王旭　李俊杰　李明寶

【摘要】以長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶作為研究對(duì)象， 結(jié)合相關(guān)資料， 從七個(gè)不同維度構(gòu)建物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力綜合測(cè)度指標(biāo)體系。 基于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線11個(gè)省市2010 ～ 2018年的面板數(shù)據(jù)， 利用熵權(quán)TOPSIS模型從橫向與縱向出發(fā)， 對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力進(jìn)行綜合測(cè)度。 橫向測(cè)度結(jié)果表明， 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的區(qū)域發(fā)展極不平衡， 物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力分層現(xiàn)象明顯， 但區(qū)域間差距有縮小的趨勢(shì); 縱向測(cè)度結(jié)果表明， 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11省市物流升級(jí)動(dòng)力綜合水平大體呈現(xiàn)不斷上升的趨勢(shì)， 但上升方式、上升速度與上升幅度有所差異。 根據(jù)此研究結(jié)果， 對(duì)影響長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力的主要因素進(jìn)行一系列分析， 并為其后續(xù)發(fā)展提出建議。

【關(guān)鍵詞】長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶;產(chǎn)業(yè)升級(jí);物流業(yè);熵權(quán)TOPSIS模型

【中圖分類號(hào)】F259.2? ? ? 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A? ? ? 【文章編號(hào)】1004-0994（2020）14-0130-8

一、引言

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶地跨我國(guó)西、中、東部三大地帶， 2018年年末， 地區(qū)常住人口約占全國(guó)總?cè)丝诘?3%， 地區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值約占全國(guó)的45%。 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合實(shí)力強(qiáng)， 發(fā)展?jié)摿Υ螅?依靠黃金水道的優(yōu)勢(shì)成為我國(guó)乃至世界上最具影響力的內(nèi)河經(jīng)濟(jì)帶， 有望成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)的新支撐地帶。 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展釋放大量的物流需求， 物流業(yè)得到快速發(fā)展。 同時(shí)， 物流業(yè)作為基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)， 連接商品流通， 對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有極大的推動(dòng)作用。 目前， 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶已初步形成水、陸、空及地下管道等多種運(yùn)輸方式相結(jié)合的綜合運(yùn)輸體系， 為其物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更多的機(jī)遇。 物流業(yè)作為涉及多種產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)， 其快速發(fā)展對(duì)調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化生產(chǎn)方式以及提高地區(qū)綜合實(shí)力具有重要意義[1] 。 2018年11月， 國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出：“瞄準(zhǔn)世界前沿， 多措并舉發(fā)展‘通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)代物流體系， 確保物流降本增效， 實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展”。 這在為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明方向的同時(shí)也向其提出更高的要求， 如何降低物流成本、提高物流效率、完善物流體系， 實(shí)現(xiàn)物流業(yè)的全面升級(jí)成為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)發(fā)展速度快、規(guī)模大， 但區(qū)域發(fā)展不平衡， 轉(zhuǎn)型升級(jí)存在瓶頸制約。 為此， 要正確認(rèn)識(shí)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)現(xiàn)狀， 多措并舉實(shí)現(xiàn)物流業(yè)的全面升級(jí)。

