許英明 李鑫

【關(guān)鍵詞】“一帶一路”建設;中歐班列;中歐經(jīng)濟地理;產(chǎn)業(yè)集聚

【DOI】10.19422/j.cnki.ddsj.2020.06.010

中歐班列作為深化中國與“一帶一路”沿線國家互聯(lián)互通和貿(mào)易暢通的重要載體，成為“一帶一路”建設的重要成果之一。中歐班列開行9年來，開行范圍和數(shù)量快速擴大，截至2019年底，國內(nèi)開行城市達62個，聯(lián)通亞歐大陸110多個城市。2019年，中歐班列開行8225列，同比增長29%，去回程平衡率、綜合重箱率、貨值、重載率、計劃兌現(xiàn)率等多項發(fā)展指標實現(xiàn)了較大提升。[1]新冠肺炎疫情防控期間，中歐班列全力承接空運、海運轉(zhuǎn)移貨源，優(yōu)先運輸國際合作防疫物資，實現(xiàn)逆勢增長，2020年1—4月共開行2920列、發(fā)送貨物26.2萬標箱，同比分別增長24%和27%，綜合重載率達98%。[2]在全球疫情仍較為嚴峻的今天，中歐班列持續(xù)保障國際合作防疫物資的運輸，成為全球應對疫情、加強國際合作的戰(zhàn)略通道。當前，中歐班列正從追求數(shù)量增長向高質(zhì)量發(fā)展邁進，常態(tài)化規(guī)?；\營的中歐班列正通過縮短距離、打破分割、融合市場等方式，帶動中歐貿(mào)易體系和產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整及優(yōu)化，進而對中歐經(jīng)濟地理空間格局的重塑產(chǎn)生重要影響。

中歐班列正深刻影響中歐經(jīng)濟地理

經(jīng)濟距離的縮短、分割問題的減少和經(jīng)濟密度的提高對開放合作和經(jīng)濟地理重塑具有重要影響。[3]中歐班列的開通和常態(tài)化運營，不僅通過互聯(lián)互通縮短了中歐貿(mào)易時空距離，而且通過貿(mào)易便利化、投資自由化等措施，不斷放寬市場準入，減少經(jīng)濟分割，促進市場融合。同時，貿(mào)易暢通的“磁場效應”也帶來相關(guān)產(chǎn)業(yè)的集聚，正在深刻改變中歐貿(mào)易格局和產(chǎn)業(yè)布局，促進了開行城市、樞紐城市等地區(qū)經(jīng)濟密度的提高。

表12013—2019年部分中歐班列班次資料來源：筆者根據(jù)各班列運營平臺網(wǎng)站及新聞報道整理

一是以互聯(lián)互通縮短貿(mào)易時空距離。歐洲是古“絲綢之路”的終點，與中國距離較遠，但中歐之間的經(jīng)貿(mào)往來歷史悠久。傳統(tǒng)上，海運一直是中歐貨物貿(mào)易的主要運輸方式，而且需要通過馬六甲海峽和蘇伊士運河，有些大型運輸船舶甚至需要繞道南非好望角，耗時較長。中歐班列通過鐵路與歐洲實現(xiàn)連接，逐步打通了中歐陸上貿(mào)易通道，極大縮短了與歐洲的貿(mào)易距離（見表1）。尤其對中歐雙方內(nèi)陸地區(qū)而言，中歐班列不僅豐富了其貿(mào)易通道選擇，而且提供了一種新的運輸方式和產(chǎn)業(yè)集聚選擇。[4]相較于海運，中歐班列的運輸距離不僅縮短了幾千公里，而且運輸時間也大大縮減。大部分中歐班列直達歐洲所需時間是傳統(tǒng)鐵海聯(lián)運時間的一半甚至三分之一，而且更不易受氣候條件等的限制。[5]相較于空運，中歐班列極大降低了運輸成本，如“渝新歐”線路全程約11179公里，運行時間約13天，而運行成本僅為空運的1/5左右。[6]同時，隨著中國和沿線國家出入境口岸基礎設施的不斷完善，中歐班列運輸網(wǎng)絡、海外倉搭建以及境外合作區(qū)的開發(fā)建設日益成熟，運輸通達性將得到更大提升，未來“十日運達歐洲”不再是夢想。中歐班列的常態(tài)化、規(guī)?；\營，不僅成為中國與沿線國家貿(mào)易暢通的載體，而且使貿(mào)易的創(chuàng)造效應逐步顯現(xiàn)，更成為文化交流的空間紐帶和民心相通的平臺。

