摘要：設施聯(lián)通是“一帶一路”建設的重要基礎與優(yōu)先合作領域，可有效推動中國和“一帶一路”國家經(jīng)濟要素的有序自由流動、資源的高效配置與市場的深度融合即區(qū)域一體化。利用邊界效應引力模型實證測度設施聯(lián)通對中國與“一帶一路”國家區(qū)域一體化的貢獻發(fā)現(xiàn)，總體上，自2013年以來，我國與“一帶一路”國家的雙邊貿(mào)易僅為與其他國家雙邊貿(mào)易的0.683～0.724倍，區(qū)域一體化水平仍然相對較低。具體來講，在交通、能源、通信等各項基礎設施聯(lián)通中，鐵路和港口設施聯(lián)通貢獻顯著（鐵路設施聯(lián)通水平增加1%，雙邊貿(mào)易將增加0.324%，區(qū)域一體化水平將提高1.114%；港口設施聯(lián)通水平增加1%，雙邊貿(mào)易將增加0.454%，區(qū)域一體化水平將提高4.614%），而公路、航空、能源、通信等設施聯(lián)通貢獻不顯著。鑒于此，為更好地推動“一帶一路”設施聯(lián)通，首先就要重視發(fā)揮和加強設施（特別是公路、航空、能源、通信等）聯(lián)通的跨區(qū)域要素流動與資源優(yōu)化配置協(xié)調(diào)作用。具體而言，就是推動設施聯(lián)通的標準化和市場化運作，建立爭端解決機制，特別是跨國鐵路、港口海關(guān)等設施的聯(lián)通運作機制，以進一步推動產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品等更深層面的要素流動、資源配置與市場融合，提高一體化水平。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”；設施聯(lián)通；雙邊貿(mào)易；邊界效應；區(qū)域一體化

中圖分類號：F742文獻標識碼：A文章編號：1007-8266（2020）07-0034-09

一、引言和文獻綜述

設施聯(lián)通是共建“一帶一路”的重要基礎與優(yōu)先方向?；A設施建設一方面可推動各國國內(nèi)要素流動、資源優(yōu)化配置與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，進而促進經(jīng)濟增長；另一方面可降低各國和區(qū)域間國際貿(mào)易、投資、信息、技術(shù)等的交易成本，使各國更好地融入?yún)^(qū)域大市場，提高跨區(qū)域資源配置效率。與此同時，還可通過加強貿(mào)易聯(lián)系和吸引投資，促進各國比較優(yōu)勢與專業(yè)分工的調(diào)整，進而有力推動中國與“一帶一路”國家區(qū)域一體化建設，助力區(qū)域經(jīng)濟共同發(fā)展。

關(guān)于“一帶一路”倡議的設施聯(lián)通建設，相關(guān)研究從最初圍繞互聯(lián)互通意義、區(qū)域內(nèi)外部挑戰(zhàn)、國內(nèi)問題等的定性分析[ 1-5 ]逐步轉(zhuǎn)向以引力模型和面板數(shù)據(jù)模型為主的定量評估，實證測度能源、交通、通信網(wǎng)絡等不同類別基礎設施及其交互作用對中國與“一帶一路”國家雙邊貿(mào)易的影響[ 6-9 ]。也有相關(guān)智庫和學者圍繞鐵路、公路、港口、電力、電信、能源管道等關(guān)鍵基礎設施的布局、標準以及進一步推動機制與實現(xiàn)路徑等進行實地深入調(diào)研，提出具體推進建議[10-12]。還有學者圍繞“一帶一路”背景下基礎設施建設對新時期我國深入?yún)⑴c全球價值鏈分工的重要意義和發(fā)展方向進行了討論[ 13 ]。但較少有研究就設施聯(lián)通對我國與“一帶一路”國家區(qū)域一體化的貢獻或效果進行實證評估和深入討論。

