黃耀鵬

11月29日，戴姆勒宣布裁員，月初的消息落地，預(yù)定裁掉的人數(shù)卻多了一個(gè)“0”，傳說(shuō)1000人的裁員規(guī)模變成10000人，范圍從管理層擴(kuò)散至“全鏈條”，占據(jù)戴姆勒全球員工數(shù)量的3%。

在與工會(huì)達(dá)成協(xié)議后，戴姆勒聲稱(chēng)“不會(huì)硬性裁員”，即通過(guò)增加退休、縮減工作時(shí)間、減少招人等措施實(shí)施，到2022年底完成。至于理由，戴姆勒比較模糊，只是稱(chēng)“汽車(chē)行業(yè)經(jīng)歷著史上最大一次轉(zhuǎn)型”。

現(xiàn)在，BBA都擁有了裁員計(jì)劃。11月26日，奧迪發(fā)布聲明稱(chēng)，計(jì)劃到2025年裁員9500人，占員工總數(shù)的10.6%，此舉可在未來(lái)十年節(jié)約60億歐元（人民幣約463.8億元），理由是“用于電氣化轉(zhuǎn)型”。

9月份，寶馬表示計(jì)劃2022年之前裁員5000-6000人，主要來(lái)自慕尼黑總部。理由也與奧迪類(lèi)似，但具有諷刺意味的是，寶馬又宣布i3和i8沒(méi)有“下一代”。

盈利預(yù)警是惟一理由？

從2018年11月到2019年8月，BBA都完成了換帥，康林松、齊普策、肖特紛紛履新，現(xiàn)在他們的最新動(dòng)作則又趨同。顯然并非巧合，他們都看到了什么樣的未來(lái)？

簡(jiǎn)單說(shuō)，就是盈利預(yù)警。

2019年第二季度，戴姆勒虧損13億美元，系白2009年首個(gè)財(cái)季虧損。戴姆勒將其歸咎為“排放門(mén)”召回和罰款。不過(guò)，戴姆勒3次下調(diào)盈利預(yù)期，最新估計(jì)是與2018年持平。Q3已經(jīng)恢復(fù)凈利潤(rùn)為19.97億美元，不過(guò)這未能改變戴姆勒管理層的看法。

2019年寶馬也兩度發(fā)布盈利預(yù)警，稅前利潤(rùn)從2018年的10.1%降到2019年Ql的2.6%，下滑74.2%。單看汽車(chē)部門(mén)，則出現(xiàn)了3.1億歐元的虧損，為十年所僅見(jiàn)。寶馬立刻以132億美元的成本縮減計(jì)劃應(yīng)對(duì)之。更糟糕的是，自2016年之后，寶馬正在從銷(xiāo)量、營(yíng)收、利潤(rùn)等各個(gè)維度上輸給老對(duì)手戴姆勒。

裁員比例最大的奧迪，2015年以來(lái)全球凈利潤(rùn)下滑嚴(yán)重，2018年奧迪凈利潤(rùn)分別是奔馳、寶馬凈利潤(rùn)的60%。2019年1-10月奧迪全球銷(xiāo)量150.63萬(wàn)輛，下滑1.2%，營(yíng)收455億美元，同比下滑6.8%。

全球形勢(shì)不妙，令BBA更加仰仗中國(guó)市場(chǎng)。2018年，奔馳（含Smart）、寶馬（含Mini）、奧迪中國(guó)銷(xiāo)量分別為67.4萬(wàn)輛、63.9萬(wàn)輛、66.3萬(wàn)輛。2019年1-10月，三者銷(xiāo)量則分別為59.1萬(wàn)輛、58.7萬(wàn)輛、55.1萬(wàn)輛，分別增長(zhǎng)5.0%、13.8%、2.1%。寶馬的增長(zhǎng)率一枝獨(dú)秀。

全球汽車(chē)市場(chǎng)正處寒冬。2019年，全球主要市場(chǎng)中國(guó)、美國(guó)、印度、歐洲銷(xiāo)量均為負(fù)增長(zhǎng)。無(wú)論BBA還是別的非豪華車(chē)企，都找不到中國(guó)以外的牽引全球的增長(zhǎng)引擎。而中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，如果按季計(jì)算，幾乎節(jié)節(jié)走低，2020年如何非常難說(shuō)。

擺在BBA CEO面前的財(cái)務(wù)報(bào)表各不相同，他們卻做出了同一個(gè)決定。不約而同選擇收縮和轉(zhuǎn)移，他們顯然看到了，飛奔的賽道盡頭是一堵墻，這無(wú)疑引發(fā)了焦慮。不僅限于盈利水平而且是生死存亡的大問(wèn)題。踩剎車(chē)、打方向幾乎是本能驅(qū)使的動(dòng)作。

全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)迫近了嗎？

無(wú)論從全球角度還是中國(guó)經(jīng)濟(jì)本身，對(duì)即將到來(lái)的2020年，都不乏預(yù)測(cè)。悲觀者多，謹(jǐn)慎樂(lè)觀者少。危機(jī)即將到來(lái)的警告不絕于耳，都聲稱(chēng)自己發(fā)現(xiàn)了某些信號(hào)。信號(hào)與危機(jī)的聯(lián)系，則根據(jù)既往經(jīng)驗(yàn)得到。就像雨前燕子低飛、震前雞犬不寧一樣，并無(wú)確定性和惟一的對(duì)應(yīng)性。