在我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)的背景下， 產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的必要手段、必然要求。 物流業(yè)作為基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)， 其轉(zhuǎn)型升級(jí)速度、水平均會(huì)對(duì)其他產(chǎn)業(yè)起到支持、輔助的作用， 同時(shí)其他產(chǎn)業(yè)在優(yōu)化和升級(jí)的過程中同樣會(huì)給物流業(yè)帶來極大的反饋。 部分學(xué)者已對(duì)此進(jìn)行了相關(guān)研究和驗(yàn)證：張沛東等[2] 定量研究了制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展關(guān)系， 發(fā)現(xiàn)投入與需求視角下的制造業(yè)與物流業(yè)整體融合程度穩(wěn)定上升， 且兩個(gè)產(chǎn)業(yè)在聯(lián)動(dòng)發(fā)展過程中內(nèi)部行業(yè)結(jié)構(gòu)也在不斷地優(yōu)化和升級(jí)。 王紅衛(wèi)等[3] 總結(jié)了我國(guó)物流業(yè)與零售業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀， 運(yùn)用理論剖析和實(shí)證檢驗(yàn)相結(jié)合的方法對(duì)兩者的協(xié)同發(fā)展進(jìn)行了研究， 發(fā)現(xiàn)物流業(yè)集聚促進(jìn)零售業(yè)市場(chǎng)專業(yè)化、降低零售業(yè)運(yùn)行成本和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、提高其核心競(jìng)爭(zhēng)力， 而零售業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展同樣會(huì)推動(dòng)物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。 另外有一部分學(xué)者從物流業(yè)自身出發(fā)對(duì)其產(chǎn)業(yè)升級(jí)現(xiàn)狀、困境與對(duì)策進(jìn)行理論探討和實(shí)證分析：劉東英等[4] 以京津冀地區(qū)為研究對(duì)象， 結(jié)合京津冀地區(qū)的發(fā)展實(shí)際提出區(qū)域物流業(yè)發(fā)展存在交通發(fā)展不均衡、物流業(yè)集群發(fā)展速度較慢以及物流網(wǎng)絡(luò)效率低下等不足， 并以京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略作為區(qū)域物流業(yè)發(fā)展機(jī)遇， 對(duì)物流業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)提出可行的路徑。 李紅月等[5] 以發(fā)展動(dòng)力為出發(fā)點(diǎn)， 指出當(dāng)前我國(guó)物流業(yè)升級(jí)所面臨的主要難題有：勞動(dòng)力成本上升， 相關(guān)專業(yè)人才不足; 物流基礎(chǔ)設(shè)施無法滿足實(shí)際需求; 缺乏高端技術(shù)， 制約物流業(yè)的發(fā)展質(zhì)量與運(yùn)作效率; 物流企業(yè)內(nèi)部創(chuàng)新不足， 導(dǎo)致管理與服務(wù)模式無法與時(shí)俱進(jìn)。 在此基礎(chǔ)上得出我國(guó)物流業(yè)欲實(shí)現(xiàn)全面升級(jí)， 必須對(duì)生產(chǎn)要素、制度要素以及技術(shù)要素進(jìn)行更加系統(tǒng)的融合與優(yōu)化的結(jié)論。

綜上， 我國(guó)學(xué)者已對(duì)物流業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)機(jī)制進(jìn)行了較多的理論剖析和實(shí)證研究， 結(jié)合國(guó)家或地區(qū)的發(fā)展實(shí)際找出了物流業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)所存在的問題， 并提出了應(yīng)對(duì)之策與可行的升級(jí)路徑， 為我國(guó)物流業(yè)升級(jí)提供了借鑒， 但是仍存在不足。 張立國(guó)[6] 通過梳理我國(guó)所有涉及物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的相關(guān)文獻(xiàn)， 發(fā)現(xiàn)物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力的相關(guān)研究還存在不足， 今后應(yīng)繼續(xù)深入研究和挖掘物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力， 只有深入了解其動(dòng)力機(jī)制， 方能多措并舉優(yōu)化物流業(yè)升級(jí)路徑。 但從現(xiàn)有文獻(xiàn)來看， 這一不足仍未得到解決。 基于此， 本文以長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶為研究對(duì)象， 對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力進(jìn)行綜合測(cè)度與分析， 為該區(qū)域物流業(yè)升級(jí)相關(guān)政策的制定提供依據(jù)。

