沈雨岑

（福建師范大學(xué) 法學(xué)院，福建 福州 350108）

一、問題的提出

近年來，自動駕駛汽車因具有減少事故、緩解交通擁堵、節(jié)約能源等優(yōu)勢而受到了國內(nèi)外的高度關(guān)注。為搶占科技話語權(quán)與技術(shù)制高點，美德等發(fā)達國家已先行一步對自動駕駛汽車進行立法并取得了一定的成果。作為后起之秀的中國雖自2017年以來開始重點關(guān)注自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并先后發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則》《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)》《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》等多份文件。但是，細梳以上規(guī)定，發(fā)現(xiàn)其或因?qū)儆诩夹g(shù)標(biāo)準而無力對自動駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任分配予以規(guī)制，或因?qū)儆诓块T規(guī)范性文件而缺乏強有力的法治保障力度。概言之，我國立法尚未對自動駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任認定標(biāo)準進行統(tǒng)一的制度回應(yīng)。

然而，任何法律責(zé)任的實現(xiàn)均以責(zé)任主體的存在和確定為前提，以歸責(zé)原則的實現(xiàn)為依據(jù)。因此，在處理自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任時，需主要解決的是責(zé)任主體的認定和歸責(zé)原則的適用問題[1]。在自動駕駛模式下，汽車的運行完全由系統(tǒng)掌控，駕駛員并無任何干預(yù)汽車運行的空間。當(dāng)事故發(fā)生時，駕駛員也因不具有主觀上的可責(zé)難性而無法成為責(zé)任主體。加之自動駕駛汽車目前仍屬于“物”的范疇，本身不具有民事主體資格，無法成為責(zé)任主體，一度導(dǎo)致了自動駕駛事故責(zé)任主體的缺失。此外，自動駕駛汽車在傳統(tǒng)機動車交通事故歸責(zé)原則下所體現(xiàn)出的不適應(yīng)性，也難免會給自動駕駛事故的責(zé)任分配帶來制度性障礙。因此，明確責(zé)任主體及責(zé)任分擔(dān)原則是當(dāng)下自動駕駛立法亟須解決的關(guān)鍵性課題。

基于此，本文擬以自動駕駛汽車為研究對象，從自動駕駛汽車的概念厘定和技術(shù)分級入手，立足我國自動駕駛事故侵權(quán)責(zé)任認定所面臨的制度困境，通過借鑒國外自動駕駛汽車立法的先進經(jīng)驗，為我國自動駕駛汽車事故的侵權(quán)責(zé)任認定提出一個可行的理論方案，旨在使自動駕駛汽車與其法律制度相適應(yīng)，從而保障自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)健康平穩(wěn)地發(fā)展。

二、自動駕駛汽車的概念厘定和技術(shù)分級

自動駕駛汽車，是指在沒有人工操作和干預(yù)之下，依靠傳感器、全球定位系統(tǒng)等人工智能技術(shù)實現(xiàn)車輛自動駕駛的機動車輛[2]。依據(jù)自動駕駛系統(tǒng)智能化水平的不同，國際自動機工程師學(xué)將自動駕駛汽車劃分為六個不同的技術(shù)等級（見表1）。其中L0-L1的汽車與傳統(tǒng)汽車無異，該等級下的事故責(zé)任認定仍然可以通過現(xiàn)行的機動車交通事故責(zé)任制度得到解決，故在此不對其展開討論。L2-L3屬于輔助駕駛階段，雖然該階段本質(zhì)上依然由人主導(dǎo)汽車的運行，并沒有改變傳統(tǒng)的人車關(guān)系，但是該階段駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)共同支配汽車的事實已經(jīng)突破了以人的過錯行為為中心構(gòu)建的傳統(tǒng)機動車交通事故責(zé)任制度，成為輔助駕駛汽車事故侵權(quán)責(zé)任認定的最大制度障礙。當(dāng)技術(shù)等級達到L4-L5時，自動駕駛汽車基本脫離駕駛員的控制而由自動駕駛系統(tǒng)自主運行，從而實現(xiàn)了真正意義上的“全自動駕駛”。在該階段，傳統(tǒng)的人車關(guān)系產(chǎn)生了根本顛覆，現(xiàn)有的法律已無法妥善解決該技術(shù)等級下的汽車所造成事故的侵權(quán)責(zé)任認定問題?；诖耍斜匾獙Α拜o助駕駛階段”和“全自動駕駛階段”汽車交通事故的侵權(quán)責(zé)任認定進行深入的探析，以期為自動駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任認定尋找到一個合適的理論進路。