黃金、美元匯率、股市，美國(guó)失業(yè)率的技術(shù)線(xiàn)指向并非完全一致（也不可能一致），解讀也莫衷一是。有人認(rèn)為在中短期就有發(fā)生危機(jī)的可能性，也有人認(rèn)為美聯(lián)儲(chǔ)政策（降息）和美國(guó)政府的刺激政策（主要是減稅），正在“熨平”風(fēng)險(xiǎn)。

這涉及到一個(gè)根本問(wèn)題：世界性的危機(jī)是否有周期性。試圖透過(guò)1929年股災(zāi)和隨之而來(lái)的關(guān)稅戰(zhàn)、1987年的“黑色星期一”等判斷趨勢(shì)，可能并不準(zhǔn)確，甚至得出與接下來(lái)的現(xiàn)實(shí)截然相反的結(jié)論。

不過(guò)，對(duì)全球經(jīng)濟(jì)減速的“閱讀”結(jié)論，倒是眾口一詞，因?yàn)樗鼰o(wú)關(guān)預(yù)測(cè)，而是當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)。

肌肉記憶

同時(shí)，“新經(jīng)濟(jì)”尚在培育中，距離產(chǎn)生效益，還有漫長(zhǎng)的路。反映到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)界，就是凡是看準(zhǔn)“新四化”的車(chē)企，無(wú)不處于大規(guī)模的轉(zhuǎn)移投資壓力之下。聲稱(chēng)正在投資數(shù)十億研發(fā)的車(chē)企，幾乎都已接近企業(yè)融資的上限。盡管在主要工業(yè)國(guó)家，拆借成本處于歷史低位，但怎奈車(chē)企不怎么敢借錢(qián)。

他們還必須擔(dān)心，來(lái)自新興國(guó)家財(cái)團(tuán)或者企業(yè)的“財(cái)務(wù)投資”，是否存在惡意。戴姆勒曾對(duì)吉利突然持股至“財(cái)務(wù)投資上限”，就表現(xiàn)出警惕和不信任。在BBA這種創(chuàng)始人家族逐漸隱退、股東分散、管理層一家獨(dú)大的企業(yè)來(lái)說(shuō)，對(duì)外界資本運(yùn)用，總是小心翼翼的，對(duì)國(guó)有銀行以外的融資，總是持謹(jǐn)慎態(tài)度。

在這個(gè)節(jié)骨眼上，他們對(duì)現(xiàn)金流的減少，表現(xiàn)出非同以往的敏感。BBA在裁員聲明中暗示電動(dòng)化和其他新技術(shù)巨大的研發(fā)資金壓力，并非虛言，但也不是實(shí)際的“全部”。

別的新技術(shù)還可以商量，但是電動(dòng)化面臨的政策壓力是“剛性”的。雖然美國(guó)有所退縮（加州為代表的“藍(lán)州”除外），中國(guó)和歐洲對(duì)燃油車(chē)的環(huán)保監(jiān)管日益嚴(yán)厲，又碰上整車(chē)的銷(xiāo)售低潮，車(chē)企們開(kāi)源沒(méi)把握，節(jié)流還是駕輕就熟的。

因此我們看到，車(chē)企擴(kuò)張總是晚于經(jīng)濟(jì)大勢(shì)，而進(jìn)入收縮周期，則往往早于大勢(shì)。車(chē)企表現(xiàn)出明顯的“風(fēng)險(xiǎn)厭惡”，由深刻的歷史教訓(xùn)中獲得。石油危機(jī)對(duì)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局的塑造（那時(shí)中國(guó)乘用車(chē)產(chǎn)業(yè)尚未崛起），到40年后的今天，仍然有效。面對(duì)危險(xiǎn)采取的動(dòng)作，已經(jīng)儲(chǔ)存為一種“肌肉記憶”，無(wú)須多想的，不以管理層更迭而喪失記憶。

這幾年難熬，是大概率結(jié)論。對(duì)于2020年的中國(guó)車(chē)市，即便單論豪華車(chē)，也很難給出樂(lè)觀的預(yù)測(cè)。有說(shuō)法認(rèn)為，2020年整體微跌或持平，豪華車(chē)增長(zhǎng)則必然跌至個(gè)位數(shù)。對(duì)于全球而言，中美、美歐貿(mào)易戰(zhàn)如果能軟著陸，BBA倒是省卻了重新部署全球產(chǎn)能的大麻煩，但全球主要市場(chǎng)的增長(zhǎng)，還是別惦記了。

節(jié)約資金的決定里面，包含了一個(gè)潛在前提，就是各家都要賭對(duì)電動(dòng)化的未來(lái)。這筆錢(qián)投下去了，無(wú)論成敗，不會(huì)回頭。10年內(nèi)，如果顛覆性的電池新技術(shù)或者燃料電池技術(shù)崛起，眼下的投資將很難收回。在這兩個(gè)小概率事件中，前者只導(dǎo)致動(dòng)力電池行業(yè)大洗牌，不會(huì)從根本上動(dòng)搖現(xiàn)有格局;而后者則意味著全球拜倒在豐田之下，豐田將獲得“超級(jí)車(chē)企”的歷史性機(jī)遇。

其實(shí)這兩種情況，對(duì)BBA或者其他車(chē)企來(lái)說(shuō)，都很難受。幸好，眼下他們只須對(duì)主流技術(shù)前景保持信心。