引發(fā)區(qū)域旅游空間格局的變化。Chen 和Hall[14]從宏觀角度研究了高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)地理格局的時空效應(yīng)，指出高鐵影響下的勞動力、技術(shù)、資本等資源要素的優(yōu)化配置有利于帶動就業(yè)增長、促進(jìn)地區(qū)之間的均衡發(fā)展，為旅游業(yè)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。王欣和鄒統(tǒng)釬[15]利用引力模型和距離衰減規(guī)律指出，高鐵對我國旅游業(yè)發(fā)展的影響主要有三點：一是高鐵會導(dǎo)致旅游市場的重新劃分；二是高鐵會使區(qū)域之間的旅游業(yè)競爭擴(kuò)展至更大的空間范圍；三是高鐵影響區(qū)域旅游中心的空間布局。Hou 和 Li[16]研究了珠三角地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)地理格局的改變，認(rèn)為高速公路的發(fā)展促使平均出行時間縮短、城市之間引力增強(qiáng)以及日常活動便捷化；時空距離縮短拓展了經(jīng)濟(jì)活動的輻射半徑，從而導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)分布格局的調(diào)整，新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心逐漸形成。汪德根等[6]通過比較京滬高鐵開通前后 9 個主要高鐵站點的旅游流時空分布變化特征得出結(jié)論，北京、上海和南京等處于領(lǐng)先地位的重要旅游客源地和目的地，呈現(xiàn)出高鐵旅游流的馬太效應(yīng)，靠近重要旅游目的地、競爭處于劣勢的旅游地，其旅游流呈現(xiàn)“過道效應(yīng)”，而且高鐵還促使空間距離臨近的兩個城市的旅游流呈現(xiàn)“同城效應(yīng)”。此外，高鐵沿線沒有設(shè)站點城市，來訪游客顯著減少，旅游業(yè)呈現(xiàn)萎縮趨勢，如日本尾道市受東海道新干線開通的影響游客數(shù)量大幅下降，其周邊城市旅游業(yè)均出現(xiàn)明顯下滑現(xiàn)象。

再次，高鐵通過帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)影響促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展。Ahlfeldt和Feddersen[17]從新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的視角，以德國科隆至法蘭克福高鐵為例研究了高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響?；诟哞F通過促進(jìn)經(jīng)濟(jì)主體更加緊密的聯(lián)系和提高市場可達(dá)性，進(jìn)而推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的假設(shè)，他們構(gòu)建了反映市場可達(dá)性與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長因果關(guān)系的實證模型。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵對站點區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響最大，并且這種影響是持續(xù)的。同時，高鐵通過影響區(qū)位交通向心性和連接度來影響旅游企業(yè)的區(qū)位選擇。高鐵帶來的客流量影響可以帶動一個地區(qū)餐飲、酒店、娛樂、零售和文化產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。高速鐵路對酒店的布局也有一定的影響，高速鐵路?？空靖浇纳虅?wù)型酒店、會展類酒店在高鐵開通后數(shù)量明顯增加。地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展通過帶動當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展、勞動崗位的增加等帶來人均GDP的上升，生活水平的提高使得人們的旅游意愿度大幅上升。周四軍和張墨格[18]定量研究了經(jīng)濟(jì)增長對旅游業(yè)發(fā)展的彈性和旅游業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率，論證了經(jīng)濟(jì)增長促進(jìn)了旅游業(yè)發(fā)展。

最后，高鐵通過促進(jìn)要素流動影響旅游業(yè)發(fā)展。作為影響交通運輸成本的關(guān)鍵因素，加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠降低要素流動的運輸成本，從而影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的集聚或擴(kuò)散[19]，主要通過兩個方面產(chǎn)生影響：一是交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善會促進(jìn)勞動力等生產(chǎn)要素向中心區(qū)域流動，導(dǎo)致外圍優(yōu)質(zhì)要素的流失；二是交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善也具有外部正向性，即交通基礎(chǔ)設(shè)施所引發(fā)的要素流動能夠增強(qiáng)中心向外圍的溢出，帶動外圍區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。馬偉等[20]基于引力模型以火車為例分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對人口遷移的影響。高鐵開通促進(jìn)了人力要素流動，為當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)及相關(guān)服務(wù)業(yè)提供了充足的勞動力，并促進(jìn)相關(guān)從業(yè)人員的學(xué)習(xí)和交流，這有利于城市旅游業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和發(fā)展模式升級。此外，高鐵也促進(jìn)了資本要素流動，為當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)及其配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展引入投資，促進(jìn)了當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善了當(dāng)?shù)胤?wù)業(yè)的發(fā)展，提升了當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)吸引力，為旅游出行者提供巨大便利，并提供旅游業(yè)相關(guān)就業(yè)崗位，促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及當(dāng)?shù)夭惋?、酒店、娛樂、零食等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[21]。