表1 SAE對于自動駕駛汽車智能化水平的分類

三、我國自動駕駛事故侵權(quán)責(zé)任認定的制度困境

據(jù)調(diào)查顯示，自動駕駛汽車可以減少90%的交通事故[3]。毫無疑問，自動駕駛汽車的規(guī)模性上路可以有效降低交通事故發(fā)生率，提高道路交通安全。但是，10%的交通事故發(fā)生率表明，即使是最先進的自動駕駛汽車也并非絕對安全。當(dāng)下，自動駕駛汽車致死致傷的事故新聞屢見報端，使自動駕駛事故侵權(quán)問題無處遁形。為此，有必要對“輔助駕駛階段”和“全自動駕駛階段”汽車侵權(quán)責(zé)任認定面臨的制度困境進行分析，以便為自動駕駛事故侵權(quán)責(zé)任規(guī)則的設(shè)計與實現(xiàn)提出針對性建議。

（一）輔助駕駛汽車對現(xiàn)行責(zé)任制度的挑戰(zhàn)

在輔助駕駛階段，侵權(quán)責(zé)任的認定顯得困難重重。一方面，現(xiàn)行的機動車交通事故責(zé)任認定規(guī)則在輔助駕駛模式下難以得到適用。我國對于傳統(tǒng)機動車交通事故責(zé)任主體認定采取的是“運行支配和運行利益”二元化標(biāo)準。傳統(tǒng)機動車的保有人在事實上支配管理機動車的運行并得以從機動車的運行中獲得利益[4]，因而將“機動車的保有人”認定為事故的責(zé)任主體。然而，在輔助駕駛階段，駕駛員和系統(tǒng)共同掌握對汽車的支配力并負有共同注意義務(wù)的事實必將導(dǎo)致以人的行為為前提，進而根據(jù)當(dāng)事人的行為過錯程度分配責(zé)任的機動車交通事故責(zé)任認定規(guī)則[5]難以適用，從而也就無法苛求駕駛員承擔(dān)事故的侵權(quán)責(zé)任。另一方面，自動駕駛系統(tǒng)難以成為獨立的民事責(zé)任主體。雖然系統(tǒng)干預(yù)了汽車的運行，但在這一階段仍然屬于弱人工智能階段，人工智能參與人類管理行為，本質(zhì)上是人的管理[6]，系統(tǒng)仍然屬于“工具”的范疇，因而無法作為民事主體承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

一般而言，汽車所造成的交通事故主要涉及駕駛員、自動駕駛系統(tǒng)和生產(chǎn)者三方主體。若駕駛員和系統(tǒng)均無法承擔(dān)事故責(zé)任，那么將事故的侵權(quán)責(zé)任旁落于生產(chǎn)者是否具有可行性呢？假設(shè)生產(chǎn)者能夠作為責(zé)任主體承擔(dān)事故責(zé)任，那么用戶僅能在產(chǎn)品存在缺陷的情況下向其主張損害賠償。根據(jù)我國產(chǎn)品質(zhì)量法第四十六條規(guī)定，產(chǎn)品缺陷的認定標(biāo)準包括“國家行業(yè)標(biāo)準”和“不合理危險”兩個方面。在司法實踐中，為了避免因?qū)徟袠?biāo)準的不同造成“同案不同判”的結(jié)果發(fā)生，往往會優(yōu)先采用國家、行業(yè)標(biāo)準。自動駕駛汽車作為人工智能時代的新科技成果，法律囿于其滯后性尚未確立自動駕駛汽車產(chǎn)品缺陷的認定標(biāo)準，故用戶當(dāng)前僅能援引“不合理危險”向生產(chǎn)者主張損害賠償。但是，在實踐中，對于危險是否合理，通常需要綜合各項因素判斷，包括產(chǎn)品的智能程度、產(chǎn)品的說明、產(chǎn)品用途的合理預(yù)期以及產(chǎn)品投入流通的時間[7]。用戶本已因自動駕駛系統(tǒng)的智能性和復(fù)雜性而增大了舉證成本，現(xiàn)欲證明產(chǎn)品存在缺陷還需要參考一系列繁瑣的認定標(biāo)準，舉證成本更高。這樣一來，用戶向生產(chǎn)者追償將會遙遙無期。