本研究從區(qū)域一體化角度出發(fā)，對“一帶一路”建設中設施聯(lián)通的貢獻或效果進行實證測度?！耙粠б宦贰背h是中國政府在逆全球化思潮愈演愈烈的大背景下提出的，以開放、包容為主要特征，以互聯(lián)互通的具體合作項目促進現(xiàn)有碎片化機制整合與發(fā)展的國際合作新方案，旨在促進經(jīng)濟要素的有序自由流動、資源的高效配置與市場的深度融合。響應“一帶一路”倡議，中國與“一帶一路”國家不斷加強鐵路、公路、海運、航空、管道、空間信息網(wǎng)絡等基礎設施規(guī)劃建設、質(zhì)量技術(shù)標準、政策機制、綜合服務等的對接協(xié)商，形成了全方位、多層次、復合型的基礎設施網(wǎng)絡。截至2020年1月底，我國已與“一帶一路”沿線47個國家簽署了38個雙邊和區(qū)域海運協(xié)定，與沿線15個國家簽署了18個雙多邊國際運輸便利化協(xié)定，與126個國家和地區(qū)簽署了雙邊政府間航空運輸協(xié)定。此外，在電力、油氣等領域，也與沿線國家簽署了一系列合作框架協(xié)議和諒解備忘錄，共同促進國家與地區(qū)間資源配置協(xié)調(diào)。本研究關(guān)于設施聯(lián)通對區(qū)域一體化貢獻的測度和討論有利于全面評估“一帶一路”設施聯(lián)通成效，對推進市場深度融合、開展更高更深層次區(qū)域經(jīng)濟合作具有重要意義。

邊界效應（Border Effect）問題是國際經(jīng)濟學的六大謎題之一[ 14 ]，邊界效應引力模型（Border Ef？ fect Gravity Model）由美國經(jīng)濟學家麥卡勒姆（Mc？ Callum J T）[ 15 ]提出，被國內(nèi)外經(jīng)濟學家廣泛用來測度區(qū)域和市場的一體化水平。麥卡勒姆在引力模型中引入邊界效應變量，對1988年加拿大10省和美國30州的截面數(shù)據(jù)進行估計發(fā)現(xiàn)，加拿大各省之間的貿(mào)易量是加拿大一個省與美國一個州之間貿(mào)易量的22倍，并以此來討論邊界效應對貿(mào)易模式的影響。隨后，國內(nèi)外很多經(jīng)濟學家使用該模型對不同國家不同時期的邊界效應進行測度和比較，以此考察同一貿(mào)易聯(lián)盟內(nèi)部各國之間的一體化水平。赫利維爾（Helliwell J F）[ 16 ]延續(xù)麥卡勒姆的研究，將1994—1996年加拿大和美國的數(shù)據(jù)與麥卡勒姆的結(jié)果進行對比發(fā)現(xiàn)，北美自由貿(mào)易協(xié)議生效后（Post-NAFTA），加拿大與美國的邊界效應下降了12%，說明加拿大和美國區(qū)域一體化水平提高了。石瀨寬（Ishise H）等[ 17 ]對1993—2007年美國和加拿大的邊界效應重新進行估計發(fā)現(xiàn)，邊界效應從1993年的4.1下降到了2007年的3.2，說明一體化水平進一步提高。魏尚進（Wei S J）[ 18 ]對1982—1994年經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）成員國的數(shù)據(jù)進行測度發(fā)現(xiàn)，OECD成員國平均的邊界效應呈現(xiàn)出緩慢而穩(wěn)定的下降趨勢。在此期間，歐洲共同體成員國之間的邊界效應顯著下降，1994年的邊界效應僅為1982年的一半。

有關(guān)中國的研究主要使用邊界效應引力模型對中國市場與國際市場的一體化程度進行測度。龐塞特（Poncet S）[ 19 ]、行偉波等[ 20 ]、劉生龍等[ 21 ]、劉育紅等[ 22 ]通過對中國各省市自治區(qū)及區(qū)域間貿(mào)易的邊界效應進行測度發(fā)現(xiàn)，中國省際邊界效應在4～27之間，存在較為明顯的市場分割。也有學者通過測度中國與周邊[ 23 ]、中國與美國[ 24 ]等不同時期的邊界效應，考察一體化水平的變化。

本研究將邊界效應引力模型進一步應用到國際層面，對“一帶一路”倡議提出以來中國與“一帶一路”國家的一體化水平進行測度，同時討論設施聯(lián)通對一體化的貢獻，進而對深入推進“一帶一路”設施聯(lián)通和區(qū)域一體化建設提供思路和參考。

