趙欣

摘要：隨著全球航空維修業(yè)（MRO，Maintenance，Repair & Operations）市場(chǎng)的持續(xù)增長(zhǎng)，中國(guó)航空MRO行業(yè)也迎來(lái)了諸多發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)。如何根據(jù)自身發(fā)展?fàn)顩r，做好布局與規(guī)劃，來(lái)迎接新一輪發(fā)展浪潮成為國(guó)內(nèi)航空維修行業(yè)值得關(guān)注的話題。本文綜述了全球和國(guó)內(nèi)航空MRO市場(chǎng)總體發(fā)展情況，并根據(jù)當(dāng)前發(fā)展形勢(shì)和動(dòng)向提出了建議，為我國(guó)航空維修業(yè)實(shí)施策略轉(zhuǎn)換提供了參考。

Abstract： With the continuous growth of the global MRO （MRO， Maintenance， Repair & Operations） market， the China MRO industry has also ushered in many development opportunities and challenges. How to do a good job in layout and planning according to one's own development status to meet the new wave of development has become a topic worthy of attention in the domestic aviation maintenance industry. This article summarizes the overall development of the global and domestic aviation MRO market， and puts forward suggestions based on the current development situation and trends， which provides a reference for China MRO industry to implement strategy conversion.

關(guān)鍵詞：航空維修業(yè);新形勢(shì);前景與策略

0? 引言

全球航空MRO市場(chǎng)正步入快速發(fā)展的階段，市場(chǎng)份額持續(xù)增長(zhǎng)，有激烈的競(jìng)爭(zhēng)也有成長(zhǎng)的空間。誠(chéng)然，中國(guó)航空MRO產(chǎn)業(yè)正逐步走向成熟，呈現(xiàn)出巨大的潛力，MRO企業(yè)都在向著國(guó)際化道路邁進(jìn)，在提升自己業(yè)務(wù)能力的同時(shí)加強(qiáng)多邊關(guān)系，不斷擴(kuò)容業(yè)務(wù)，創(chuàng)新技術(shù)與管理，使自身在各地區(qū)的影響力得到充分的提升，實(shí)現(xiàn)自己的品牌效應(yīng)。但更重要的是，對(duì)于我國(guó)呈現(xiàn)出不同的新形勢(shì)，維修業(yè)的發(fā)展要時(shí)刻聯(lián)系自身的實(shí)際情況來(lái)實(shí)現(xiàn)策略的靈活轉(zhuǎn)變。

1? 全球航空MRO市場(chǎng)總體發(fā)展概況

隨著全球航空運(yùn)輸業(yè)的穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展，航空維修業(yè)（MRO）在保證航空器安全、可靠、經(jīng)濟(jì)的環(huán)節(jié)起著不可估量的作用。航空器從設(shè)計(jì)、制造到出廠運(yùn)營(yíng)、管理以及后續(xù)的檢測(cè)、維護(hù)，已逐漸形成一套完整、成熟的產(chǎn)業(yè)體系。其中，航空維修業(yè)從最初由航空公司獨(dú)自負(fù)責(zé)的特定板塊逐漸發(fā)展成為產(chǎn)業(yè)，并持續(xù)占有市場(chǎng)份額，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中迅速發(fā)展成為具有核心競(jìng)爭(zhēng)力、適應(yīng)能力強(qiáng)的組成部分。作為航空業(yè)運(yùn)營(yíng)成本控制的重要部分，航空維修業(yè)具有一套嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，信息量巨大且版本修正的頻繁，如何保證其準(zhǔn)確性和及時(shí)性就成為很大的難題。倘若維修方掌握的信息不夠完整或者不是最新，亦或維修資源不夠完善，飛機(jī)落地后維護(hù)的時(shí)間就無(wú)法最大程度地降低，停駐時(shí)間過(guò)長(zhǎng)將會(huì)造成很大的經(jīng)濟(jì)損失。正是基于上述特點(diǎn)，MRO運(yùn)營(yíng)的特殊性及運(yùn)營(yíng)條件的嚴(yán)苛性使得不同地區(qū)、性質(zhì)、規(guī)模的MRO企業(yè)的發(fā)展各異。