（二）全自動駕駛汽車對現(xiàn)行責(zé)任制度的挑戰(zhàn)

在全自動駕駛模式下，人類駕駛員的“駕駛”地位被自動駕駛系統(tǒng)完全取代，駕駛員再無介入和干預(yù)汽車運行之可能。此時，系統(tǒng)將完全掌控自動駕駛汽車的運行，并負擔(dān)所有注意義務(wù)。因此，當(dāng)事故發(fā)生時，理應(yīng)由系統(tǒng)承擔(dān)所有的侵權(quán)責(zé)任，駕駛員因不負有相應(yīng)的注意義務(wù)而免責(zé)。目前，自動駕駛系統(tǒng)仍然屬于“物”的范疇，無法成為獨立承擔(dān)責(zé)任的民事主體?？紤]到該系統(tǒng)實質(zhì)上屬于軟件，可以被納入產(chǎn)品的范疇之內(nèi)，因而在理論上可通過產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任的適用將損害賠償責(zé)任落實到生產(chǎn)者身上，以此作為全自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)出路。然而，傳統(tǒng)理論上讓生產(chǎn)者承擔(dān)損害賠償責(zé)任的前提在于，產(chǎn)品的任何損害都可歸因于生產(chǎn)者的先生產(chǎn)行為。對于傳統(tǒng)汽車而言，組成汽車的每一個零部件自出廠至報廢都具有相當(dāng)?shù)姆€(wěn)定性，所有人對于汽車的使用、駕駛等行為均處于生產(chǎn)者的可控范圍內(nèi)，因而當(dāng)汽車出現(xiàn)故障或者事故時，生產(chǎn)者理應(yīng)承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。但是，就自動駕駛汽車而言，軟件提供者在出廠之前為其所寫入的算法使其能夠通過大量的數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)推論生成一組新的規(guī)則[8]，而這些新規(guī)則在產(chǎn)品投入流通領(lǐng)域時并不存在。換言之，自動駕駛汽車的高度智能性使自動駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性、可預(yù)測性大大降低，自動駕駛汽車的行為模式也因此遠遠超出了生產(chǎn)者的先生產(chǎn)行為。在此前提下，生產(chǎn)者是否需要基于其先生產(chǎn)行為對全自動駕駛汽車造成的事故承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任則有待商榷。

此外，自動駕駛汽車的智能性和自主性將會大大降低交通事故的可解釋性，從而導(dǎo)致受害者舉證成本提高。在全自動駕駛模式下，自動駕駛系統(tǒng)通過“感知—思考—行動”的行為范式來指導(dǎo)全自動駕駛汽車的行駛，從而使汽車運行的復(fù)雜性和技術(shù)難度大大提高。當(dāng)事故發(fā)生時，受害者欲維護自身的合法權(quán)益須證明自動駕駛系統(tǒng)的行為模式存在過錯，從而得以證明全自動駕駛汽車的行為與交通事故的發(fā)生之間存在因果關(guān)系。這樣一來，全自動駕駛事故原因鑒定難度之大與舉證成本之高必將受害者推入求助無門的境地，從而使受害者的損失無法得到及時的救濟。

四、自動駕駛汽車立法的實踐

隨著自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，自動駕駛汽車已成為全球車企、高科技企業(yè)競相生產(chǎn)的產(chǎn)品。美國和德國自2010年以來積極推動自動駕駛路測等方面立法，成功引領(lǐng)了國際產(chǎn)業(yè)前沿。從目前國際自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)總體的發(fā)展情況來看，美國、德國全面領(lǐng)先，英國、日本等亞歐國家緊隨其后，中國則剛剛起步?；诖耍P者認為有必要對美國、德國和日本的自動駕駛汽車先進立法經(jīng)驗進行考察，為我國的自動駕駛汽車立法提供有益借鑒。