二、中國與“一帶一路”國家設施聯(lián)通情況

根據(jù)世界經(jīng)濟論壇發(fā)布的《2019年全球競爭力報告》對全球141個經(jīng)濟體基礎設施水平的評價，中國基礎設施全球排名與“一帶一路”國家基礎設施全球排名（表1）普遍靠后。除新加坡排名第1、阿聯(lián)酋排名第12外，其余各國排名均在20名及以后，甚至有7個國家排名在100名以后，而中國排名第36位，較2018年的第47位有所上升。自“一帶一路”倡議提出以來，我國與“一帶一路”沿線國家在公路、鐵路、港口、航空、電力、橋梁、能源、通信等多個設施聯(lián)通重大項目上取得實質(zhì)性進展。接下來，按東南亞、南亞、西亞北非、中亞、中東歐、東北亞六大區(qū)塊分別進行介紹①。

（一）東南亞：全面戰(zhàn)略對接，各領域取得重大進展

互聯(lián)互通（Connectivity）一詞首次出現(xiàn)于2010年東盟發(fā)布的《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》。作為中國的近鄰與“一帶一路”建設的首要和必經(jīng)之地，東南亞國家在設施聯(lián)通建設各方面均處于“一帶一路”國家的較高水平。中國與東盟基礎設施的互聯(lián)互通合作隨著2015年亞洲基礎設施投資銀行的成立、2016年中國—東盟自貿(mào)區(qū)升級版議定書的生效以及“一帶一路”倡議與《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃2025》的對接而快速增加，成為建設中國—東盟自貿(mào)區(qū)以及鞏固中國與東盟戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的主要推動力。

在交通基礎設施方面，泛亞鐵路網(wǎng)、雅萬高鐵、中泰鐵路、中老鐵路、萬象至萬榮高速公路、中緬鐵路、重慶—新加坡東盟班車等陸上重大項目建設與東盟各國、東盟共同體2025年遠景目標相結(jié)合，取得重大進展。在海上，中國—東盟港口城市合作網(wǎng)絡于2013年正式形成，是中國—東盟共建“一帶一路”與推進泛北部灣經(jīng)濟合作的重要項目。除此之外，中國與新加坡渝桂新南向通道建設成為多式聯(lián)運合作的新典范。

在能源基礎設施方面，中緬油氣管道已實現(xiàn)全線貫通，成為繼中亞油氣管道、中俄原油管道、海上通道之后的第四大能源通道。

在通信基礎設施方面，近十年來世界上覆蓋國家最多、傳輸距離最長、投資方最多的大型洲際電信傳輸系統(tǒng)柬埔寨亞非歐1號海底光纜于2017年竣工投入使用，柬埔寨通過該海底光纜實現(xiàn)亞非歐18國直接互聯(lián)，同時推動東盟基礎設施互聯(lián)互通，實現(xiàn)共同發(fā)展。為實現(xiàn)數(shù)字絲綢之路的設想，位于泰國東部經(jīng)濟走廊優(yōu)化中國—東盟跨境資金流動的智能數(shù)字中心正在建設。在孟中印緬經(jīng)濟走廊和中國—中南半島經(jīng)濟走廊的共同推動下，中緬跨境光纜信息通道建設取得明顯進展。

（二）南亞：中巴經(jīng)濟走廊示范引領，能源交通項目落地

南亞是推動“一帶一路”建設的重要力量與合作伙伴。除印度外，南亞國家普遍歡迎并積極尋求與“一帶一路”倡議的對接。最突出的就是中國與巴基斯坦的“一帶一路”旗艦工程——中巴經(jīng)濟走廊，以瓜達爾港、能源、交通基礎設施與產(chǎn)業(yè)合作為重點，形成“1+4”經(jīng)濟合作布局，全面對接“一帶一路”倡議與巴基斯坦的“2025發(fā)展愿景”。中巴經(jīng)濟走廊早期收獲計劃以交通和能源電力為建設重點。