二是以貿(mào)易暢通減少經(jīng)濟分割。國家疆界、貿(mào)易壁壘、資本和人口流動限制、信息技術(shù)交流限制、領土爭端、地區(qū)戰(zhàn)爭等都有可能對國家間或地區(qū)間造成經(jīng)濟和市場分割。中歐班列通過鐵路連接沿線國家，既在一定程度上打破了地理分界，又通過貿(mào)易便利化等措施促進了商品、資本和信息的流動，推動國際市場融合，減少經(jīng)濟分割。近年來，中國與沿線國家不斷加強戰(zhàn)略和政策溝通。目前，大部分中歐班列已實行“一次申報、一次查驗、一次放行”快速通關(guān)模式，部分中歐班列運營平臺推出各具特色的便利化措施，如“蓉歐快鐵”波蘭保稅倉庫可為歐盟、俄羅斯和獨聯(lián)體客戶提供運抵繳稅及延后160天繳稅的便利。[7]2020年2月24日，中國海關(guān)總署出臺了加快推進與中歐班列沿線國家“經(jīng)認證的經(jīng)營者”（AEO）互認和通關(guān)便利措施實施、“海關(guān)—鐵路運營商推動中歐班列安全和快速通關(guān)伙伴合作計劃”等十條措施助力中歐班列發(fā)展。這些減少制度分割和空間分割的便利化措施，將進一步打通沿線國家的陸路口岸，提升通關(guān)效率，減少甚至消除貿(mào)易壁壘，推動商品和要素資源更加充分地流動，進而促進沿線各國的經(jīng)濟合作。自2011年3月首列中歐班列“渝新歐”開行以來，中歐貿(mào)易的便利性不僅大為提高，而且貿(mào)易促進效應也逐漸顯現(xiàn)。2019年，中國與中歐班列相關(guān)國家以鐵路運輸?shù)某隹陬~和進出口總額分別達到244.11億和359.17億美元，同比分別增長22.29%和13.69%（見圖1）。[8]從國別來看，2019年中國與俄羅斯、德國、波蘭、荷蘭、法國、白俄羅斯以鐵路運輸?shù)倪M出口總額分別為139.49億、75.87億、37.49億、35.23億、12.38億和9.64億美元，分別占中國與中歐班列國家鐵路運輸進出口總額的38.84%、21.12%、10.44%、9.81%、3.45%和2.68%。[9]

圖1 2012—2019年中國與中歐班列國家以鐵路運輸?shù)馁Q(mào)易額及增長率資料來源：筆者根據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)制作

三是以產(chǎn)業(yè)聚集提高經(jīng)濟密度。中歐班列“磁場效應”逐步顯現(xiàn)，提高了部分開行城市和境外到達城市的經(jīng)濟集中度。貿(mào)易時空距離的縮短，釋放了沿線國家的貿(mào)易潛力，使部分中歐班列沿線城市成為重要的貿(mào)易集散樞紐，并帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚。從國內(nèi)看，開行城市持續(xù)以“班列站點→物流樞紐→港口（尤其是陸港）→產(chǎn)業(yè)體系”的路徑不斷升級，在提高中歐班列的帶動能力的同時，助推自身在更廣范圍、更大空間、更高起點上集聚資源，促進當?shù)刭Q(mào)易轉(zhuǎn)型升級和城市轉(zhuǎn)型發(fā)展。特別是中西部地區(qū)的開行城市，地理距離上比東部沿海地區(qū)離歐洲國家市場更近，如惠普、宏碁等一系列筆記本企業(yè)巨頭因“渝新歐”落戶重慶，使重慶成為全球最大的筆記本電腦生產(chǎn)基地;“蓉歐快鐵”的開通和常態(tài)化運營促進了已在成都落戶的戴爾、TCL、聯(lián)想等企業(yè)擴大其在成都的生產(chǎn)基地。[10]同時，班列開行城市陸續(xù)進行的陸港建設、國家積極支持的中歐班列樞紐站點或集結(jié)中心建設、海關(guān)監(jiān)管作業(yè)場所（場地）開展的組貨業(yè)務及內(nèi)外貿(mào)貨物混編運輸業(yè)務等，都將進一步釋放中歐班列運能，帶動更多適歐適鐵貨源和產(chǎn)業(yè)的集聚，帶來更大的物流、資金流和信息流，陸港“空間溢出效應”也將得到進一步增強。從境外到達城市看，中歐班列帶來的“脈動效應”也在不斷增強。中歐班列境外到達城市已由中歐和西歐地區(qū)逐漸擴展至東歐、南歐和東南亞等地區(qū)。中歐班列不斷促進鐵路相關(guān)基礎設施建設，完善物流系統(tǒng)和海外倉建設，沿線重要城市特別是德國的漢堡、杜伊斯堡，波蘭的華沙、羅茲、馬拉舍維奇以及俄羅斯莫斯科等地，逐步發(fā)展成為歐洲重要的貿(mào)易集散樞紐，帶動了相關(guān)物流、貿(mào)易、服務等產(chǎn)業(yè)的聚集，也推動了區(qū)域貿(mào)易的形成。規(guī)?？焖僭鲩L的中歐班列，初步形成了物流、人流、信息流、資金流、技術(shù)流的國際大通道，不斷促進鐵路運輸國際貿(mào)易的增長，助推開行城市和到達城市經(jīng)濟密度的提高。