（一）自動駕駛汽車立法的域外立法例

1.美國

作為全球技術(shù)與科技的領(lǐng)導(dǎo)者，美國以創(chuàng)新生態(tài)為引領(lǐng)，以科技進步為導(dǎo)向[9]，在自動駕駛領(lǐng)域處于全面領(lǐng)先地位。為了把握在該領(lǐng)域的話語權(quán)和絕對戰(zhàn)略優(yōu)勢，美國各州在自動駕駛汽車在立法上已先試先行。在自動駕駛汽車合法資格的認定方面，美國內(nèi)華達州于2011年就通過了“511法案”。該法案首先正式賦予了自動駕駛汽車上路的資格，并規(guī)定了自動駕駛汽車路測的準入條件，具有先進性和前瞻性。在侵權(quán)責(zé)任的分配方面，內(nèi)華達州、密歇根州等9個州亦對此作出了法律回應(yīng)。其中，佛羅里達州、密歇根州均規(guī)定，車輛在被第三方改造為自動駕駛車輛后，車輛的原始制造商不對自動駕駛車輛的缺陷負責(zé)，除非有證據(jù)證明車輛在被改造為自動駕駛車輛前就已存在缺陷[10]，從而明確了車輛原始制造商與自動駕駛技術(shù)提供商之間的責(zé)任。在對受害人權(quán)益的救濟方面，加利福尼亞州、內(nèi)華達州等州作出了表率。加利福尼亞州的交通法規(guī)規(guī)定：申請測試的制造商應(yīng)持有一份金額為500萬美元的保險或等額保函，并按照規(guī)定向有關(guān)部門提供該證明。內(nèi)華達州亦設(shè)立了保險金制度，該制度通過對投保的金額論以客觀歸責(zé)理論對律師中立的幫助行為進行可罰和數(shù)量進行嚴格規(guī)定，從而規(guī)范測試者的投保，賠償受侵害方的損失[11]。

在聯(lián)邦層面，美國交通運輸部于2017年9月通過的《聯(lián)邦自動駕駛政策》，著重對安全標(biāo)準的頒布與更新、網(wǎng)絡(luò)安全、責(zé)任豁免、車輛測試與評估、高度自動化車輛咨詢委員會的構(gòu)建等方面進行了統(tǒng)一規(guī)定，從而使各州技術(shù)標(biāo)準和監(jiān)管各異的局面得以扭轉(zhuǎn)，但并未對自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的認定予以回應(yīng)，責(zé)任分配則只能依靠各州的侵權(quán)法予以解決。

2.德國

德國作為現(xiàn)代汽車的發(fā)源地，以大型車企為引領(lǐng)，整合全球資源，以全面商用為目標(biāo)[9]，在自動駕駛技術(shù)方面處于世界戰(zhàn)略高位。德國政府更是于2015年就開始關(guān)注自動駕駛汽車立法，并先后頒布了《自動和聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略》《自動駕駛汽車法》和《道路交通法第八修正案》，著力于為自動駕駛汽車營造良好的上路環(huán)境。