二、指標(biāo)體系構(gòu)建及數(shù)據(jù)說明

1. 指標(biāo)體系構(gòu)建。 物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力主要源于其產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的積累、調(diào)整和優(yōu)化以及產(chǎn)業(yè)外部因素的協(xié)同發(fā)展兩個(gè)方面。 我國(guó)現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)于物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力的綜合測(cè)度幾乎空白， 但從物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力來源的角度出發(fā)：萬歡[7] 基于我國(guó)省級(jí)面板數(shù)據(jù)， 對(duì)物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投資與產(chǎn)業(yè)升級(jí)關(guān)系進(jìn)行研究， 認(rèn)為物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投資會(huì)較大程度地優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。 張國(guó)勝[8] 通過相關(guān)理論剖析提出觀點(diǎn)：從現(xiàn)實(shí)角度出發(fā)， 產(chǎn)品市場(chǎng)需求無疑是產(chǎn)業(yè)升級(jí)的推動(dòng)力。 而本土市場(chǎng)規(guī)模又通過影響企業(yè)技術(shù)能力與其市場(chǎng)需求而間接影響產(chǎn)業(yè)升級(jí)。 陳曉玲等[9] 建立PVAR模型實(shí)證分析我國(guó)金融發(fā)展、產(chǎn)業(yè)升級(jí)以及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)三者之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系， 發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)能夠推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。 扶濤[10] 認(rèn)為在很大程度上決定國(guó)家或地區(qū)居民收入與消費(fèi)水平的人力資源狀況， 會(huì)影響該區(qū)域內(nèi)商品消費(fèi)與服務(wù)的需求， 繼而影響消費(fèi)品與生產(chǎn)資料的價(jià)值結(jié)構(gòu)， 最終推動(dòng)和引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。 杜欣盈等[11] 分析物流信息化發(fā)展趨勢(shì)， 總結(jié)其發(fā)展現(xiàn)狀， 發(fā)現(xiàn)物流信息化會(huì)擴(kuò)大物流市場(chǎng)規(guī)模、推進(jìn)物流業(yè)增值服務(wù)快速發(fā)展并提高其市場(chǎng)反應(yīng)能力， 推動(dòng)物流業(yè)升級(jí)。 王慧艷等[12] 基于我國(guó)1997 ～ 2017年的樣本數(shù)據(jù)， 改進(jìn)和擴(kuò)建生產(chǎn)函數(shù)模型， 證實(shí)科技創(chuàng)新會(huì)極大地推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

綜上， 本文借鑒先前的研究成果， 在構(gòu)建物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)， 物流業(yè)升級(jí)內(nèi)部發(fā)展因素以物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流發(fā)展規(guī)模、物流需求狀況（由于物流需求狀況與物流業(yè)的便利程度、運(yùn)行效率及安全性、可靠性有很大關(guān)系， 故本文認(rèn)定其為物流業(yè)升級(jí)內(nèi)部發(fā)展因素）三個(gè)角度作為出發(fā)點(diǎn)， 物流業(yè)升級(jí)外部推動(dòng)因素以經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、人力資源狀況、信息化程度以及科技創(chuàng)新活力四個(gè)角度作為出發(fā)點(diǎn)。 為使指標(biāo)量化， 從上述7個(gè)方面細(xì)化出22個(gè)二級(jí)指標(biāo)， 具體見表1。

2. 可量化指標(biāo)數(shù)據(jù)來源與說明。 本文的二級(jí)指標(biāo)數(shù)據(jù)均來自于2011 ～ 2019年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11省市統(tǒng)計(jì)年鑒以及2010 ～ 2018年各省市《政府統(tǒng)計(jì)公報(bào)》。 由于我國(guó)暫時(shí)無專門的物流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)， 指標(biāo)體系中物流產(chǎn)業(yè)增加值用交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)三個(gè)行業(yè)的增加值表示， 物流年末從業(yè)人員數(shù)用交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)年末從業(yè)人員總和表示。

三、研究方法

1. 研究模型的選擇與描述。 為避免主觀因素對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響， 本文使用熵權(quán)TOPSIS理論模型綜合評(píng)價(jià)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力。 具體計(jì)算流程如下：

2. 研究思路。 本文收集的是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11省市2010 ～ 2018年物流業(yè)相關(guān)指標(biāo)的面板數(shù)據(jù)， 具有空間與時(shí)間雙重屬性。 為此本文欲從橫向與縱向兩個(gè)角度對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力進(jìn)行綜合測(cè)度與分析。 橫向角度測(cè)算方法為：以年份作為切割點(diǎn)， 將各年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11省市22個(gè)指標(biāo)的截面數(shù)據(jù)分別放于同一框架下， 進(jìn)行同一指標(biāo)最佳與最差指標(biāo)值（基準(zhǔn)值）的挑選， 繼而分別計(jì)算特定年份下各指標(biāo)權(quán)重、各省市物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力綜合評(píng)價(jià)值， 用于分析長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11省市物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力的區(qū)域差異性及其演變趨勢(shì)。 縱向角度測(cè)算方法為：以區(qū)域作為切割點(diǎn)， 將各省市22個(gè)指標(biāo)跨度為2010 ～ 2018年的時(shí)間序列數(shù)據(jù)分別放于同一框架下， 進(jìn)行同一指標(biāo)最佳與最差指標(biāo)值（基準(zhǔn)值）的挑選， 繼而分別計(jì)算特定省份各指標(biāo)權(quán)重、各年的物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力綜合評(píng)價(jià)值， 用于分析長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶各省市自身的物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力隨時(shí)間的發(fā)展趨勢(shì)。