三、數(shù)據(jù)來源、模型構(gòu)建與變量選擇

(一)數(shù)據(jù)來源

本文選取2004—2013年中國287個地級市的面板數(shù)據(jù)。參考董艷梅和朱英明[22]的研究，以2010年作為劃分。宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來源于歷年《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》《中國城市統(tǒng)計年鑒》。在地級市樣本的選擇上，本文剔除了考察期內(nèi)在地級市層面上發(fā)生行政區(qū)劃調(diào)整的城市，如巢湖市和三沙市等，保留了地級市層面以下發(fā)生行政區(qū)劃調(diào)整的城市和撤地設(shè)市的城市，如畢節(jié)市和銅仁市等。本文使用DID和PSM-DID方法時所選取的時間節(jié)點為2013年，需要說明的是，雖然中國第一條高鐵自2008年就已經(jīng)開通，但由于高鐵影響的時滯性以及中國高鐵大規(guī)模修建自2010年起，這里的時間節(jié)點并不是2008年。本文截稿時所能參考的城市最新數(shù)據(jù)為2013年，因而以2013年為界，在2013年以前開通高鐵的城市為實驗組，截至2013年仍未開通高鐵的城市為對照組。

(二)模型構(gòu)建

由于高鐵開通不是隨機(jī)選取而受到多種因素的影響，如經(jīng)濟(jì)實力、地緣位置和創(chuàng)新能力等，在分析高鐵開通對旅游業(yè)發(fā)展的影響時難以避免其內(nèi)生性所帶來的問題。同時，旅游業(yè)發(fā)展受到了該地區(qū)經(jīng)濟(jì)、歷史和人文等因素的影響，在模型中無法將其全部納入。因此，參考董艷梅和朱英明[22]的研究方法，本文采用DID方法，利用不同城市的開通高鐵情況作為區(qū)分，將截至2013年以前開通高鐵的地級市作為處理組，未開通高鐵的地級市作為對照組，用PSM的方法做穩(wěn)健性檢驗。本文通過設(shè)置City和Year兩個虛擬變量來區(qū)別4個子樣本。根據(jù)上述對樣本的劃分方式，本文將DID方法的基準(zhǔn)回歸模型設(shè)定為以下形式：

Travelit=α+β1Cityit+β2Yearit+β3Cityit×Yearit+γ4Controlit+δi+μi+εit

其中，被解釋變量Travel為旅游業(yè)總收入；i和t分別為城市和年份；City為城市虛擬變量，若該城市在樣本期內(nèi)開通高鐵，則賦值為1；若該城市在樣本期內(nèi)未開通高鐵，則賦值為0，；Year為時間虛擬變量，代表2010年開通高鐵的政策沖擊，當(dāng)Year>2010時賦值為1，否則賦值為0；City×Year為核心自變量，其系數(shù)代表政策實施的凈影響；Control為一系列控制變量； δ為城市固定效應(yīng)；μi為時間固定效應(yīng)；為隨機(jī)擾動項。

2)兩幫采用20 mm圓鋼錨桿，屈服強(qiáng)度235 MPa，長度2 400 mm，使用1支K2360錨固劑，預(yù)緊扭矩要求不低于200 N·m，間排距為1 100 mm×1 000 mm。配合使用規(guī)格為120 mm×120 mm×8 mm高強(qiáng)度拱形托板和規(guī)格為W450 mm×280 mm×4 mm的W鋼護(hù)板。

(三)變量選擇

1.被解釋變量

當(dāng)前學(xué)者們對旅游業(yè)的相關(guān)研究選取的指標(biāo)也有所不同。王琪延和羅棟[23]關(guān)于城市旅游競爭力評價的研究結(jié)果中，使用接待入境游客、旅游外匯收入、接待國內(nèi)旅游者、國內(nèi)旅游收入和旅游收入占 GDP 的比重等5個指標(biāo)衡量城市旅游經(jīng)濟(jì)。結(jié)合已有文獻(xiàn)和本文的研究主題，本文被解釋變量為旅游業(yè)總收入(Travel)。