總體上看，德國《道路交通法》并未改變傳統(tǒng)的交通事故責(zé)任分配制度。針對自動駕駛汽車造成的交通事故，仍然遵循原有的責(zé)任分配模式，即由駕駛員和汽車所有人作為侵權(quán)責(zé)任的主體，由汽車所有人承擔(dān)嚴格責(zé)任，對于汽車駕駛員則適用過錯推定原則。新修訂的《道路交通法》是世界首部規(guī)范自動駕駛車輛的法律文件，具有里程碑式的意義。在此基礎(chǔ)上，該修正案對于自動駕駛汽車的侵權(quán)認定相較于傳統(tǒng)汽車作出了適當(dāng)?shù)耐黄坪蛣?chuàng)新，主要表現(xiàn)在下列幾個方面。（1）明確了駕駛員的責(zé)任。修正案第一條規(guī)定自動汽車駕駛員負有“保持警覺”和“及時接管”義務(wù)。駕駛員在汽車行駛過程中須時刻保持警覺，當(dāng)“高度或全自動化系統(tǒng)要求其接管時”或者“當(dāng)駕駛員意識到或者基于常識應(yīng)該意識到，汽車已不再具備高度或全自動功能的預(yù)設(shè)運作條件時”①Herbert Behrens，Beschlussemp fehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur（15.Ausschuss），S.1-S.14，即負有無延遲地重新接管汽車的義務(wù)，否則應(yīng)當(dāng)對事故的發(fā)生承擔(dān)責(zé)任。（2）對生產(chǎn)者規(guī)定較嚴的注意義務(wù)。修正案第一條規(guī)定生產(chǎn)者必須保證自動駕駛汽車“能夠遵循規(guī)范車輛行駛的交通法規(guī)、可以識別由駕駛員親自操控的情形，并在移交接管前向駕駛員做出足夠的提示、在任何情況下駕駛員都可以手動取代或關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)并接管車輛”等，否則應(yīng)當(dāng)對事故擔(dān)責(zé)。（3）實現(xiàn)了責(zé)任主體在駕駛員和汽車生產(chǎn)者之間的轉(zhuǎn)換。對此，修正案第六十三條第一款規(guī)定自動駕駛汽車必須配備“黑匣子”，以便記錄人工駕駛系統(tǒng)與智能系統(tǒng)切換的時間點與故障情況[12]，從而合理劃分生產(chǎn)者與駕駛員之間的責(zé)任。數(shù)據(jù)的保存期限為三年，與德國侵權(quán)訴訟時效相同，旨在降低受害人的舉證成本，解決其舉證難的問題。（4）著重加強了對于受害者利益的保護。修正案第十二條第一款規(guī)定將死亡或人身損害的最高賠償額從500萬歐元上調(diào)至1000萬歐元，財產(chǎn)損失的最高賠償額從100萬歐元上調(diào)至200萬歐元，加大了事故的損害賠償力度，著力于保障受害者的合法權(quán)益。概言之，本次《道路交通法》的修訂，順應(yīng)了德國國內(nèi)的主流聲音，可謂是德國自動駕駛汽車立法的破冰之舉，對德國自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著正面的激勵作用。

3.日本

日本的汽車行業(yè)雖然起步較早，但是過去主要以保守實用作為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式。隨著人工智能時代的到來，日本為迎合時代潮流，果斷摒棄傳統(tǒng)的發(fā)展模式，通過立法助推自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。2017年4月，東京海上火災(zāi)保險公司首次將無人駕駛期間的交通事故納入車險的賠付范圍。在保險金的賠付順序上，該公司表示將先行向駕駛員支付保險金，再由駕駛員將保險金支付給被害者，然后統(tǒng)一向各大車企請求賠償，從而提高保險的賠付能力和賠付效率。2018年3月，日本政府提出了《自動駕駛相關(guān)制度整備大綱》，旨在指出自動駕駛汽車發(fā)展立法和監(jiān)管的方向。從自動駕駛的級別來看，大綱針對的主要是“3級以下”弱人工智能階段的汽車，“4級以上”高度自動化階段的汽車并未列入本次的討論范圍。就侵權(quán)責(zé)任的認定，大綱主要確定了以下兩點。第一，責(zé)任主體的認定。大綱規(guī)定自動駕駛造成的交通事故原則上由汽車所有者承擔(dān)，但可通過機動車交強險先行賠付；生產(chǎn)者僅在汽車系統(tǒng)存在明確缺陷時承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任；對于因黑客入侵所造成的交通事故，損害由日本政府進行賠付。第二，事故的損害賠償。大綱將自動駕駛汽車與一般汽車同等看待，并將自動駕駛期間造成的交通事故納入汽車險的賠付范圍。本次大綱的提出，相對合理地界定了各個主體之間的責(zé)任范圍，進而有效彌合了主體之間的責(zé)任鴻溝，可為其他各國提供有益借鑒。