總體來(lái)看，目前全球航空MRO市場(chǎng)市值呈現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。2017年，全球民航維修業(yè)的總市值達(dá)743億美元，是自2014年來(lái)增長(zhǎng)率最高的一年，為17.6%，不過(guò)從2014到2017年，增長(zhǎng)率普遍大于10%，顯示出良好的態(tài)勢(shì)，如圖1所示。很大程度上得益于全球機(jī)隊(duì)數(shù)量的不斷攀增。2017-2027年，全球航空公司共將接收20000架飛機(jī)，在役機(jī)隊(duì)的數(shù)量將從年初的25000架增至2027年的35000多架。并且根據(jù)《航空周刊》的數(shù)據(jù)來(lái)看，印度、中東、中國(guó)機(jī)隊(duì)年復(fù)合增長(zhǎng)率位列前三，如圖2所示。全球維修市場(chǎng)份額大部分依就由北美和歐洲占據(jù)的形勢(shì)未變，而中國(guó)將成為亞太地區(qū)最具活力的市場(chǎng)，占比將近一半，如圖3所示。盡管亞太、中東地區(qū)所占比重不及北美、歐洲，但是其增長(zhǎng)率顯著高于這些成熟的歐美MRO市場(chǎng)。報(bào)道稱(chēng)，中國(guó)MRO市場(chǎng)的增長(zhǎng)率僅次于印度，成為全球MRO市場(chǎng)市值增速排名第二的國(guó)家。這說(shuō)明，在這些地區(qū)形成了明顯的區(qū)域性增長(zhǎng)，充分利用了其區(qū)域優(yōu)勢(shì)：勞動(dòng)力成本相對(duì)較低、維修需求充足等，吸引了眾多第三方業(yè)務(wù)和國(guó)際廠商的進(jìn)駐，對(duì)自身的規(guī)?；\(yùn)營(yíng)起到了很大的幫助。

隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大，MRO市場(chǎng)需求旺盛，多種投資模式并存的運(yùn)營(yíng)形式是當(dāng)今發(fā)展趨勢(shì)。主要有航空公司MRO、航空公司獨(dú)資MRO以及合資MRO。其各有優(yōu)勢(shì)，并相互作用、相互補(bǔ)充，使MRO產(chǎn)業(yè)能夠更好的適應(yīng)市場(chǎng)，并且能夠激發(fā)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)航空業(yè)發(fā)展。例如，航空公司MRO企業(yè)優(yōu)勢(shì)在于能夠利用航空公司的規(guī)模和各部門(mén)之間成熟的協(xié)作關(guān)系，更好地發(fā)揮其職能和利用規(guī)模化的資源;航空公司獨(dú)資MRO企業(yè)為了贏取市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，充分發(fā)揮自主經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)，施行績(jī)效考核制度來(lái)調(diào)動(dòng)積極性，發(fā)展自主維修的能力來(lái)提高工程能力，以期實(shí)現(xiàn)利益最大化;合資的MRO企業(yè)大多與原始設(shè)備制造商（OEM）合作，利用來(lái)自O(shè)EM的技術(shù)、管理等資源來(lái)獲得更多機(jī)會(huì)。