中歐班列在重塑中歐經(jīng)濟地理進程中面臨的挑戰(zhàn)

常態(tài)化規(guī)模化運營的中歐班列，通過縮短貿(mào)易距離、減少經(jīng)濟分割、提高經(jīng)濟密度等優(yōu)勢重塑著中歐經(jīng)濟地理，但也面臨著諸如通道“通而不暢”、班列“線路重復”、信息化滯后等挑戰(zhàn)。

第一，通道“通而不暢”，運輸效率有待提升。目前，看似暢通的中歐班列貿(mào)易通道，實則“擁堵”成為常態(tài)。一是由于軌距的差異，中歐班列需要2—3次換軌才能到達目的地，加之過境口岸設施設備陳舊、通關(guān)能力落后、配套服務不足等制約，特別是在貨物貿(mào)易旺季，中歐班列滯留口岸時間較長，一定程度上影響了運輸效率。二是中歐班列所經(jīng)過的中亞、東歐等地區(qū)國家的鐵路基礎設施及配套設施存在一定短板，致使列車在這些地區(qū)和國家運行速度較慢。三是在阿拉山口、二連浩特等邊境口岸，因?qū)Ψ綋Q裝能力不能及時滿足中歐班列數(shù)量的急劇增長，往往造成一些班列滯留口岸，需要排隊等待出境，也在一定程度上影響了通行效率。四是國際鐵路運輸規(guī)則不統(tǒng)一。歐亞大陸的國際鐵路運輸規(guī)則大體上分屬《國際鐵路貨物運輸公約》和《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》兩個體系，中歐班列要遵循途經(jīng)各國的不同鐵路運輸規(guī)定，導致文件增加、程序繁復、效率降低，有時甚至因單據(jù)使用不正確而被扣留貨物、機車。[11]當前，盡管部分班列線路統(tǒng)一了單據(jù)格式和內(nèi)容，但尚未形成健全統(tǒng)一的通關(guān)流程和單據(jù)系統(tǒng)，[12]導致運輸成本增加，時間延長。

新冠肺炎疫情防控期間，中歐班列全力承接空運、海運轉(zhuǎn)移貨源，優(yōu)先運輸國際合作防疫物資，實現(xiàn)逆勢增長。圖為2020年4月26日，載有2100萬只防護手套的中歐班列即將發(fā)往匈牙利首都布達佩斯。

第二，班列“線路重復”，運營網(wǎng)絡有待優(yōu)化。中歐班列主線過境地單一，徑路重復，相互間缺少總體布局和系統(tǒng)的運營網(wǎng)絡設計。一是目的地高度集中，境外運行線路相近甚至完全重合。主線過境地超過90%的班列都經(jīng)由白俄羅斯的布列斯特與波蘭的馬拉舍維奇進出歐洲，大部分線路集中到德國、波蘭，再通過公路運輸分流到西歐、中南歐和北歐。二是國內(nèi)線路同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重，而且部分中西部城市“舍近求遠”開行北線經(jīng)滿洲里出境，支線輻射能力弱，影響中歐班列運輸效率。三是中歐班列開行數(shù)量激增，歐洲目的站容量趨于飽和。沿線鐵路資源已基本飽和，中歐班列的主要目的地杜伊斯堡、漢堡等作為歐洲主要的貿(mào)易中心和物流樞紐，其貨運場站已接近容量上限。這在一定程度上導致路線運輸效率下滑，客戶體驗下降，進而影響中歐班列品牌的影響力和美譽度。