在交通基礎設施方面，被稱為中巴經(jīng)濟走廊標桿項目的瓜達爾港于2016年11月正式開港，貨運車隊貫穿走廊，通過瓜達爾港向海外大規(guī)模出口集裝箱，實現(xiàn)中巴海陸貫通，并在此基礎上開展瓜達爾港自由區(qū)起步區(qū)建設，目前已有30多家企業(yè)入園。

在能源基礎設施方面，目前，卡西姆1 320兆瓦煤電站、信德省塔爾煤電一體化項目、2臺330兆瓦機組、卡洛特水電站等十多個能源項目已開工在建，以彌補巴基斯坦面臨的能源缺口。中巴經(jīng)濟走廊的發(fā)展為巴基斯坦經(jīng)貿(mào)發(fā)展和投資增長開辟了新途徑。

除中巴經(jīng)濟走廊外，含蘭州號（蘭州—日喀則—加德滿都）南亞國際班列、廣東—西藏—尼泊爾公鐵聯(lián)運通道等在內(nèi)的南亞大通道建設，孟加拉國的帕德瑪大橋及河道疏浚項目、阿斯瑪特·阿里汗橋（中孟友誼七橋）項目和卡納普里河底隧道工程，斯里蘭卡的科倫坡港口城項目和中斯?jié)h班托塔港合作項目以及中馬友誼大橋等交通基礎設施項目落地，將中國內(nèi)地、沿海與南亞經(jīng)濟圈通過陸路、海路緊密相連。而對于南亞各國國內(nèi)的基礎設施建設項目，如位于斯里蘭卡首都科倫坡市區(qū)的南亞第一高塔——蓮花塔項目（是我國在國外采用中國標準設計和建造的第一個電視塔項目），更是成為中國技術(shù)在世界的重要展示窗口。

在通信建設方面，尼泊爾電信與中國電信合作鋪設的光纜于2017年實現(xiàn)了中尼光纖互通，尼泊爾由此借道中國接入互聯(lián)網(wǎng)。整體仍處于起步階段的南亞成為跨境電商和移動支付平臺等眼中最具潛力的市場之一。中國—南亞東南亞國際技術(shù)轉(zhuǎn)移交易網(wǎng)也已建成，為技術(shù)企業(yè)提供新的交易平臺，推動創(chuàng)新成果共享。

（三）西亞北非：雙邊關(guān)系改善，航天通信合作受歡迎

西亞北非地區(qū)特別是阿拉伯國家，在“一帶一路”建設中占據(jù)重要位置。西亞北非地區(qū)戰(zhàn)略位置極其重要，油氣資源豐富，但局勢長期動蕩，內(nèi)外矛盾并存，政治安全狀況復雜，特別是黎巴嫩、敘利亞、也門、伊拉克等國飽受國內(nèi)政治危機之苦，相比之下，海灣阿拉伯國家合作委員會的沙特阿拉伯、卡塔爾等國內(nèi)局勢穩(wěn)定。自“一帶一路”倡議提出以來，中國積極改善與科威特、卡塔爾、埃及、土耳其、伊拉克、阿聯(lián)酋等國的雙邊關(guān)系，推動與各國重大發(fā)展戰(zhàn)略的對接，并依托中國—阿拉伯國家合作論壇部長級會議、高官委員會會議以及中阿能源合作大會等合作機制，進一步推動基礎設施、新能源等領域的合作。

在交通設施聯(lián)通方面，招商局國際有限公司、中遠太平洋有限公司、中投海外直接投資有限責任公司等三家企業(yè)聯(lián)手收購土耳其第三大集裝箱碼頭昆波特（Kumport），我國的國家名片高鐵項目為中國與阿拉伯國家交通設施聯(lián)通建設注入新的活力。

在能源設施聯(lián)通方面，中國在沙特最大的投資項目延布煉廠于2016年正式投產(chǎn)，這也是中國石油化工集團首個海外煉化項目，已經(jīng)成為中阿經(jīng)貿(mào)合作的典范。2016年2月，中國石油天然氣集團在伊朗的北阿扎德甘項目被伊朗政府授予環(huán)保大獎，成為伊朗對外合作項目安全生產(chǎn)的標桿。2018年7月，絲路基金與沙特國際電力和水務公司共同投資迪拜光熱電站項目，進一步推動“一帶一路”建設與阿聯(lián)酋能源發(fā)展戰(zhàn)略有效對接。