（二）域外法的經(jīng)驗比較與評析

美國對于自動駕駛汽車的立法主要是從宏觀角度出發(fā)，圍繞行政監(jiān)管和技術(shù)監(jiān)督兩個方面展開，采取政策指南和聯(lián)邦立法雙管齊下的方式，從而確定自動駕駛汽車的監(jiān)管模式和安全標(biāo)準。簡言之，美國的立法路線傾向于從涵蓋所有層級的自動駕駛汽車入手，以期建立起一個具有宏觀性的立法框架?；诖?，今后美國的相關(guān)部門便可各司其職、按部就班地推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。但是，其中也存在不足之處，主要在于宏觀立法視域下自動駕駛事故責(zé)任劃分等具體法律問題認定的缺失，將難以避免各州因判定標(biāo)準各異導(dǎo)致“同案不同判”的現(xiàn)象產(chǎn)生，不利于法的統(tǒng)一性的維護。

與美國不同，德國的立法主要著眼于實體法律問題的解決，并將L3級別的自動駕駛汽車作為突破點予以重點規(guī)制，從而使自動駕駛汽車事故具體責(zé)任的認定有據(jù)可依。值得注意的是，最新修訂的《道路交通法》并沒有改變德國傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任的認定。這也就意味著自動駕駛事故中車主仍然承擔(dān)嚴格責(zé)任，生產(chǎn)者只有在汽車處于自動駕駛模式下發(fā)生交通事故才承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。然而，就自動駕駛汽車而言，因其改變了傳統(tǒng)的“人駕駛車”的運行模式，駕駛員的介入程度將會隨著自動駕駛級別的提高而逐漸降低，如果仍然規(guī)定由駕駛員承擔(dān)嚴格責(zé)任，從長遠來看，責(zé)任認定制度適用的不合理性將會逐步暴露出來，進而阻礙自動駕駛技術(shù)的進步。

相比于美國，日本的立法思路與同屬于大陸法系的德國更為接近。一方面，日本也是從L3級別以下的自動駕駛汽車這一微觀層面著手，通過侵權(quán)責(zé)任主體的認定、損害賠償制度的確立等具體問題對自動駕駛汽車予以規(guī)制。另一方面，日本仍然遵循傳統(tǒng)的機動車交通事故責(zé)任認定規(guī)則，將汽車的所有人作為自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的主體。但是，與德國不同的是，日本引入了責(zé)任保險制度，旨在充分彌補受害者的損失。不僅如此，日本政府對黑客入侵所造成事故的成本消化，也有利于事故責(zé)任的分散，從而提高社會各界對于自動駕駛技術(shù)的接受意愿。

五、我國自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任認定的規(guī)則設(shè)計

通過前文分析可知，現(xiàn)行的機動車交通事故責(zé)任制度和產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任制度的單一性適用已經(jīng)無法解決自動駕駛事故致?lián)p出現(xiàn)的所有情形。考慮到法的穩(wěn)定性以及制定法律所耗費的巨額時間和金錢成本，并且真正意義上的無人駕駛汽車尚未實現(xiàn)量產(chǎn)商用和規(guī)模性上路，故當(dāng)下不宜針對自動駕駛汽車進行單獨立法?；诖?，針對不同技術(shù)等級下自動駕駛汽車的運行模式，以解釋論的路徑分別討論自動駕駛事故的責(zé)任主體，并重新界定各主體之間的責(zé)任分擔(dān)方為可行之徑。

（一）輔助駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任認定

一般認為，侵權(quán)責(zé)任以過錯為構(gòu)成要件[13]211。過錯的認定，或者考察主觀狀態(tài)下當(dāng)事人是否有故意或過失，或者考察客觀上是否違反了相應(yīng)的注意義務(wù)[14]。德國新修訂的《道路交通法》規(guī)定，駕駛員雖然在輔助駕駛階段始終負有“保持警覺”的義務(wù)，只有在接到自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出的警示之后才負有“及時接管”的義務(wù)。簡言之，駕駛員只有在自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出警示時才具有介入的可能。故在因果關(guān)系的認定上，不能認定駕駛員對于事故的發(fā)生存在故意心態(tài)。那么，駕駛員對于事故的發(fā)生是否存在過失呢？理論上，判斷行為是否存在過失的依據(jù)是行為人是否對行為實施了合理的關(guān)注。換言之，過失以注意義務(wù)為前提[13]214。自動駕駛汽車的設(shè)計初衷就是為了解放人們的四肢，讓人們從高度緊張的駕駛活動中解放出來，若認定駕駛員具有避免交通事故發(fā)生的注意義務(wù)，則與自動駕駛汽車的功用有所背離。即使認定其存在介入的作為義務(wù)，往往也會因自動駕駛切換為人工駕駛的時間過短而難以實現(xiàn)此種注意義務(wù)。那么，對于事故的發(fā)生，自然不可因駕駛員未實施阻嚇或者未成功阻嚇事故的發(fā)生從而要求其承擔(dān)責(zé)任。

