鄒松霖

國際航空運(yùn)輸協(xié)會總經(jīng)濟(jì)師布賴恩·皮爾斯表示，75%的航企手頭現(xiàn)金不足以負(fù)擔(dān)今后3個月不可避免的固定成本開支。

城門失火，殃及池魚。

中國第一家中外合資企業(yè)，改革開放初期的1980年即成立，連續(xù)盈利39年……無比榮耀的“001號合資企業(yè)”北京航空食品有限公司（下稱“北京航食”），在“四十不惑”之年，恐將遭遇挑戰(zhàn)。

北京航食擁有近3000名員工，為40多家在北京首都國際機(jī)場起降的中外航空公司提供服務(wù)，日均配餐量超過10萬份，每年服務(wù)近4000萬旅客。疫情肆虐全球，越來越多的航班停飛，航空餐食需求訂單量隨之一落千丈，食品公司自身也開始“肚里無食，心里發(fā)慌”。

這還只是疫情打擊全球航空業(yè)，在核心戰(zhàn)場之外激起的漣漪中的一例。

疫情對全球化時代航空業(yè)的打擊是毀滅性的。國際航協(xié)IATA預(yù)測，全年旅客運(yùn)輸收入會減少2520億美元。

這相當(dāng)于去年全球航空客運(yùn)收入的五分之二，而這個數(shù)字很可能進(jìn)一步擴(kuò)大。

航空公司與機(jī)場，是旅客感知全球航空業(yè)的直接對象——對大多數(shù)旅客而言，減少一次飛行，或許只意味著少買回一款機(jī)場紀(jì)念冰箱貼。

但實(shí)際上，疫情侵襲的是全球航空業(yè)的每個角落，是從航空器研發(fā)制造開始，經(jīng)歷航空運(yùn)輸、機(jī)場服務(wù)、航空聯(lián)盟、金融服務(wù)等等，到最終消費(fèi)者結(jié)束的整條產(chǎn)業(yè)鏈。

北京航食的遭遇僅是一例。但它所受波及并不止于此——在為飛機(jī)配餐的主業(yè)之外，北京航食還為北京地區(qū)230余家星巴克咖啡提供三明治和甜品供應(yīng)，COSTA、雕刻時光等餐廳也是它的客戶。

疫情影響下，來自星巴克們的訂單，也斷崖式減少。

從天空到地面，全球航空業(yè)，正沿著產(chǎn)業(yè)鏈比慘。

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美國作家、記者海明威在《喪鐘為誰而鳴》的扉頁上，引用英國詩人約翰·堂恩的詩歌，“沒有人是一座孤島……”《喪鐘為誰而鳴》的背景是世界反法西斯戰(zhàn)爭大潮下的歐洲大陸。

戰(zhàn)爭未曾隔絕世界成為孤島，但疫情做到了——全球有數(shù)十個國家采取“閉關(guān)鎖國”的緊急措施，絕大部分航線無限期停飛。

停飛航班，有航空公司出于上座率低迷的經(jīng)濟(jì)考量而主動為之，也有各國政府為了防控疫情而強(qiáng)令禁止。但無論哪種，買單者是航空公司。

根據(jù)國際機(jī)場協(xié)會（ACI）數(shù)據(jù)，歐洲、北美和亞太是全球最大的三大航空市場。

2015年，歐洲、北美、亞太（不含中東地區(qū)）機(jī)場旅客吞吐量全球市場份額分別為30.18%、27.48%、27.13%，航空貨運(yùn)吞吐量全球市場份額分別為19.16%、30.68%、35.45%，所剩不到兩成份額被拉美、中東、非洲區(qū)域瓜分。

三大航空市場中，歐洲最先撐不住。

隨著歐洲和美國的旅行禁令不斷升級，跨大西洋航線這一全球最繁忙的“利潤奶?！焙骄€被掐斷，對歐洲航空公司的盈利和現(xiàn)金造成巨大沖擊。

航空專欄作家高鵬分析，與美國的航空業(yè)相比，歐洲的航空業(yè)這次面臨的挑戰(zhàn)更大，因?yàn)闅W洲的航空公司盈利能力相對更弱。

實(shí)際情況比專家分析更觸目驚心。3月5日，歐洲最大支線航空公司Flybe由于本身的財務(wù)困難，再加上疫情影響，已宣告破產(chǎn)，成為疫情中第一家倒閉的歐洲航空公司。