在通信設施聯(lián)通方面，中阿航天合作受到歡迎，埃及、阿爾及利亞、沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋等阿拉伯國家紛紛與我國開展航天合作，如中國與沙特阿拉伯在探月工程方面的合作、埃及航天工業(yè)體系建設、阿爾及利亞一號通信衛(wèi)星成功發(fā)射等。目前，綜合我國在通信、導航定位、遙感、氣象衛(wèi)星等技術(shù)領域的優(yōu)勢，中國國家航天局正在大力推進“一帶一路”空間信息走廊工程建設，為阿拉伯國家及“一帶一路”相關(guān)國家提供相應服務，應用領域覆蓋國土整治、環(huán)境保護、災害預報、反恐安全、導航救援、通信傳輸、教育醫(yī)療、空間科學實驗、氣象服務等。此外，基于該地區(qū)良好的通信網(wǎng)絡基礎，致力于擴大電子商務、智慧城市、大數(shù)據(jù)應用、“互聯(lián)網(wǎng)+”等領域合作的中阿網(wǎng)上絲綢之路經(jīng)濟合作試驗區(qū)正在規(guī)劃，中國與阿拉伯國家的一體化技術(shù)轉(zhuǎn)移協(xié)作網(wǎng)絡建設正在完善覆蓋。

除此之外，卡塔爾2022年世界杯賽主體育場建設項目、阿聯(lián)酋迪拜商務區(qū)（CBD）項目、阿爾及利亞奧蘭鋼廠項目、突尼斯南部供水項目、埃及卡拉布薩油氣項目、巴林龍城項目、伊朗阿薩魯耶油田施工項目、沙特阿拉伯第二工業(yè)城高架橋建設工程、科威特蘇克沙克商業(yè)區(qū)建設、伊拉克巴格達城外清理工作、以色列阿什杜德港口新港建設項目等各國本土的基礎設施建設項目，在技術(shù)或設備上均有中方的參與。

（四）中亞：各領域快速發(fā)展，初見成效

中亞位于“一帶一路”互聯(lián)互通的核心區(qū)域，各國均響應“一帶一路”倡議完成了國家層面的有效對接，包括哈薩克斯坦2050戰(zhàn)略、烏茲別克斯坦“福利與繁榮年”規(guī)劃、吉爾吉斯斯坦國家穩(wěn)定發(fā)展戰(zhàn)略、塔吉克斯坦能源交通糧食三大戰(zhàn)略、土庫曼斯坦建設強盛幸福時代發(fā)展戰(zhàn)略等。同時，與中亞國家的基礎設施聯(lián)通項目通過上海合作組織、中亞區(qū)域經(jīng)濟合作組織、亞歐會議等機制與平臺穩(wěn)步推進。

在交通設施聯(lián)通方面，中哈物流基地作為哈薩克斯坦乃至中亞物流通向太平洋的出海口，已于2014年5月在連云港正式投入使用。瓦赫達特—亞灣鐵路是中國鐵道建筑集團在塔吉克斯坦建設的首條鐵路，2015年5月開工建設，2016年8月通車，不僅聯(lián)通塔吉克斯坦的中部和南部地區(qū)，而且連接中國、塔吉克斯坦、阿富汗、伊朗，是國際鐵路交通樞紐，對加快中國與中亞地區(qū)互聯(lián)互通具有重要戰(zhàn)略意義。聯(lián)通中國內(nèi)陸、港口、沿邊口岸與中亞和歐洲地區(qū)的中歐班列（合肥）、中歐（中亞）班列烏魯木齊集結(jié)中心發(fā)出的新絲路號國際班列、日照—中亞國際班列、中吉烏國際道路貨運道路、中歐班列（鄭州）的分支線路中亞班列（鄭州）、齊魯號歐亞班列、長安號中歐（亞）班列等班列和物流線路相繼開通，貨物吞吐量日益增加，實現(xiàn)了與中亞、歐洲的聯(lián)通。此外，中塔公路、中俄黑河公路橋、同江鐵路橋、塔吉克斯坦—烏茲別克斯坦公路、哈特隆隧道以及濱海1號和濱海2號國際交通走廊建設穩(wěn)步推進。