若由駕駛員承擔(dān)責(zé)任缺乏法律上的正當(dāng)性，那么由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任是否合理呢？從前文可知，產(chǎn)品缺陷的判斷標(biāo)準由“國家、行業(yè)標(biāo)準”和“不合理危險”組成。由于自動駕駛汽車的國家、行業(yè)的標(biāo)準尚未出臺，因而不符合“國家、行業(yè)標(biāo)準”的產(chǎn)品缺陷尚無從斷定。然而，若根據(jù)“不合理危險”判斷產(chǎn)品存在缺陷，煩瑣細碎的參考標(biāo)準又將在客觀上造成用戶對于產(chǎn)品缺陷的舉證困難。既然立法無法對產(chǎn)品缺陷的標(biāo)準予以理想的答復(fù)，則不妨從學(xué)理上對其進行探討，以期為產(chǎn)品缺陷的判定標(biāo)準找到一個合適的解釋路徑。

在理論上，可以將產(chǎn)品缺陷細分為制造、警示、設(shè)計三類缺陷。對于自動駕駛汽車的硬件而言，這三種缺陷都有可能存在。由于硬件產(chǎn)品缺陷造成的交通事故中，缺陷的認定可以根據(jù)現(xiàn)行的產(chǎn)品責(zé)任制度得到解決，故在此不作贅述。對于自動駕駛系統(tǒng)而言，一般不存在警示缺陷的問題。由于程序和算法具有無形性，可以大規(guī)模、標(biāo)準化地復(fù)制，因而通常也不存在制造缺陷。由此觀之，若主張自動駕駛系統(tǒng)存在缺陷只能援引“設(shè)計缺陷”向生產(chǎn)者主張損害賠償。對于“設(shè)計缺陷”的認定，美國的侵權(quán)法主要有“替代方案說”和“消費者預(yù)期說”兩種標(biāo)準。前者認為，“當(dāng)產(chǎn)品之可預(yù)見的損害風(fēng)險，可以通過銷售者或其他分銷者，或者他們在商業(yè)批發(fā)銷售鏈中之前手的更為合理的產(chǎn)品設(shè)計予以減少或避免，而沒有做這樣的合理設(shè)計使得產(chǎn)品不具有合理的安全性能，該產(chǎn)品則存在設(shè)計缺陷?！盵15]簡言之，當(dāng)存在一個更為安全合理的替代方案能夠有效避免可預(yù)見的損害風(fēng)險發(fā)生，但生產(chǎn)者并未采用從而導(dǎo)致事故發(fā)生時，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)產(chǎn)品缺陷責(zé)任。但是，這一標(biāo)準的成立前提在于，產(chǎn)品制造時存在一個更為合理的替代方案。然而，囿于當(dāng)下的自動駕駛技術(shù)水平，生產(chǎn)者顯然無法提出更為理想的替代方案，因而“替代方案說”并無法解決設(shè)計缺陷的認定問題。相較之下，運用“消費者預(yù)期說”對設(shè)計缺陷進行認定能夠較好地實現(xiàn)邏輯自洽：只要消費者合理使用產(chǎn)品，產(chǎn)品所具有的安全性就應(yīng)當(dāng)滿足消費者對產(chǎn)品的安全性期待。具體到輔助駕駛汽車，雖然自動駕駛系統(tǒng)具有相當(dāng)?shù)膹?fù)雜性，但消費者并不需要了解自動駕駛系統(tǒng)的原理和運行規(guī)則，只要汽車的駕駛水平能夠優(yōu)于平均水平的人類駕駛者[16]，即可認定產(chǎn)品能夠達到消費者的預(yù)期，否則則認定產(chǎn)品存在缺陷，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。這樣一來，不僅可以大大降低受害者的舉證難度，還能有效填補受害者的損失，從而與侵權(quán)責(zé)任法的立法主旨不謀而合。