四、橫向視角下長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流升級(jí)動(dòng)力測(cè)度及空間差異性分析

本文基于熵權(quán)TOPSIS模型， 從橫向角度測(cè)算2010 ～ 2018年物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重（見表2）、各省市物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力一級(jí)指標(biāo)分項(xiàng)相對(duì)貼近度、各省市物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力綜合評(píng)價(jià)值。

1. 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重及分析。 從表2可以看出， 造成長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域間物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力產(chǎn)生差異性的指標(biāo)按照權(quán)重均值大小依次為科技創(chuàng)新活力、信息化程度、物流需求狀況、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、物流發(fā)展規(guī)模、人力資源狀況和物流基礎(chǔ)設(shè)施。 這說明前四個(gè)指標(biāo)是升級(jí)動(dòng)力產(chǎn)生區(qū)域差異的主要因素， 而其余三個(gè)指標(biāo)對(duì)這種差異的影響程度有限。 2010 ～ 2018年科技創(chuàng)新活力的指標(biāo)權(quán)重呈直線下降的趨勢(shì)， 信息化程度的指標(biāo)權(quán)重呈波浪下降的趨勢(shì)， 相反， 物流需求狀況與經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r兩個(gè)指標(biāo)權(quán)重呈波浪上升的趨勢(shì)。 雖然2016年物流需求狀況及經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r指標(biāo)權(quán)重開始超越科技創(chuàng)新活力、信息化程度兩個(gè)指標(biāo)的權(quán)重， 但四個(gè)指標(biāo)權(quán)重差距仍較小。 為此， 若欲平衡長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域間物流升級(jí)動(dòng)力的差距， 仍應(yīng)緊緊抓住科技創(chuàng)新活力、信息化程度、物流需求狀況、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r這四個(gè)維度。

2. 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)內(nèi)部發(fā)展因素區(qū)域差異性及演變趨勢(shì)。 圖1描述了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流基礎(chǔ)設(shè)施水平的區(qū)域差異性及其演變趨勢(shì)：四川省的物流基礎(chǔ)設(shè)施水平遙遙領(lǐng)先于其他10個(gè)省市， 且發(fā)展較為穩(wěn)定。 云南、湖南等6個(gè)省份之間物流基礎(chǔ)設(shè)施水平相近， 位于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶各省市的前列， 但云南省的波動(dòng)性較大， 發(fā)展相對(duì)不穩(wěn)定。 江西、貴州以及重慶3個(gè)省市物流基礎(chǔ)設(shè)施與上述7個(gè)省份之間的差距較大， 位于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的中下游水平， 但除2015年貴州省出現(xiàn)反向波動(dòng)外， 3個(gè)省市水平波動(dòng)呈現(xiàn)出一致性， 正在逐漸縮小與四川等7個(gè)省份之間的差距。 而上海市物流基礎(chǔ)設(shè)施水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他10個(gè)省市， 發(fā)展水平始終位于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶末位。 總的來說， 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11省市物流基礎(chǔ)設(shè)施水平差距較大， 但除上海市外， 四川、江蘇等10個(gè)省市之間物流基礎(chǔ)設(shè)施差距呈現(xiàn)逐漸縮小的趨勢(shì)。