另外，在全球航空維修業(yè)的利好形勢(shì)下，MRO產(chǎn)業(yè)的各維修業(yè)務(wù)量繼續(xù)保持著穩(wěn)定增長(zhǎng)，并且各業(yè)務(wù)所占比重沒(méi)有太大變化。發(fā)動(dòng)機(jī)維修業(yè)務(wù)依然是MRO產(chǎn)業(yè)的主要部分，并且復(fù)合年增長(zhǎng)率達(dá)5%左右，對(duì)MRO的貢獻(xiàn)最為突出;機(jī)體維修則出現(xiàn)短期的回落，主要是由于新一代飛機(jī)大量使用復(fù)合材料，提高了機(jī)體的疲勞壽命、耐候性等，降低了維修成本，但總體需求依然旺盛;部件和航線的比重變化溫和，繼續(xù)保持著。值得一提的是，新一代飛機(jī)的到來(lái)加速了維修技術(shù)、產(chǎn)業(yè)以及發(fā)展策略的更新，預(yù)計(jì)在未來(lái)十年內(nèi)退役飛機(jī)的總數(shù)量將達(dá)到約10000架，而這也將帶動(dòng)工程服務(wù)相關(guān)板塊的增長(zhǎng)，如老齡飛機(jī)客改貨服務(wù)、工程性和個(gè)性化改造服務(wù)等。

國(guó)際航空在MRO運(yùn)營(yíng)方面領(lǐng)先國(guó)內(nèi)航空，并且在整個(gè)航空業(yè)的市場(chǎng)份額相當(dāng)大。具有代表性的是德國(guó)漢莎航空公司，自1999年起，其將所有的MRO業(yè)務(wù)整合成一個(gè)獨(dú)立的業(yè)務(wù)板塊，成立了一個(gè)獨(dú)立的漢莎技術(shù)公司，憑借成熟的技術(shù)資源和新興的運(yùn)營(yíng)模式，開(kāi)創(chuàng)了屬于自己的新型業(yè)務(wù)品牌，年銷(xiāo)售收入達(dá)10億美元，并且利潤(rùn)較平穩(wěn)地保持在一定范圍內(nèi)。正是因?yàn)镸RO業(yè)務(wù)利潤(rùn)的穩(wěn)定性，使得航空公司在全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的態(tài)勢(shì)下能較好的保證資金鏈完整。國(guó)際上大型的航空公司通過(guò)其MRO外包業(yè)務(wù)、積極發(fā)展第三方客戶來(lái)拓展業(yè)務(wù)空間，實(shí)現(xiàn)新的獲取利潤(rùn)的模式。同時(shí)，大型MRO企業(yè)依靠OEM背景不斷發(fā)展自主維修能力，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，保障高價(jià)值業(yè)務(wù)（發(fā)動(dòng)機(jī)、高價(jià)值附件維修）的順利進(jìn)行，低價(jià)值業(yè)務(wù)通過(guò)外包來(lái)降低成本。由于近些年勞動(dòng)力成本不斷增長(zhǎng)，促使勞動(dòng)密集型維修工作向低勞動(dòng)力成本地區(qū)轉(zhuǎn)移，漢莎航空技術(shù)表示，在過(guò)去大概10年中，其總部所在地德國(guó)的平均勞動(dòng)力成本每年上漲約2%，為了控制成本，漢莎航空公司將全部的C檢及以下工作都外包給漢莎技術(shù)在亞太地區(qū)的子公司。由此看來(lái)，MRO市場(chǎng)逐漸向人力資源成本較低的地區(qū)延伸，國(guó)外MRO企業(yè)爭(zhēng)相競(jìng)爭(zhēng)低勞動(dòng)力成本市場(chǎng)，紛紛建廠或者擴(kuò)建，以獲取該區(qū)域的大部分甚至整套外包業(yè)務(wù)。

當(dāng)勞動(dòng)力成本不再成為優(yōu)勢(shì)時(shí)，MRO企業(yè)必須重新思考：在業(yè)務(wù)擴(kuò)容的同時(shí)，將重點(diǎn)也放在提高維修效率和自修能力、整合資源、提升服務(wù)品質(zhì)及管理、簽訂長(zhǎng)期協(xié)議等方面。