2.核心解釋變量

由于本文使用DID方法，因而主要解釋變量為地級市是否開通高鐵的虛擬變量(City)、年份虛擬變量(Year)以及二者的交互項(CityYear)。本文識別高鐵是否開通的主要依據(jù)是該城市是否有高鐵站。當(dāng)該地開通多條高鐵線路時，本文以最早開通高鐵的年限為準(zhǔn)。同時，由于部分高鐵開通時間為年末，而高鐵所帶來的效用難以在短時間內(nèi)體現(xiàn)，因而本文對這部分城市進(jìn)行滯后一年處理。

3.控制變量

參考孫根年等[12]與鄧濤濤等[24]對影響旅游業(yè)主要因素的研究，同時考慮到除了高鐵開通以外，地方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市規(guī)模、交通設(shè)施條件和工業(yè)化水平等都會對旅游業(yè)總收入產(chǎn)生較大影響，因而本文選取以下控制變量。(1)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(Agdp)：區(qū)域旅游消費水平和旅游投資程度很大程度上由地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)決定。區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要大量旅游項目的投資和旅游接待服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這些投資建設(shè)都需要資金支持和政策保障，對區(qū)域的經(jīng)濟(jì)水平有著一定的要求。因此，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的地區(qū)，能通過深度開發(fā)旅游資源推動旅游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，進(jìn)而提升旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?；谝陨戏治觯疚倪x取人均 GDP來衡量城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，并對其以1978年為基期進(jìn)行了去價格化處理。(2)城市規(guī)模(Pdens)：旅游資源是區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，資源總體規(guī)模影響著旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的時空差異情況。出于指標(biāo)的可獲取性和代表性，以及避免重復(fù)的考慮，一個城市的規(guī)模大小影響著該地區(qū)的旅游資源稟賦，本文選取中國各地級市常住人口除以總面積得到人口密度衡量城市規(guī)模。(3)交通設(shè)施條件(Infra)：在某一區(qū)域中，交通區(qū)位條件的優(yōu)劣在一定程度上影響了旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平，而交通運輸能力決定了客源市場與旅游目的地之間的時間距離。如果某一區(qū)域擁有完善的交通運輸體系，那么游客進(jìn)入該區(qū)域的成本相對就小，便利程度高，區(qū)域旅游具備一定的競爭力?；诮煌ㄟ\輸相關(guān)數(shù)據(jù)的可獲得性，本文選取各地區(qū)郵政業(yè)務(wù)用量并作人均化處理衡量交通設(shè)施條件。(4)工業(yè)化水平(Industry)：工業(yè)化是一個城市現(xiàn)代化的基礎(chǔ)和前提，與旅游業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)，本文選取城市第二產(chǎn)業(yè)所占比重衡量工業(yè)化水平。

表1是本文主要變量的描述性統(tǒng)計。

表1 變量的描述性統(tǒng)計

四、回歸結(jié)果分析

(一)基準(zhǔn)回歸結(jié)果

本文通過平行趨勢檢驗發(fā)現(xiàn)，在2008年全國高鐵未開通前，實驗組和控制組的旅游業(yè)績效指標(biāo)變動趨勢幾乎一致，但在2008年高鐵逐漸開通之后，實驗組和控制組的旅游業(yè)績效指標(biāo)的變動趨勢開始出現(xiàn)差異，在2010年以后，這一差異顯著增大。下面通過DID方法作進(jìn)一步的分析，基準(zhǔn)回歸結(jié)果如表2所示。

表2 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

注：***、**和*分別代表1%、5%和10%的顯著性水平，括號內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)誤，均控制時間固定效應(yīng)和城市固定效應(yīng)，下同。

從表2模型(1)和模型(2)的回歸結(jié)果可以看出，高鐵開通對旅游業(yè)總收入的影響為正，并且在1%的水平上顯著，這一結(jié)果與高鐵開通對旅游業(yè)發(fā)展的影響機(jī)理分析一致。

為了分析高鐵開通對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展影響的時間變化趨勢，表3分別給出了高鐵開通當(dāng)年和高鐵開通后每一年對旅游業(yè)的影響。