第三，系統(tǒng)信息化滯后，班列操作效率有待提高。近幾年，隨著中國鐵路國際聯(lián)運信息平臺的完善，中歐班列數(shù)字化的程度也在不斷提升，但在一些領域信息化仍顯滯后。一是目前中歐班列的開行和運行尚缺乏統(tǒng)一的信息傳遞交換機制，部分沿途國家海關(guān)、檢驗檢疫等信息交互還需要紙質(zhì)單據(jù)的交接，未實現(xiàn)無紙化信息交互，大大影響了中歐班列的服務效率。二是中歐班列信息化建設亟需突破性進展。雖然2018年4月，中國鐵路總公司啟動了貨運票據(jù)電子化工程且已經(jīng)實現(xiàn)了中俄國聯(lián)運單信息的交換，但中國至俄羅斯關(guān)境的單證和文件還是采取人工核對方式，耗時費力，效率較低。為此，要抓緊推進單證和運輸系統(tǒng)的信息化建設，改變中歐班列單證和文件處理手工操作的現(xiàn)狀，提高單證的準確性，促進沿線鐵路間單證流轉(zhuǎn)效率，減少甚至消除過境文件的手工錄入和核查工作，實現(xiàn)中歐班列沿線國間單證電子數(shù)據(jù)交換，為相關(guān)國家海關(guān)文件監(jiān)管互認提供有力支撐。

中歐班列進一步重塑中歐經(jīng)濟地理的實踐路徑

進入高質(zhì)量發(fā)展階段的中歐班列，需繼續(xù)從戰(zhàn)略對接、規(guī)則融合、貿(mào)易投資便利化以及信息化建設等方面著力，進一步縮短經(jīng)濟距離、減少分割、提高經(jīng)濟密度，更好地推動中國與中歐班列沿線國家的融合發(fā)展。

第一，加強戰(zhàn)略對接，進一步完善互聯(lián)互通網(wǎng)絡，縮短經(jīng)濟距離。一是加強與沿線國家發(fā)展戰(zhàn)略的對接，充分挖掘中歐班列的潛力，如推動中歐班列未來發(fā)展與歐洲提出的旨在連接易北河、多瑙河和奧得河，進而貫通黑海、波羅的海和北海的“三河通三?！庇媱澾M行有機對接，有助于真正實現(xiàn)陸海聯(lián)通、東西互濟。二是加強與中東歐國家共商共建共享，拓展過境斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞等國家的中南部通道，并與中歐陸?？炀€銜接，提高中東歐國家在中歐班列運行中的樞紐作用。三是進一步推動中歐班列貿(mào)易通道與國際陸海貿(mào)易新通道銜接，拓展延伸中國西部和南部的國際鐵路通道，特別是利用產(chǎn)業(yè)向東南亞國家轉(zhuǎn)移的機遇，[13]延伸中歐班列運輸線路，通過中歐班列將東南亞—中國—歐亞—歐洲連接起來，縮短彼此間的貿(mào)易時空距離。

第二，推進運輸規(guī)則統(tǒng)一化、貿(mào)易便利化，減少經(jīng)濟分割。一是合作推動國際鐵路運輸規(guī)則的融合和制定。聯(lián)合沿線國家與國際組織進一步完善并制定《多式聯(lián)運單證規(guī)則》方案，并納入鐵路國際運輸內(nèi)容，提出解決方案，共同推進鐵路運單的法治化、標準化和國際化，減少經(jīng)濟分割、貿(mào)易成本和市場銜接時間，并以此促進中歐班列資金支持和貿(mào)易融資，降低貿(mào)易和要素流動成本，促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展。二是積極開展企業(yè)信用培育和認證工作，使更多與中歐班列沿線國家有貿(mào)易往來的企業(yè)成為海關(guān)“經(jīng)認證的經(jīng)營者”企業(yè)。[14]充分利用中國在中歐班列沿線國家的境外合作園、工業(yè)園區(qū)、海外倉和境外加工基地等，促進市場融合，減少經(jīng)濟分割，吸引更多的穩(wěn)定貨源。三是支持相關(guān)企業(yè)在俄羅斯、波蘭、西班牙、德國、匈牙利等沿線國家通過合作共建或自建海外倉，建成互聯(lián)互通網(wǎng)絡的重要節(jié)點，發(fā)揮其物流配送、集貨、吸引和集聚回程貨源功能的同時，拓展清關(guān)、退換貨、數(shù)據(jù)分析等功能，提升其樞紐作用和腹地輻射能力。