圖2描述了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流發(fā)展規(guī)模的區(qū)域差異性及其演變趨勢(shì)：上海市物流發(fā)展規(guī)模與物流基礎(chǔ)設(shè)施水平形成強(qiáng)烈反差， 始終位居長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11省市的首位。 上海市物流發(fā)展規(guī)模的優(yōu)勢(shì)隨時(shí)間演變出現(xiàn)兩種趨勢(shì)， 2012年之前優(yōu)勢(shì)逐漸減小， 2012年之后優(yōu)勢(shì)又逐漸拉大。 其他10個(gè)省市的物流發(fā)展規(guī)模、波動(dòng)方向大體一致， 但波動(dòng)大小及發(fā)展規(guī)模所處水平存在差異， 可以依照其貼近度大致劃分為三個(gè)層級(jí)：江蘇、浙江與安徽3個(gè)省份物流發(fā)展規(guī)模優(yōu)勢(shì)明顯， 為第一層級(jí); 湖南、湖北與四川3個(gè)省份為第二層級(jí); 江西、重慶、貴州與云南4個(gè)省市物流發(fā)展規(guī)模較差， 為第三層級(jí)。 三個(gè)層級(jí)的貼近度取值范圍相互接近， 說明江蘇等10個(gè)省市物流發(fā)展規(guī)模的區(qū)域差距同樣呈現(xiàn)不斷縮小的趨勢(shì)。

圖3描述了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流需求狀況的區(qū)域差異性及其演變趨勢(shì)：長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11個(gè)省市物流需求狀況的差距呈現(xiàn)出明顯的分層現(xiàn)象， 依照貼近度可以劃分三個(gè)梯度。 江蘇省物流需求狀況最具優(yōu)勢(shì)， 貼近度均在0.6 ～ 1.0之間為第一梯度， 浙江、安徽、四川、湖南與湖北5個(gè)省份物流需求狀況貼近度均在0.3 ～ 0.6之間為第二梯度， 剩余幾個(gè)省市貼近度均在0 ～ 0.3之間為第三梯度。 第一梯度唯一一個(gè)省份江蘇省雖然優(yōu)勢(shì)明顯， 但是波動(dòng)性較大， 發(fā)展不均衡。 第二梯度5個(gè)省份除安徽省外， 波動(dòng)方向、波動(dòng)大小均呈現(xiàn)出一致性， 這說明浙江等4個(gè)省份物流需求較為同步地發(fā)展。 而安徽省物流需求狀況與江蘇省呈相反的趨勢(shì)， 其發(fā)展優(yōu)勢(shì)先上升繼而下降。 第三梯度5個(gè)省市整體來說波動(dòng)性較小， 但是與前述6個(gè)省市物流需求狀況的差距較大。

3. 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)外部推動(dòng)因素區(qū)域差異性及演變趨勢(shì)。 圖4與圖6分別描述了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r與信息化程度的區(qū)域差異性及其演變趨勢(shì)：長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r與信息化程度均呈現(xiàn)出明顯且相同的兩極分化。 其中一極為浙江等3個(gè)省市， 經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r與信息化程度優(yōu)勢(shì)十分顯著。 另一極為湖北等剩余8個(gè)省市， 經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r與信息化程度較為接近但與前述3個(gè)省市差距極大。 上海市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r與信息化程度波動(dòng)性較大， 兩個(gè)指標(biāo)的發(fā)展均不穩(wěn)定。 江蘇、杭州等10個(gè)省市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r與信息化程度波動(dòng)方向大體一致， 但波動(dòng)性大小存在較大的差異。

圖5描述了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶人力資源狀況的區(qū)域差異性及其演變趨勢(shì)：長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶人力資源狀況分級(jí)明顯。 江蘇省與湖北省人力資源優(yōu)勢(shì)最為明顯， 遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他幾個(gè)省市， 且發(fā)展趨勢(shì)穩(wěn)中向好。 上海等3個(gè)省市的人力資源處于最不利的地位， 且上海市的波動(dòng)性較大， 說明其人力資源發(fā)展不穩(wěn)定。 雖然云南和貴州兩個(gè)省份的人力資源發(fā)展優(yōu)勢(shì)最不明顯， 但大體上也呈現(xiàn)出上升的趨勢(shì)。 四川等6個(gè)剩余省市人力資源優(yōu)勢(shì)極為接近， 總體呈上升趨勢(shì)， 但是四川與湖南2個(gè)省份的上升速度明顯優(yōu)于安徽等4個(gè)省市。