2? 中國(guó)航空MRO市場(chǎng)總體發(fā)展概況

我國(guó)航空業(yè)發(fā)展規(guī)模日益壯大，無(wú)論從機(jī)隊(duì)規(guī)模還是客流量都在向航空業(yè)強(qiáng)國(guó)發(fā)展。并且，中國(guó)民航MRO企業(yè)自發(fā)展20多年以來(lái)，企業(yè)數(shù)量不斷增加，維修能力一直在進(jìn)步，盡管自身仍然存在一些不可避免的問(wèn)題，如：人才流動(dòng)性大、核心技術(shù)薄弱、管理考核制度創(chuàng)新不夠、總體維修實(shí)力不足等，但縱觀發(fā)展歷程來(lái)看，前期積累的經(jīng)驗(yàn)為以后的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。我國(guó)新興航空公司的發(fā)展從其機(jī)隊(duì)規(guī)模的增長(zhǎng)、地區(qū)維修需求量中均可體現(xiàn)出來(lái)。數(shù)據(jù)稱(chēng)，到2027年，來(lái)自亞太地區(qū)、中國(guó)和印度的維修需求總量將是北美的2倍以上。這將給我國(guó)MRO企業(yè)帶來(lái)廣闊的發(fā)展前景和無(wú)限的商機(jī)。

對(duì)于這些經(jīng)驗(yàn)較少的新興航空公司來(lái)說(shuō)，其龐大的維修需求量，再加上技術(shù)限制，使得其傾向于將MRO業(yè)務(wù)外包給有實(shí)力的維修公司或者OEM來(lái)保證將主要精力投放在運(yùn)輸業(yè)務(wù)上。報(bào)道稱(chēng)，每年在整個(gè)國(guó)內(nèi)維修行業(yè)的市場(chǎng)份額中，有60%左右的維修項(xiàng)目要送往國(guó)外維修。對(duì)于MRO企業(yè)來(lái)說(shuō)，這導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)MRO企業(yè)維修市場(chǎng)占有量嚴(yán)重不足，加之在經(jīng)濟(jì)全球化的驅(qū)動(dòng)下國(guó)外MRO企業(yè)進(jìn)駐，國(guó)內(nèi)MRO企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈。但中國(guó)的勞動(dòng)力資源優(yōu)勢(shì)使我國(guó)MRO企業(yè)獲得了大量勞動(dòng)密集型業(yè)務(wù)，也正是在該階段我國(guó)有了長(zhǎng)足進(jìn)步汲取了大量經(jīng)驗(yàn)，而在需求大于自身能力時(shí)，資本、業(yè)務(wù)外流又會(huì)導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)加劇，中國(guó)MRO企業(yè)必須不斷思考與創(chuàng)新，提升能力以適應(yīng)飆升的需求。資料報(bào)道，中國(guó)將成為推動(dòng)亞洲地區(qū)維修支出增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力，目前全球近30%的寬體飛機(jī)的機(jī)體重維修工作也在該地區(qū)完成。同時(shí)，中國(guó)MRO企業(yè)將完善設(shè)施、管理與人才培訓(xùn)來(lái)應(yīng)對(duì)需求過(guò)剩導(dǎo)致的內(nèi)部無(wú)法消化和外來(lái)競(jìng)爭(zhēng)，并且正在為具有高價(jià)值業(yè)務(wù)的保障能力、多層次維修能力以及增加維修服務(wù)附加價(jià)值而努力。

此外，國(guó)內(nèi)MRO企業(yè)不單單依托本家航空公司的業(yè)務(wù)來(lái)獲取利潤(rùn)，亦通過(guò)與OEM合作來(lái)獲得最快的產(chǎn)品信息更新和技術(shù)支持，并不斷汲取維修經(jīng)驗(yàn)以適應(yīng)國(guó)際市場(chǎng)。這種合資模式下的MRO企業(yè)一方面依托航空公司的規(guī)模和與政府的關(guān)系，在新一代飛機(jī)的選型和技術(shù)洽談中有一定的話語(yǔ)權(quán)，另一方面，與OEM的合作不僅可以突破一些技術(shù)壁壘從而提高維修效、減少維修時(shí)間，而且可以利用品牌優(yōu)勢(shì)享受價(jià)格上的優(yōu)惠政策，還能吸引優(yōu)質(zhì)客戶甚至長(zhǎng)期協(xié)議。