在能源設施聯(lián)通方面，中國—中亞天然氣管道已經(jīng)建成并保持穩(wěn)定運營。2017年12月，中烏首個上游合作項目中烏合建卡拉庫利氣田項目一期投產(chǎn)。2018年8月，哈薩克斯坦奇姆肯特煉油廠二期改造工程順利開工。在塔吉克斯坦，中國援建的杜尚別2號熱電站已于2016年順利完工；中塔合資的澤拉夫尚黃金公司已成為塔吉克斯坦最大的黃金開采加工企業(yè)，年產(chǎn)黃金占塔吉克斯坦黃金年產(chǎn)量的2/3；中國援建的水泥廠不僅能滿足塔吉克斯坦本國水泥需求，還能向烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、阿富汗等國出口創(chuàng)匯。

在通信設施聯(lián)通方面，新疆亞歐國際跨境大宗商品交易平臺于2019年1月正式上線運行，該平臺聯(lián)動上海合作組織成員，輻射上海、福建、廣東，為各國搭建共享平臺，提供價格優(yōu)惠、種類齊全的優(yōu)質(zhì)商品。

（五）中東歐：基礎設施領域成“16+1”合作亮點

中國與中東歐16國已全面簽署“一帶一路”合作協(xié)議，發(fā)表《中國—中東歐國家合作中期規(guī)劃》《中國—中東歐國家合作布達佩斯綱要》《中國—中東歐國家合作索菲亞綱要》，并以中國與中東歐“16+1”合作為依托，推動“一帶一路”倡議與歐洲投資計劃等重大倡議與各國國家發(fā)展規(guī)劃對接，有力推動中東歐國家基礎設施建設與互聯(lián)互通。

在交通設施聯(lián)通方面，重大項目穩(wěn)步推進。中國與中東歐合作的旗艦項目匈塞鐵路②匈牙利段已簽署建設合同，塞爾維亞境內(nèi)的貝爾格萊德—舊帕佐瓦段已正式開工，諾維薩德—蘇博蒂察—邊境（克萊比亞）段已簽署商務合同；貝爾格萊德—尼什—普雷舍沃—塞爾維亞馬其頓邊境鐵路現(xiàn)代化升級改造項目簽署諒解備忘錄。亞歐之間運輸通道建設步伐加快，中歐班列已經(jīng)聯(lián)通亞歐大陸近20個國家100多個城市，累計開行超過2萬列，從希臘比雷埃夫斯港到匈牙利的中歐陸海快式聯(lián)運已經(jīng)開通，中國與波蘭、捷克、匈牙利、塞爾維亞實現(xiàn)直航。

在能源和通信設施聯(lián)通方面，中國與中東歐國家達成的迄今規(guī)模最大的合作項目——位于羅馬尼亞的切爾納沃德核電站3號和4號機組項目正在規(guī)劃，總投資金額將達70多億歐元。波黑與中國華為公司簽約建設智慧城市。

（六）東北亞：中蒙俄國際交通走廊是建設重點

東北亞是全球經(jīng)濟發(fā)展最快的區(qū)域之一，共有六個國家，中蒙俄占三席。中國提出的“一帶一路”倡議與東北亞地區(qū)的經(jīng)濟合作在雙邊、多邊及次區(qū)域合作等多個層面相契合。中蒙俄經(jīng)濟走廊是“一帶一路”六大經(jīng)濟走廊之一，中蒙俄三國共同發(fā)布了“一帶一路”框架下的第一個多邊合作綱要《建設中蒙俄經(jīng)濟走廊規(guī)劃綱要》，明確了三方合作的具體內(nèi)容、資金來源與實施機制，商定了基礎設施互聯(lián)互通、產(chǎn)業(yè)合作、口岸現(xiàn)代化改造、能源合作等一批重點合作項目。中蒙俄三國還于2018年簽署了《關(guān)于建立中蒙俄經(jīng)濟走廊聯(lián)合推進機制的諒解備忘錄》，進一步完善合作機制。