第三，加快信息化建設，圍繞班列打造產(chǎn)業(yè)集聚平臺，提高經(jīng)濟密度。一是以中鐵集裝箱公司“中歐班列客戶服務中心”為基礎，進一步促進與沿線國家在鐵路、海關(guān)、檢驗檢疫、單證等信息系統(tǒng)方面進行電子數(shù)據(jù)交換與共享，實現(xiàn)無紙化信息交互，推動數(shù)字中歐班列建設。二是進一步完善中國鐵路國際聯(lián)運信息平臺，逐步構(gòu)建國際多式聯(lián)運一體化信息平臺，繼續(xù)推進中國與歐亞地區(qū)國家圍繞國際聯(lián)運單、信息追蹤等進行電子數(shù)據(jù)信息交換，并促進海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運體系建設，促進鐵路、公路、海運等多種運輸方式信息共享，探索推行公鐵水“一票到底”運輸單證，降低成本，提高運營效率，推動中歐班列貿(mào)易通道高質(zhì)量發(fā)展。三是以內(nèi)陸口岸為基礎，完善設施建設，搭建數(shù)字一體化綜合服務平臺，提升多式聯(lián)運服務，暢通陸海雙向物貿(mào)銜接，進一步吸引適歐適鐵產(chǎn)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚，促進商品、資金、信息、人才等要素高效便捷流動，提高經(jīng)濟密度。

伴隨“一帶一路”建設從謀篇布局的“大寫意”階段邁向精耕細作的“工筆畫”階段，中歐班列作為“一帶一路”建設的重要載體，也在從沖數(shù)量向提質(zhì)量轉(zhuǎn)變。在由追求數(shù)量增長向高質(zhì)量發(fā)展邁進的過程中，應更加重視中歐班列對縮短中歐貿(mào)易時空距離、提高經(jīng)濟密度以及通過貿(mào)易便利化、投資自由化減少甚至消除市場分割等方面的深刻影響，并加以引導和促進，進一步將中歐班列建成經(jīng)濟合作之路和共同發(fā)展之路。

（第一作者系商務部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院副研究員;第二作者系天津師范大學馬克思主義學院教授）

（責任編輯：魏丹丹）

[1]林備戰(zhàn)：《中歐班列：2019年提質(zhì)增效明顯》，載《中國遠洋海運》，2020年第3期，第54頁。

[2]甄有理：《中歐班列國際抗疫立新功》，http：//world.people.com.cn/n1/2020/0509/c1002-31703112.html。

[3] 世界銀行：《2009年世界發(fā)展報告： 重塑世界經(jīng)濟地理》，北京：清華大學出版社，2009年版，第5頁。

[4] 許英明、邢李志、董現(xiàn)壘：《“一帶一路”倡議下中歐班列貿(mào)易通道研究》，載《國際貿(mào)易》，2019年第2期，第81頁。

[5]張奕輝：《“一帶一路”將重塑中歐經(jīng)濟地理》，載《中國經(jīng)濟報告》，2016年第7期，第54頁。

[6]李耀華：《中歐班列的運行現(xiàn)狀與發(fā)展對策》，載《對外經(jīng)貿(mào)實務》，2015年第2期，第91頁。

[7]陸艷、許平均：《“蓉歐快鐵”助力亞歐經(jīng)貿(mào)》，載《國際商報》，2013年4月18日。

[8] 本文中歐班列相關(guān)國家是指2019年中歐班列所能直達的德國、波蘭、俄羅斯、捷克、斯洛伐克、白俄羅斯、法國、荷蘭、西班牙、英國、意大利、比利時、拉脫維亞、奧地利、匈牙利和瑞典等16個國家。

[9]作者根據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)計算。

[10]李穎慧、李敬：《中國內(nèi)陸開放實踐：機制分析與經(jīng)濟增長效應》，載《重慶工商大學學報（社會科學版）》，2019年第12期，第5頁。

[11]趙青松：《打造中歐國際貨運班列新疆集結(jié)中心的條件與對策》，載《對外經(jīng)貿(mào)實務》，2017年第2期，第87頁。

[12] 張寧： 《“一帶一路”倡議下的中歐班列：問題與前景》，載《俄羅斯學刊》，2018年第2期，第99頁。

[13] 劉紅霞：《海關(guān)推出十條舉措助力中歐班列發(fā)展》，http：//www.xinhuanet.com/fortune/2020-02/24/c_1125620630.htm。

[14] 馬斌：《推動中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的四條路徑》，http：//www.rmhb.com.cn/zt/ydyl/202002/t20200218_800193367.html。