（二）全自動駕駛階段汽車的侵權(quán)責(zé)任認定

在全自動駕駛階段，自動駕駛事故所涉及的主體主要有駕駛員、受害者和生產(chǎn)者?；谧鑷樅蛷浹a損害系侵權(quán)行為法的基本職能，自然不應(yīng)由受害者自行承擔(dān)損害。在全自動駕駛模式下，駕駛員完全喪失了對汽車的支配力，汽車的運行由自動駕駛系統(tǒng)進行掌控，因而實質(zhì)的駕駛員應(yīng)為自動駕駛系統(tǒng)。這樣一來，是否意味著應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者對事故承擔(dān)責(zé)任呢？雖然自動駕駛系統(tǒng)的智能性在一定程度上阻斷了事故發(fā)生與生產(chǎn)者先生產(chǎn)行為之間的因果聯(lián)系性，從而使事故發(fā)生的可追溯性和可解釋性降低，但考慮到生產(chǎn)者通過自動駕駛系統(tǒng)這一媒介實際支配著汽車的運行，本身又具有強大的風(fēng)險分散和消化責(zé)任成本的能力，若由其承擔(dān)責(zé)任還能夠督促其更新算法不斷提高汽車的安全性能[17]。由此觀之，由汽車生產(chǎn)者承擔(dān)事故責(zé)任具有法理上的正當(dāng)性和合理性。此外，基于對公平公正法律精神的考量，還應(yīng)對生產(chǎn)者的責(zé)任承擔(dān)設(shè)定免責(zé)事由：若因使用人對自動駕駛汽車未充分履行保養(yǎng)與維護義務(wù)或者對自動駕駛汽車使用不當(dāng)導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，那么生產(chǎn)者則可依此主張免責(zé)，由使用人承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

此外，為了保證受害者合法權(quán)益的及時救濟，一方面，可以參照德國法，引入“黑匣子”技術(shù)，要求所有的自動駕駛汽車都必須安裝類似“黑匣子”的裝置，記錄汽車運行時的各項數(shù)據(jù)，以便判斷事故發(fā)生時自動駕駛汽車所處的駕駛模式，進而合理界定各個主體的責(zé)任范圍。另一方面，可以通過引入責(zé)任保險制度，提高自動駕駛汽車交通事故的賠付能力和賠付效率。在傳統(tǒng)機動車交通事故的責(zé)任分配中，交通事故強制責(zé)任保險是處理機動車交通事故責(zé)任的首要規(guī)則[18]。那么，參照傳統(tǒng)機動車交通事故的這一處理原則，將自動駕駛汽車劃入交通強制保險范圍內(nèi)，在自動駕駛汽車發(fā)生交通事故后，首先由保險公司在交強險責(zé)任限額范圍內(nèi)進行賠償，便可及時填補受害者所受到的損失。在對責(zé)任保險制度進行具體的制度設(shè)計時，可以借鑒日本保險公司，開發(fā)如自動駕駛汽車數(shù)據(jù)安全險、自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全險等針對自動駕駛汽車的新險種。同時，還可參考德國新修訂的《道路交通法》，適當(dāng)提高交強險中人身損害或者財產(chǎn)損害的保險限額，充分彌補受害者受到的損失。至于繳納保險的主體，應(yīng)強制要求生產(chǎn)者在汽車出廠之前先行繳納保費，從而有效平衡各方利益，推動自動駕駛汽車行業(yè)穩(wěn)健發(fā)展。

六、結(jié)語

21世紀是人工智能時代，第四次工業(yè)革命正在來臨，其蘊含的能量、影響力和歷史意義絲毫不亞于前三次革命[19]。自動駕駛汽車作為科技時代的先進成果，實現(xiàn)上路行駛和量產(chǎn)商用只是時間問題。責(zé)任主體的認定以及歸責(zé)原則的確定作為自動駕駛汽車的關(guān)鍵課題，對于自動駕駛汽車的發(fā)展至關(guān)重要。筆者希望能夠通過本文的探討，吸引更多的人關(guān)注并加入這一問題的研究中，進而為中國自動駕駛汽車立法的完善貢獻自己的一份力量。