表3 高鐵開通對旅游業(yè)影響的時間變化趨勢

從表3模型(1)和模型(2)的回歸結(jié)果可以看出，高鐵開通當(dāng)年對旅游業(yè)的影響并不顯著，這也可以反映出高鐵開通對旅游業(yè)影響的時滯性。模型(3)和模型(4)的回歸結(jié)果顯示，從高鐵開通后的第二年起促進(jìn)作用開始逐漸顯現(xiàn)，且從第二年起變量系數(shù)均顯著且逐漸增大。模型(4)在2009年系數(shù)在5%的水平下顯著，自2010年起均在1%的水平下顯著。

(二)高鐵開通對不同區(qū)域旅游業(yè)影響的異質(zhì)性檢驗

高鐵開通促進(jìn)了要素流動，如人才要素流動和資本要素流動等。中國的特殊歷史及地理環(huán)境因素使得資本通常按自西向東的方向流動。那么高鐵開通對旅游業(yè)發(fā)展的影響是否會在不同區(qū)域體現(xiàn)出異質(zhì)性呢？本文根據(jù)樣本所在省份以及中國的地理因素分別劃分為東部、中部和西部進(jìn)行回歸，結(jié)果如表4所示。

表4 高鐵開通對東部、中部、西部地區(qū)影響的回歸結(jié)果

從表4可以看出，高鐵開通對東部地區(qū)和中部地區(qū)具有顯著正效應(yīng)，對西部地區(qū)的影響相對較弱。具體表現(xiàn)在，模型(1)—模型(4)的系數(shù)均在1%的水平下顯著，模型(5)在5%的水平下顯著，模型(6)的系數(shù)不顯著。同時，東部、中部和西部地區(qū)的系數(shù)呈遞減趨勢，這表明高鐵開通對東部、中部和西部的影響依次遞減。究其原因，筆者認(rèn)為高鐵開通具有一定的時滯性，西部地區(qū)開通高鐵時間較晚且開通城市較小，使得高鐵的開通對西部地區(qū)的影響并沒有東部和中部顯著。

表5是高鐵開通對東部、中部和西部地區(qū)影響的動態(tài)效應(yīng)檢驗。

表5 高鐵開通對東部、中部、西部地區(qū)影響的動態(tài)效應(yīng)檢驗

從表5可以看出，東部地區(qū)在2008年的系數(shù)并不顯著，高鐵開通后第二年系數(shù)在5%水平下顯著，從高鐵開通第三年起均在1%水平下顯著，且系數(shù)越來越大。中部地區(qū)在高鐵開通當(dāng)年和第二年系數(shù)均不顯著，從高鐵開通第三年起均在1%水平下顯著，且系數(shù)總體看是越來越大。西部地區(qū)除了2009年在5%水平下顯著以外，其余均不顯著。高鐵開通具有一定的時滯性，通常會延遲一到兩年，同時對東部地區(qū)的影響最大，其次為中部地區(qū)，西部地區(qū)影響最小。究其原因，筆者認(rèn)為主要有以下三點：一是由于西部經(jīng)濟(jì)落后于東部和中部，因而旅游業(yè)配套設(shè)施較為落后，旅游吸引力相對較弱；二是西部開通高鐵時間較晚，覆蓋城市相對較少，高鐵的相關(guān)帶動效應(yīng)較低；三是由于西部地廣人稀，遠(yuǎn)離中國的經(jīng)濟(jì)人口中心，高鐵對改變遠(yuǎn)程交通格局乏力，作為運輸工具對旅游者出行的便利性遠(yuǎn)不及飛機(jī)等運輸方式，且車票價格較飛機(jī)票價也不占優(yōu)勢，因而高鐵對西部旅游業(yè)的影響較小。

(三)穩(wěn)健性檢驗

本文選取2004—2013年中國287個地級市的面板數(shù)據(jù)，以2014年前開通高鐵的城市為處理組，其他城市作為控制組進(jìn)行雙重差分，得出了高鐵開通會顯著促進(jìn)旅游業(yè)增長的初步推論。為確保該結(jié)論的穩(wěn)健性，下面用PSM-DID方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗。(1)限于篇幅，穩(wěn)健性檢驗結(jié)果未在正文列出，留存?zhèn)渌鳌?/p>