我國(guó)MRO在技術(shù)、人才、設(shè)備方面還很欠缺，尤其是核心技術(shù)，像發(fā)動(dòng)機(jī)及附件的維修始終掌握在OEM手中，國(guó)內(nèi)的MRO大部分負(fù)責(zé)諸如航線維護(hù)、機(jī)體大修、航材管理等低利潤(rùn)的業(yè)務(wù)。如前提及，在新一代飛機(jī)起航舊一代飛機(jī)即將退役的態(tài)勢(shì)下，中國(guó)MRO企業(yè)面臨著技術(shù)更新、勞動(dòng)力成本增加帶來(lái)的諸多問(wèn)題，僅憑自己的航空公司業(yè)務(wù)已經(jīng)不能滿足發(fā)展的需要，必須具備自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力。MRO企業(yè)正向提高自身工程能力和加強(qiáng)與國(guó)際市場(chǎng)交流的方向發(fā)展，增加發(fā)動(dòng)機(jī)、關(guān)鍵部件、機(jī)身的維修能力;增加新一代飛機(jī)的維修能力，如寬體飛機(jī)、新型復(fù)合材料飛機(jī)的維修資質(zhì)等;加強(qiáng)與OEM合作，獲得最新技術(shù)與設(shè)備的共享;注重新一代飛機(jī)系統(tǒng)的人才培訓(xùn)和人才管理等。

綜上，如圖4所示的我國(guó)維修市場(chǎng)發(fā)展基本情況可總結(jié)為：部附件修理方面，進(jìn)入門(mén)檻相對(duì)較低，企業(yè)呈現(xiàn)百家爭(zhēng)鳴的狀態(tài)，但普遍維修能力重復(fù)建設(shè)，缺乏深度維修能力，關(guān)鍵部件與核心技術(shù)受OEM產(chǎn)權(quán)保護(hù)，維修受限，仍要送修國(guó)外;發(fā)動(dòng)機(jī)維修方面，企業(yè)自修數(shù)量少，能力相對(duì)有限，但國(guó)內(nèi)維修需求較大，因此有較大的發(fā)展空間;機(jī)體維修需求旺盛，航線網(wǎng)絡(luò)繼續(xù)擴(kuò)張，寬體飛機(jī)維修需求成為新的增長(zhǎng)點(diǎn)，改裝業(yè)務(wù)關(guān)注度上升;OEM逐漸以各種形式參與下游維修市場(chǎng)，具有核心技術(shù)和壟斷性，經(jīng)營(yíng)模式靈活，通過(guò)建立自己的維修網(wǎng)絡(luò)，推行小時(shí)包修業(yè)務(wù)等;業(yè)務(wù)外包趨勢(shì)明顯，低成本航空專(zhuān)注航空運(yùn)營(yíng)，維修業(yè)務(wù)外包給專(zhuān)業(yè)的MRO企業(yè)以實(shí)現(xiàn)快速盈利;維修業(yè)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展效果顯著，產(chǎn)業(yè)集群聯(lián)動(dòng)效應(yīng)明顯，規(guī)模有待擴(kuò)大。

3? 新形勢(shì)下的前景與策略

全球MRO市場(chǎng)正在穩(wěn)步有序地增長(zhǎng)，且呈現(xiàn)出區(qū)域性、結(jié)構(gòu)性特點(diǎn)。我國(guó)航空維修業(yè)在新一輪全球化經(jīng)濟(jì)的浪潮中存在機(jī)遇又面臨挑戰(zhàn)，如何依靠自身優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)來(lái)應(yīng)對(duì)成為關(guān)鍵。因此了解新形勢(shì)下的發(fā)展動(dòng)向，為未來(lái)發(fā)展提供指導(dǎo)性策略具有重要意義。