在交通設施聯(lián)通方面，中蒙俄三國簽署《關(guān)于沿亞洲公路網(wǎng)國際道路運輸政府間協(xié)定》并生效。中俄跨境運輸通道濱海2號國際交通走廊建設進展順利。中俄企業(yè)聯(lián)合體基本完成莫斯科至喀山（莫喀）高鐵項目初步設計。

在能源設施聯(lián)通方面，中俄液化天然氣項目、中俄原油管道二線分別于2017年12月、2018年1月起正式投產(chǎn)。從東北輸油管道進口的俄羅斯原油將增加到3 000萬噸/年。

三、實證分析

（一）模型構(gòu)建

其中，TRNSij、UTILij和ICTij分別表示中國與各國的交通、能源和通信設施聯(lián)通水平。為測度中國與“一帶一路”國家間的設施聯(lián)通水平，本研究對世界經(jīng)濟論壇《2019年全球競爭力報告》中中國與各國各類基礎設施的排名計算簡單平均值。世界經(jīng)濟論壇《2019年全球競爭力報告》對全球141個經(jīng)濟體的營商環(huán)境（包括制度、基礎設施和宏觀經(jīng)濟等）、市場（包括產(chǎn)品市場、勞動力市場和金融市場等）、人力資本（包括健康和技能狀況等）、創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)（包括企業(yè)活力、創(chuàng)新環(huán)境等）等進行打分和排名。在基礎設施發(fā)展水平方面，該報告分別從公路、鐵路、港口、機場等方面來評價交通基礎設施，從電力、水供給等方面來評價能源基礎設施，從電話、網(wǎng)絡等方面來評價通信基礎設施。為體現(xiàn)聯(lián)通水平，本研究用兩國基礎設施評價排名的簡單平均值來表示設施聯(lián)通水平。其中，交通設施聯(lián)通水平TRNSij分別用中國與各國公路、鐵路、港口、機場等基礎設施排名的簡單平均值（分別表示為Roadij、Rail？ roadij、Portij、Airij）表示；能源設施聯(lián)通水平UTILij用中國與各國電力基礎設施排名的簡單平均值表示；通信設施聯(lián)通水平ICTij用中國與各國手機用戶排名的簡單平均值表示。為使排名對應的數(shù)值正向反映各國實際水平，本研究對排名數(shù)值進行逆序處理。因此，以上各項代表基礎設施聯(lián)通水平的變量其最終賦值越大，說明其基礎設施聯(lián)通狀況越好，越能在推動區(qū)域內(nèi)各國實現(xiàn)市場融合、貿(mào)易成本降低、雙邊貿(mào)易增加的同時，提高區(qū)域一體化水平。

（二）數(shù)據(jù)來源

本研究貿(mào)易數(shù)據(jù)來自聯(lián)合國貿(mào)易數(shù)據(jù)庫（UN？ Comtrade），GDP數(shù)據(jù)（以2011年美元不變價表示的購買力平價）來自世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫，距離為用谷歌地球（Google Earth）軟件測量的兩國首都間點到點的直線距離，設施聯(lián)通數(shù)據(jù)來自世界經(jīng)濟論壇《2019年全球競爭力報告》?？紤]數(shù)據(jù)的可獲得性，本研究采用2013—2018年數(shù)據(jù)，包括全球114個經(jīng)濟體，其中47個為“一帶一路”沿線國家。各項數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計具體參見表2。

（三）模型估計結(jié)果分析

本研究使用Stata14.0軟件對面板數(shù)據(jù)進行普通最小二乘法（OLS）估計，結(jié)果參見表3。為檢驗參數(shù)估計的穩(wěn)健性，引入人均GDP（即GDPPCj）作為控制變量，表示“一帶一路”國家的需求和購買力。模型1是標準的邊界效應引力模型，模型2到模型7在邊界效應引力模型基礎上分別引入了公路、鐵路、港口、航空、能源、通信等基礎設施變量。