3月16日，北歐航空（SAS）宣布裁員90%，涉及11萬名員工。此前，挪威航空也宣布暫時裁掉50%的員工。

大西洋對岸，美國的航空公司距離破產(chǎn)，雖然還有一步之遙，但股票市值已蒸發(fā)殆盡。

3月18日，美國航空協(xié)會（Airlines for America）緊急發(fā)出警告，如果得不到任何救助的話，美國大部分航空公司將在2020年6月30日到12月期間，出現(xiàn)資金枯竭，被迫進(jìn)入倒閉潮。

《華爾街日報》也援引航空業(yè)和聯(lián)邦政府官員的話稱，美國主要幾家航空公司正在起草一份計劃，自愿停飛美國境內(nèi)幾乎所有的客運(yùn)航班（以減少損失）。自疫情暴發(fā)以來，美國已經(jīng)取消了絕大部分國際航班。

評級公司標(biāo)普甚至將美國三大航空公司之一的達(dá)美航空，評級下調(diào)至垃圾級。

疫情基本得到控制的亞太市場，也難以“風(fēng)景這邊獨(dú)好”。

根據(jù)IATA數(shù)據(jù)顯示，3月份以來，從旅客數(shù)量上來看，中國國內(nèi)民航客運(yùn)市場已經(jīng)出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，并且，轉(zhuǎn)折點(diǎn)來得比2003年SARS結(jié)束后早了兩個月。

但是，由于歐美地區(qū)疫情迅速惡化，人們出行意愿依舊很低，加上航班越來越少，導(dǎo)致中日韓及新加坡等國家旅客數(shù)量與去年同期相比仍然大幅下跌40%～70%左右。

亞太航空中心（CAPA）在3月16日警告，如果疫情持續(xù)蔓延，到2020年5月底，世界上大多數(shù)航空公司將破產(chǎn)。

要熬過寒冬，歸根結(jié)底要倉廩充實(shí)，對航空公司而言，必須有足夠的現(xiàn)金儲備。

IATA數(shù)據(jù)顯示，全球航空公司的現(xiàn)金儲備中位數(shù)在兩個月左右，然而，目前發(fā)達(dá)國家普遍預(yù)計疫情的封鎖要持續(xù)3個月。這意味著，有一半的航空公司距離生死大限不到3個月。

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航空產(chǎn)業(yè)鏈下游慘遭疫情重創(chuàng)，倒逼上游做出反應(yīng)。

在缺乏現(xiàn)金流入的情況下，各大航空公司購新機(jī)、換機(jī)、維修、更換零件需求大幅下降，導(dǎo)致空客、波音等飛機(jī)制造廠商的訂單進(jìn)一步減少。

通用電氣計劃在航空部門裁減約10%，即約2600名美國員工。

波音日前宣布，位于美國西雅圖及埃弗雷特的工廠將停產(chǎn)兩周，其間員工工資全額照付。埃弗雷特工廠是波音公司最大的，也是世界上規(guī)模最大的飛機(jī)組裝工廠。

空客對其在法國和西班牙的工廠，在進(jìn)行了4天停工消毒和重新布置生產(chǎn)線工位后，3月23日開始，有限度地恢復(fù)兩家工廠的生產(chǎn)工作。

目前，波音和空客加起來積壓了超過13000架未交付訂單，相當(dāng)于兩家公司7到8年的生產(chǎn)量。

而對于波音，因疫情停產(chǎn)無疑是屋漏偏逢連夜雨。

2018年10月以來，波音737MAX機(jī)型半年內(nèi)接連發(fā)生兩起空難。此后，737MAX機(jī)型在全球范圍內(nèi)陸續(xù)停飛至今，目前仍積累了超過400架737MAX機(jī)型庫存。

疫情暴發(fā)，讓百年波音更感雪上加霜，資金鏈日益吃緊，評級下降，3月以來股價大跌六成有余，搖搖欲墜。3月中旬，波音在各方爭議中向美國政府申請超過600億美元的經(jīng)濟(jì)援助。

一時間，關(guān)于波音是否會倒閉“靜音”或“被消音”，眾說紛紜。

波音倒閉，這或許很難發(fā)生。

面對600億美元的赤裸裸的“大而不能倒”式的綁架，特朗普也只得認(rèn)慫。3月17日，特朗普在白宮新聞發(fā)布會上明確表示：“我們必須保護(hù)波音公司?！?/p>