3.1 供需失衡

我國(guó)機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大和機(jī)隊(duì)的新舊交替，使維修需求增加，維修能力難以適應(yīng)機(jī)隊(duì)規(guī)模的變化而呈現(xiàn)效率低、需求外溢等現(xiàn)象。在市場(chǎng)容量一定的情況下，如何進(jìn)行策略上的調(diào)整成為關(guān)鍵，人才、品牌、服務(wù)、產(chǎn)品等方面值得考慮。為提高核心競(jìng)爭(zhēng)力、攻關(guān)維修薄弱環(huán)節(jié)，引進(jìn)專(zhuān)業(yè)人才、設(shè)備，創(chuàng)新發(fā)展模式，提高客戶服務(wù)意識(shí)，向?qū)I(yè)化、產(chǎn)業(yè)化、國(guó)際化的發(fā)展策略邁進(jìn)。

3.2 成本增長(zhǎng)

東亞及中國(guó)的MRO人工成本不斷增高，航材成本也在增長(zhǎng)，年人均成本增長(zhǎng)約為2.6%，但是本區(qū)域內(nèi)向市場(chǎng)輸出的平均單價(jià)似乎并無(wú)太大變化，由此低價(jià)格銷(xiāo)售給MRO企業(yè)帶來(lái)的壓力，使其在未來(lái)不得不對(duì)用戶的工作量及市場(chǎng)做出以利潤(rùn)為導(dǎo)向的選擇，如企業(yè)的運(yùn)營(yíng)未來(lái)應(yīng)以高利潤(rùn)產(chǎn)品為主，以降低成本的重要性高過(guò)產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)為發(fā)展理念，以培養(yǎng)一批高技術(shù)含量人員為重點(diǎn)，因此一般業(yè)務(wù)外包將成為降低成本的主要趨勢(shì)。

3.3 機(jī)齡延長(zhǎng)

現(xiàn)階段，雖然全球機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡呈現(xiàn)“低齡”趨勢(shì)，但老齡飛機(jī)退出市場(chǎng)的速度也在減緩，主要由于油價(jià)的持續(xù)走低，新機(jī)交付將延遲，在綜合考慮效益、適航性的情況下，飛機(jī)改裝業(yè)務(wù)將受重點(diǎn)關(guān)注，目前國(guó)內(nèi)這方面的維修企業(yè)較少，空間巨大，在此情況下維修企業(yè)應(yīng)著手相關(guān)業(yè)務(wù)的布局。

3.4 政策推動(dòng)

各種不斷出臺(tái)的政策因素導(dǎo)致MRO企業(yè)重新考慮其產(chǎn)品組合，如更加嚴(yán)格的環(huán)保政策，環(huán)保、排放、不斷升級(jí)的安全手段等因素推高了市場(chǎng)的門(mén)檻，增加了企業(yè)的額外產(chǎn)品成本。這種形勢(shì)下企業(yè)小而全、大而全的產(chǎn)品策略將會(huì)有所調(diào)整。分包、轉(zhuǎn)包、外委的趨勢(shì)將增多，飛機(jī)的加裝改裝也將考慮在內(nèi)。另外，高附加值產(chǎn)品的服務(wù)政策，使高附加值產(chǎn)品增加了曝光率，獲得更高的關(guān)注度，在此機(jī)會(huì)下未來(lái)維修業(yè)將以該類(lèi)核心產(chǎn)品為抓手提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。最后，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的政策近年來(lái)已有規(guī)?；尚?，如各類(lèi)航空產(chǎn)業(yè)園的建設(shè)，未來(lái)應(yīng)積極布局，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，加大產(chǎn)業(yè)化投資力度。