圖7描述了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶科技創(chuàng)新活力的區(qū)域差異性及其演變趨勢(shì)：11省市依據(jù)貼近度取值同樣可以被劃分為三個(gè)梯度。 江蘇省科技創(chuàng)新活力遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他省市， 為第一梯度。 2010 ～ 2018年上海與浙江2個(gè)省市均位于第二梯度， 湖北于2012年之后快速縮小與第二梯度的差距， 并于2013年后躋身于第二梯度， 2017年后四川省科技創(chuàng)新活力發(fā)展迅速， 于2018年躋身于第二梯度。 2010 ～ 2012年湖北、四川、安徽等8個(gè)省市為第三梯度， 2013 ～ 2017年剩余四川、安徽等7個(gè)省市為第三梯度， 2018年剩余安徽等6個(gè)省市為第三梯度。 第一梯度發(fā)展優(yōu)勢(shì)穩(wěn)中向好。 第二梯度上海市發(fā)展優(yōu)勢(shì)呈現(xiàn)波浪下降的趨勢(shì)， 浙江省發(fā)展優(yōu)勢(shì)穩(wěn)中向好， 湖北省發(fā)展優(yōu)勢(shì)呈現(xiàn)明顯上升趨勢(shì)。 雖然第三梯度各省市科技創(chuàng)新活力遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于第一、二梯度， 但其發(fā)展優(yōu)勢(shì)大體上均呈上升趨勢(shì)， 尤其是四川與安徽2個(gè)省份上升速度較快。

4. 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力區(qū)域差異及演變趨勢(shì)。 圖8為橫向視角下2010 ～ 2018年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11省市物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力綜合測(cè)度結(jié)果， 描述了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力的區(qū)域差異性及演變趨勢(shì)。 從綜合排名情況來看：以11個(gè)省市2010 ～ 2018年物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力綜合測(cè)度貼近度均值大小為依據(jù)， 綜合排名第一至第十一名依次為：江蘇?。?.70628）、浙江省（0.56329）、上海市（0.51895）、湖北?。?.36481）、安徽?。?.31743）、四川省（0.31073）、湖南?。?.26708）、重慶市（0.22715）、江西省（0.16564）、云南?。?.13811）以及貴州省（0.10901）。 從排名變動(dòng)情況來看， 從圖8中可以看出， 2010 ～ 2018年間， 11個(gè)省市之間物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力水平排名變化情況較為簡(jiǎn)單：2012年浙江省開始超越上海市， 由第三名上升為第二名， 自此上海市由第二名降為第三名。 安徽省同樣于2012年超越四川省， 由第六名上升為第五名， 四川省由第五名降為第六名。 2018年， 四川省超越湖北省與安徽省， 排名由第六名升為第四名， 而湖北省與安徽省排名均倒退一名， 分別位居第五與第六名。 除此之外未發(fā)生排名變動(dòng)情況。 從差異性程度來看， 江蘇省物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)， 遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于另外10個(gè)省市， 且波動(dòng)性較小， 發(fā)展較穩(wěn)定。 浙江省與上海市同樣具有較大優(yōu)勢(shì)， 但上海市相比浙江省升級(jí)動(dòng)力波動(dòng)性較大， 說明上海市的發(fā)展穩(wěn)定性較差， 浙江省穩(wěn)中向好發(fā)展。 而湖北省等剩余8個(gè)省市與前述3個(gè)省市相比升級(jí)動(dòng)力優(yōu)勢(shì)不明顯， 尤其是貴州、云南及江西3個(gè)省份與其差距最為明顯。 整體來說， 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的區(qū)域發(fā)展極不平衡， 升級(jí)動(dòng)力分層現(xiàn)象明顯， 但是區(qū)域間差距有縮小的趨勢(shì)。

五、縱向視角下長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流升級(jí)動(dòng)力測(cè)度及時(shí)序變化分析

橫向視角下長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流升級(jí)動(dòng)力測(cè)度只能用于觀察和分析區(qū)域間的差異及其演變趨勢(shì)， 而區(qū)域自身升級(jí)動(dòng)力水平及發(fā)展趨勢(shì)卻無法得知。 故本文又基于熵權(quán)TOPSIS模型， 從縱向視角測(cè)算11省市物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重（見表3）， 各省市、西部（貴州、云南、四川及重慶）、中部（湖南、湖北、江西及安徽）、東部（浙江、江蘇及上海）以及長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶整體物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力綜合評(píng)價(jià)值。