波音不只是一家公司。波音是 “Made in USA”，波音就是美國制造業(yè)。

現(xiàn)代航空航天與防務(wù)產(chǎn)業(yè)是工業(yè)皇冠上的明珠寶石，而航空航天與防務(wù)產(chǎn)業(yè)代表了“美國制造”的最高水準(zhǔn)，為美國制造業(yè)貢獻(xiàn)了15%的年產(chǎn)值。

美國前總統(tǒng)克林頓的首席經(jīng)濟(jì)顧問多蘿西·羅賓（Dorothy Robyn）曾直言，“這是美國擁有‘世界冠軍級別企業(yè)的唯一領(lǐng)域，所以你必須全力擁護(hù)它。”

美國商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2019年，美國航空航天與防務(wù)產(chǎn)業(yè)出口額超過1500億美元，占全美出口總額6%，為美國創(chuàng)造了將近1000億美元的貿(mào)易順差。其中，民航飛機(jī)及其零部件是美國出口額最大的單類商品。

波音作為美國第一大出口商，其一家公司的出口額比美國整個汽車行業(yè)的出口額還要大。

波音背后所牽扯著的，是美國航空航天與防務(wù)產(chǎn)業(yè)1.7萬個供應(yīng)商，以及超過250萬雇員，占全美制造業(yè)雇員總量的20%，僅波音本身在美國本土就雇傭了超過15萬高端人才。

當(dāng)波音停產(chǎn)737MAX機(jī)型后，美國財政部長姆努欽曾表示，波音面臨的危機(jī)可能會使美國2020年的經(jīng)濟(jì)增速下降0.5個百分點(diǎn)。

2019年底，高盛預(yù)測的美國2020年GDP增速也不過2.3%。

因此，波音大廈若傾，全球民用航空市場，甚至全球經(jīng)濟(jì)都將遭殃。

若波音倒下，上萬家供應(yīng)商會連帶遭殃，這將引發(fā)全球高端制造業(yè)的裁員、倒閉潮與大倒退，勢必又進(jìn)一步波及國際旅游、商貿(mào)活動等經(jīng)濟(jì)和社會生活的方方面面，使全球經(jīng)濟(jì)增長放緩。

救或不救波音以及空客、巴航工業(yè)、龐巴迪們——這已不是問題。

問題只在于怎樣救，如何救。

3

作為地主，機(jī)場的日子也不好過。

首先是停機(jī)坪告急。

全球航班停飛，飛機(jī)需要停放，停機(jī)坪一位難求。

3月24日，旅游數(shù)據(jù)分析公司Cirium數(shù)據(jù)顯示，目前將近6000架噴氣式客機(jī)存放在全球約600個地點(diǎn)，約占26000架飛機(jī)總數(shù)的四分之一。

應(yīng)急之下，大型機(jī)場的跑道、維修機(jī)庫都被改造成巨型停機(jī)坪，且均已塞滿飛機(jī)。如丹麥哥本哈根機(jī)場，決定將機(jī)場的三個跑道中的兩個分配作飛機(jī)停放處，可額外容納約60架飛機(jī)。

疫情之下，隨著航班起降班次、旅客吞吐量大幅下滑，民航機(jī)場收入相應(yīng)減少。

據(jù)業(yè)內(nèi)介紹，民航機(jī)場收入主要來自兩方面。一是航空性業(yè)務(wù)，主要來自向航司收取服務(wù)費(fèi)，如起降費(fèi)、停場費(fèi)。二是非航空性收入，主要是對零售、餐飲、出入境免稅店等業(yè)態(tài)收取商業(yè)場地租賃服務(wù)費(fèi)、特許經(jīng)營服務(wù)費(fèi)、廣告服務(wù)費(fèi)等。

國際機(jī)場協(xié)會（ACI）總干事安吉拉·吉騰斯表示，全球航空業(yè)受疫情影響嚴(yán)重，危機(jī)時期機(jī)場運(yùn)營商在承擔(dān)巨大成本、債務(wù)和義務(wù)的同時，還要提供服務(wù)，預(yù)計今年機(jī)場業(yè)的損失至少在200億美元到250億美元。

與機(jī)場相比，還是航空公司壓力更大。

民航業(yè)內(nèi)人士林智杰分析，樞紐機(jī)場的收入利潤率可以達(dá)到30%以上，而南航、東航、國航三大航司才5%。相比之下，航司的日子更不好過。

因此，行業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，非常時期，更應(yīng)該由機(jī)場方面勒緊褲腰帶，支援航空公司。