3.5 創(chuàng)新發(fā)展

未來(lái)新機(jī)的引進(jìn)將帶來(lái)技術(shù)的升級(jí)、產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型，因此MRO企業(yè)將面臨一系列來(lái)自技術(shù)和工程能力的壓力，如何做到“務(wù)實(shí)、創(chuàng)新、發(fā)展”的理念將是未來(lái)維修企業(yè)的探索之路。鑒于該理念有如下建議：構(gòu)建并完善以MRO企業(yè)為主體的科技創(chuàng)新機(jī)制，將智能化技術(shù)引入飛機(jī)維修領(lǐng)域，如無(wú)人機(jī)、機(jī)器人技術(shù)，這將重新優(yōu)化現(xiàn)有的維修模式，降低成本，提高安全與效率，帶來(lái)傳統(tǒng)飛機(jī)維修行業(yè)的新發(fā)展;緊盯前沿高端研發(fā)專(zhuān)業(yè)化修理技術(shù)，如以大數(shù)據(jù)為依托實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)維修方式的變革;持續(xù)推進(jìn)管理創(chuàng)新等為要?jiǎng)?wù)，如推進(jìn)信息化和工業(yè)化的深度融合順應(yīng)維修向無(wú)紙化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化發(fā)展等。

3.6 戰(zhàn)略合作

中國(guó)民航維修業(yè)快速發(fā)展，從勞動(dòng)力價(jià)格優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)向綜合競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)勢(shì)在必行，邁開(kāi)腳步，實(shí)施戰(zhàn)略合作，走向共贏乃強(qiáng)盛的必由之路。與OEM廠家進(jìn)行合作，獲得來(lái)自技術(shù)、設(shè)備與培訓(xùn)的前沿資源，充分拓展維修能力;與航空公司合作，建立全面的航線網(wǎng)絡(luò)與維修站點(diǎn)，爭(zhēng)取規(guī)模效益，深入了解客戶需求，提高服務(wù)質(zhì)量;與民營(yíng)企業(yè)、科研單位、高效合作，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)集群程度，建立產(chǎn)學(xué)研綜合效益體等。

參考文獻(xiàn)：

[1]李璇.2017年全球機(jī)隊(duì)及MRO市場(chǎng)預(yù)測(cè)[J]航空維修與工程，2017，05：29.

[2]董蘇光.航空公司的MRO發(fā)展戰(zhàn)略[J]航空維修與工程，2010，01：17.

[3]趙松松.民用航空器現(xiàn)代航線的維修[J]硅谷，2013，08：96-97.

[4]Alex Derber，鄭秀梅.影響MRO勞動(dòng)力成本的幾大因素[J].航空維修與工程，2017，09：25-26.

[5]王偉.國(guó)內(nèi)民用航空維修業(yè)發(fā)展情況探究[J].民航管理，2017，04：63-64.

[6]劉振敏.全球MRO市場(chǎng)分析[J].大飛機(jī)，2017，04：41-42.

[7]Sean Broderick，Alex Derbe，李東海，等.未來(lái)十年全球航空MRO市場(chǎng)展望[J].航空維修與工程，2018，02：18-19.

[8]Alex Derber.老舊飛機(jī)改裝市場(chǎng)火熱[J]航空維修與工程，2017，12：25-27.

[9]保羅 西德曼，戴維 斯潘諾維奇.航線維護(hù)的外包趨勢(shì)[J].航空維修與工程，2006，02：S5-S8.

[10]來(lái)有為，陳紅娜.通過(guò)提升貿(mào)易便利化水平助推我國(guó)航空維修業(yè)發(fā)展[J].發(fā)展研究，2018，08：70-72.

[11]郭發(fā)展，等.中國(guó)民航維修業(yè)的現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)[J].航空工程進(jìn)展，2017（11）.