本文使用傾向得分匹配的方法，將特征相同的城市進(jìn)行得分匹配，匹配的特征變量為本文的控制變量。匹配結(jié)果顯示，在匹配之前，各變量處理組與對照組之間均存在系統(tǒng)性差異，在得分傾向匹配后，這些變量的 t 檢驗結(jié)果均顯著下降，樣本之間特征變量變得非常接近，選擇性誤差降低，處理組與對照組之間不再存在系統(tǒng)性差異，因而具有可比性。

本文對匹配后的樣本進(jìn)行了平行趨勢檢驗，PSM-DID的回歸結(jié)果顯示，高鐵開通在1%水平下顯著。同時進(jìn)行了PSM-DID下的動態(tài)檢驗，檢驗結(jié)果顯示，在2008年和2009年高鐵開通的系數(shù)并不顯著，這說明高鐵在2008年、2009年剛開通時對旅游業(yè)的發(fā)展影響微弱，2010年開始在5%的水平下顯著，2011年后均在1%的水平下顯著，與高鐵開始逐漸增加對旅游業(yè)發(fā)展的影響的事實符合，這進(jìn)一步驗證了高鐵開通對旅游業(yè)的正影響及其影響的時滯性，研究結(jié)論基本穩(wěn)健。

五、研究結(jié)論與啟示

作為中國交通運輸事業(yè)發(fā)展的重要變革，高鐵開通能夠?qū)^(qū)域旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。那么高鐵又是如何影響區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的呢？本文通過探究高鐵開通對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的影響機(jī)理，并在對高鐵開通與區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展之間關(guān)系等經(jīng)驗事實進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，采用2004—2013年中國287個地級市的面板數(shù)據(jù)，運用DID方法和PSM-DID方法，考察了高鐵開通對中國旅游業(yè)發(fā)展的影響，主要得出如下研究結(jié)論與啟示：

高鐵開通對促進(jìn)沿線區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)增長發(fā)揮了重要作用，推動了區(qū)域旅游合作。自2008年第一條高鐵線路開通以來，中國已有近一半的城市開通了高鐵。其中，東部地區(qū)高鐵覆蓋范圍最廣，中部地區(qū)次之，西部地區(qū)最少。(1)總體來看，高鐵開通會大幅促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展，中國旅游業(yè)收入呈逐漸擴(kuò)大趨勢。具體表現(xiàn)為2010年以后開通高鐵的旅游業(yè)收入和旅游人口大幅增加，而未開通高鐵的城市旅游業(yè)收入和旅游人口明顯放緩。(2)高鐵開通對旅游業(yè)的發(fā)展具有一定的時滯效應(yīng)。高鐵對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的影響并不會在開通當(dāng)年就顯現(xiàn)，而是在開通后的第二年到第三年影響效應(yīng)逐年增強(qiáng)。由于高鐵剛開通的前兩三年站點較少，連接的城市也較為貧乏，對旅游業(yè)的促進(jìn)作用較小。隨著高鐵近幾年的高速發(fā)展，對旅游業(yè)的促進(jìn)作用逐漸增加，人們的出行速度得到極大提升。(3)從地區(qū)分布上來看，高鐵開通對旅游業(yè)的促進(jìn)作用從東到西逐漸減弱。高鐵對近程交通格局有著質(zhì)的改變，但對遠(yuǎn)程交通格局仍然改變乏力。

基于以上研究結(jié)論，筆者認(rèn)為高鐵開通將會有效促進(jìn)中國區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展，尤以東部城市顯著，中部城市次之。由于西部地區(qū)地處偏遠(yuǎn)，高鐵的促進(jìn)效應(yīng)沒有東部和中部顯著。因此，國家在大力發(fā)展高鐵事業(yè)的同時，也要注意不同地區(qū)的均衡，加大對西部地區(qū)的高鐵投入，盡可能縮小西部地區(qū)與東部和中部發(fā)達(dá)地區(qū)高鐵建設(shè)的差異。同時，當(dāng)?shù)卣惨訌?qiáng)與高鐵配套的服務(wù)設(shè)施建設(shè)，如當(dāng)?shù)氐男羌壘频杲ㄔO(shè)、與旅游團(tuán)的合作等形成旅游一條龍服務(wù)，再利用機(jī)場等其他交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來彌補高鐵效應(yīng)的局限性。