3月9日，民航局發(fā)布關(guān)于積極應(yīng)對新冠肺炎疫情有關(guān)支持政策，其中包括機(jī)場管理機(jī)構(gòu)免收按照國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制部署執(zhí)行重大運(yùn)輸飛行任務(wù)的航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)和地面服務(wù)收費(fèi)，一類、二類機(jī)場起降費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價降低10%，免收停場費(fèi)。

據(jù)華創(chuàng)證券估算，減免起降費(fèi)、停場費(fèi)后，三大航司單月可減少0.4億至0.5億元成本，若減免到6月底，則能減少2億至3億元成本。

而這對機(jī)場則影響有限。

“本次要求機(jī)場對航司的降費(fèi)政策，一個航班只降幾百元，幅度比較小，更多的是表達(dá)與航司共渡難關(guān)的支持態(tài)度?！绷种墙芙邮苊襟w采訪時表示。

入駐機(jī)場的不只是航空公司，還有各家免稅店與零售商。

全球旅游人數(shù)銳減，使得機(jī)場免稅店與零售商銷售額一落千丈。

根據(jù)旅游行業(yè)數(shù)據(jù)服務(wù)商Moodie Davitt Report數(shù)據(jù)，一些亞洲主要機(jī)場的營業(yè)額已大幅萎縮60%至70%。

近年來，亞洲旅客在機(jī)場商店購物，已成為很多跨國公司的重要業(yè)績來源。

數(shù)據(jù)顯示，雅詩蘭黛（Estee Lauder）等品牌在各大機(jī)場營業(yè)額已經(jīng)超過北美百貨公司。巴黎歐萊雅（L'Oreal）亦表示，該公司旅游零售部門業(yè)績?nèi)ツ陝艙P(yáng)25%，占該公司全球銷售額9%。

疫情仍在蔓延，影響仍在持續(xù)。數(shù)據(jù)服務(wù)商Moodie Davitt Report董事長穆迪表示：“這是旅游零售業(yè)面臨的最大危機(jī)，情況比SARS、兩次波斯灣戰(zhàn)爭或金融風(fēng)暴都要嚴(yán)重，這主要原因在于中國觀光客近年來已成為該行業(yè)的重心，許多零售商都仰賴中客?！?/p>

皮之不存，毛將焉附？

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航空業(yè)對全球經(jīng)濟(jì)的重要，絲毫不亞于波音對美國之重要。同樣的“大而不能倒”，同樣的必須得救，同樣關(guān)鍵的應(yīng)該怎么救。

縱觀歷史上的航空業(yè)低谷時期，往往也是行業(yè)內(nèi)洗牌之際。

在2001年“9·11”事件之后，包括2003年的SARS疫情、2007年的油價暴漲以及2008年的金融危機(jī)，都給嚴(yán)重依賴現(xiàn)金流的航空公司造成不小打擊。

也是在多年數(shù)輪洗牌之中，歐洲、北美、以中國為代表的亞太，市場格局均已相對穩(wěn)定，形成了各自的四大航司，巨頭們在各自市場中絕對強(qiáng)勢。

歐洲四大航空公司：漢莎航空、法荷航空、國際航空、瑞安航空。

美國四大航空公司：聯(lián)合航空、達(dá)美航空、美國航空、西南航空。

中國四大航空公司：中國國航、東方航空、南方航空、海南航空。

完全獨(dú)立于“四大家族”體系外的航司，可謂鳳毛麟角。

當(dāng)牌桌上已無牌可洗，當(dāng)背靠乘涼的大樹本身搖搖欲墜，這或許意味著，僅憑借市場自身的修復(fù)力量，已近無解。

現(xiàn)在，到了各國政府比拼紓困政策智慧與實(shí)力的時刻。

寒冬仍然漫長，只有各國積極救濟(jì)航空業(yè)，重視跨領(lǐng)域和多邊協(xié)作，與相關(guān)各方開展國際協(xié)調(diào)與合作，全球航空業(yè)才有望挺過嚴(yán)寒，迎來復(fù)蘇。

“我們深知，人類對于互聯(lián)互通的渴望和需求，只有民航業(yè)才能更好地滿足?！盜ATA理事長兼首席執(zhí)行官Alexandre de Juniac堅(jiān)信，“航空業(yè)是一個具有強(qiáng)大恢復(fù)能力的行業(yè)。以前也經(jīng)歷過危機(jī)，這次同樣也會渡過難關(guān)?！?/p>