1. 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重及分析。 從表3可以看出， 影響長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶整體物流升級(jí)動(dòng)力水平的因素按照指標(biāo)權(quán)重大小依次為物流需求狀況、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、科技創(chuàng)新活力、信息化程度、人力資源狀況、物流基礎(chǔ)設(shè)施以及物流發(fā)展規(guī)模。 其中前四個(gè)指標(biāo)所占權(quán)重較大， 對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力綜合水平具有較大的影響， 所以欲提高其綜合水平應(yīng)把重點(diǎn)放在這四個(gè)維度上。 但是， 上文亦提到科技創(chuàng)新活力、信息化程度、物流需求狀況及經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r四個(gè)指標(biāo)同樣是造成長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力的區(qū)域差異較大的主要因素。 因此在制定相關(guān)政策時(shí)， 要結(jié)合11個(gè)省市自身發(fā)展的實(shí)際， 處理好推動(dòng)物流業(yè)升級(jí)主要因素之間的關(guān)系。

分區(qū)域來看， 影響西、中及東部地區(qū)物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力的主要因素存在差異性， 這可能與三個(gè)地區(qū)物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力存在較大的差距有關(guān)。 上文提到東部地區(qū)物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力相比中、西部地區(qū)具有明顯的優(yōu)勢(shì)， 而欲縮小三個(gè)地區(qū)的區(qū)域差異， 需要對(duì)中、西部地區(qū)情況做更為詳細(xì)的分析。 在今后中、西部地區(qū)相關(guān)政策制定時(shí)除科技創(chuàng)新活力、信息化程度、物流需求狀況及經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r四個(gè)維度需做重點(diǎn)規(guī)劃外， 西部地區(qū)中貴州與四川2個(gè)省份的物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)權(quán)重較高， 應(yīng)加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施方面的建設(shè)。 重慶市物流基礎(chǔ)設(shè)施與物流發(fā)展規(guī)模指標(biāo)權(quán)重相對(duì)來說較高， 也應(yīng)該納入重點(diǎn)規(guī)劃的行列。 而中部地區(qū)江西省的人力資源發(fā)展?fàn)顩r指標(biāo)權(quán)重較高， 應(yīng)該注重人力資源方面的管理與開發(fā)。 江西與安徽兩個(gè)省份的物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)權(quán)重相對(duì)來說同樣較高， 也應(yīng)該加大此方面的建設(shè)力度。

2. 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流升級(jí)動(dòng)力測(cè)度結(jié)果及時(shí)序變化。 圖9為縱向視角下11省市物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力綜合評(píng)價(jià)值， 圖10為縱向視角下三大區(qū)域及整體物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力綜合評(píng)價(jià)值。 從圖9、圖10中可以看出， 2010 ～ 2018年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11省市物流升級(jí)動(dòng)力綜合水平大體上均呈現(xiàn)出不斷上升的趨勢(shì)， 但上升方式、上升速度與上升幅度有所不同。 從上升方式來說， 圖9表明貴州、上海兩個(gè)省市于2012年物流升級(jí)動(dòng)力出現(xiàn)反向波動(dòng)， 重慶市于2017年物流升級(jí)動(dòng)力出現(xiàn)反向波動(dòng)， 使3個(gè)省市的上升方式呈現(xiàn)波浪式特征。 而剩余8個(gè)省市均呈現(xiàn)直線式上升趨勢(shì)。 從上升幅度來看， 圖9表明2010 ～ 2018年云南、四川、湖南及安徽4個(gè)省份上升幅度最大， 重慶、湖北、江西、浙江及江蘇5個(gè)省市上升幅度次之， 而貴州、上海2個(gè)省市上升幅度最小。 從上升速度來看， 圖10清晰地表明2010 ～ 2012年物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力水平上升速度東部>中部>西部。 2012 ～ 2015年， 上升速度中部地區(qū)>西部地區(qū)>東部地區(qū)。 2015 ～ 2018年， 上升速度又變?yōu)槲鞑康貐^(qū)>中部地區(qū)>東部地區(qū)。

六、結(jié)論與啟示

1. 結(jié)論。 本文基于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶2010 ～ 2018年的面板數(shù)據(jù)， 選擇熵權(quán)TOPSIS模型從橫向與縱向兩個(gè)角度出發(fā)， 對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力進(jìn)行綜合測(cè)度與分析。 主要結(jié)論如下：

第一， 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力表現(xiàn)出較大的區(qū)域差異， 且分層現(xiàn)象明顯， 江蘇、浙江及上海3個(gè)東部省市升級(jí)動(dòng)力優(yōu)勢(shì)顯著較大， 而湖北省等8個(gè)中西部省市與東部省市相比升級(jí)動(dòng)力優(yōu)勢(shì)不明顯， 尤其是貴州、云南及江西3個(gè)省份與其差距最為明顯。 但從差異性演變來看， 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力的區(qū)域間差異正在逐漸縮小。

第二， 2010 ～ 2018年間長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11省市物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力綜合水平大體上均呈現(xiàn)出不斷上升的趨勢(shì)， 但上升方式、上升速度與上升幅度存在差異。

第三， 科技創(chuàng)新活力、物流需求狀況、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及信息化程度四個(gè)維度是影響長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力水平的最主要因素， 但同樣亦是造成物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力區(qū)域間差異較大的主要因素。

2. 啟示。 基于研究所得， 為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)發(fā)展提出如下建議：

首先， 應(yīng)激發(fā)物流領(lǐng)域科技創(chuàng)新活力。 科技創(chuàng)新活力是影響物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力區(qū)域間差異的最主要因素， 亦是提升升級(jí)動(dòng)力水平的主要因素， 要引起重視。 政府應(yīng)當(dāng)引進(jìn)物流專業(yè)人才， 加大物流業(yè)科技研發(fā)力度， 引導(dǎo)物流科技成果的轉(zhuǎn)化與運(yùn)用。

其次， 應(yīng)加強(qiáng)物流領(lǐng)域信息化建設(shè)。 從長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)升級(jí)的現(xiàn)狀來看， 其中存在的最為棘手的問題是區(qū)域間升級(jí)動(dòng)力綜合水平差異過大。 這種差異雖有縮小的趨勢(shì)， 但是速度過于緩慢， 依然對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)全面升級(jí)存在嚴(yán)重制約。 而信息化程度作為影響長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶升級(jí)動(dòng)力區(qū)域差異的主要因素， 同樣應(yīng)該引起足夠的重視。 為此應(yīng)鼓勵(lì)新型信息技術(shù)的引進(jìn)和使用， 促進(jìn)物流與信息業(yè)更深層次的融合。

最后， 應(yīng)打破區(qū)域間壁壘， 實(shí)現(xiàn)物流互通。 分區(qū)域來看， 江蘇、浙江與上海3個(gè)東部省市物流業(yè)升級(jí)動(dòng)力優(yōu)勢(shì)顯著較大， 而中西部8個(gè)省市， 尤其是西部4個(gè)省市與之差距較大。 從升級(jí)動(dòng)力上升速度來看， 中、西部地區(qū)升級(jí)動(dòng)力上升速度于2012年后明顯高于東部地區(qū)。 為此， 欲實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)全面升級(jí)， 要敢于突破地域限制， 實(shí)現(xiàn)物流資源的共用和物流信息的共享， 互助互惠， 互學(xué)互鑒。 結(jié)合地區(qū)發(fā)展實(shí)際， 為物流業(yè)發(fā)展制定最優(yōu)規(guī)劃。

【 主 要 參 考 文 獻(xiàn) 】

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[11]? ?杜欣盈，李輝.信息產(chǎn)業(yè)與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的交互關(guān)系探討[ J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2016（1）：75 ～ 76.

[12]? ?王慧艷，李新運(yùn)，徐銀良，李葳蕤.科技創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)升級(jí)互動(dòng)關(guān)系研究——基于雙向貢獻(xiàn)率的測(cè)算[ J].統(tǒng)計(jì)與信息論壇，2019（11）：75 ～ 81.