從估計結(jié)果看，在模型1到模型7中，雙方經(jīng)濟規(guī)模的系數(shù)符號顯著為正，雙方地理距離估計系數(shù)的符號顯著為負，這與貿(mào)易引力模型的預期一致。從邊界效應來看，在模型1到模型7的估計結(jié)果中，我國與“一帶一路”國家的雙邊貿(mào)易存在顯著的邊界效應，但邊界效應值僅為0.683～ 0.724。這說明，自2013年以來，我國與“一帶一路”國家間的雙邊貿(mào)易僅為其他國家的0.683～ 0.724倍，也就是說，我國與“一帶一路”國家的區(qū)域一體化水平仍然較低。我國與“一帶一路”國家不僅在地理上有山海相隔，在語言文化、體制政策、地緣政治、社會階層、消費偏好等各方面也差別很大，這些都是推動雙邊貿(mào)易和區(qū)域一體化的主要阻力。

從基礎設施變量看，在模型3和模型4中，鐵路、港口這兩項交通基礎設施的估計結(jié)果顯著為正。這可以解釋為，中國與“一帶一路”國家的貿(mào)易仍以成本相對較低的跨境鐵路運輸和海運為主，提高鐵路和港口基礎設施聯(lián)通建設與效率水平，能夠促進雙邊貿(mào)易的發(fā)展，進而推動區(qū)域一體化的發(fā)展。這一點在模型3和模型4的邊界效應估計值上也有體現(xiàn)。模型3和模型4分別引入了鐵路、港口基礎設施變量，其邊界效應估計值分別為0.699 1、0.723 3，比標準的邊界效應引力模型（模型1）的邊界效應估計值0.691 4分別提高了 1.114%和4.614%。也就是說，兩國鐵路聯(lián)通基礎設施水平增加1%，雙邊貿(mào)易量將增加0.324%，區(qū)域一體化水平將提高1.114%；兩國港口聯(lián)通基礎設施水平增加1%，雙邊貿(mào)易量將增加0.454%，區(qū)域一體化水平將提高4.614%。

而其他跨境公路、航空、能源、通信等設施聯(lián)通的估計結(jié)果盡管符號為正，符合預期，但在統(tǒng)計上并不顯著。這可以解釋為，即使所涉及的相關(guān)重大項目均已落地，但仍處于最初投產(chǎn)使用階段，其效應尚未顯現(xiàn)。

四、結(jié)論與政策建議

作為“一帶一路”建設的重要基礎與優(yōu)先合作領域，設施聯(lián)通在推動中國與“一帶一路”國家經(jīng)濟要素的有序自由流動、資源的高效配置與市場的深度融合即區(qū)域一體化方面具有重要貢獻。區(qū)別于以往關(guān)于設施聯(lián)通效果的總體定性分析以及設施聯(lián)通對雙邊貿(mào)易貢獻的定量直接評估，本研究在分區(qū)塊對設施聯(lián)通重點項目進行梳理和總結(jié)的基礎上，采用邊界效應引力模型實證測度設施聯(lián)通對中國與“一帶一路”國家區(qū)域一體化的貢獻。這既有利于對“一帶一路”設施聯(lián)通的成效進行全面評估，又可為推進“一帶一路”更高與更深層次區(qū)域經(jīng)濟合作提供參考和依據(jù)。

（一）結(jié)論

首先，總體來看，自2013年以來，中國與“一帶一路”國家的雙邊貿(mào)易僅為中國與其他國家雙邊貿(mào)易的0.683～0.724倍，區(qū)域一體化水平較低。

其次，具體來講，在交通、能源、通信等各項基礎設施聯(lián)通中，鐵路和港口交通基礎設施貢獻顯著（鐵路聯(lián)通基礎設施水平增加1%，雙邊貿(mào)易量將增加0.324%，區(qū)域一體化水平將提高1.114%；港口聯(lián)通基礎設施水平增加1%，雙邊貿(mào)易量將增加0.454%，區(qū)域一體化水平將提高4.614%），而公路、航空、能源、通信等基礎設施的貢獻并不顯著。

（二）政策建議

一要重視發(fā)揮和加強設施聯(lián)通的配置協(xié)調(diào)作用。設施聯(lián)通是經(jīng)濟全球化和區(qū)域一體化的重要推動力量。設施聯(lián)通可為國際貿(mào)易、投資、人文交流等跨區(qū)域要素流動提供便利，降低區(qū)域間商品、資金、信息、技術(shù)等的交易成本，提高資源配置效率、能力和水平。當前，我國與“一帶一路”沿線國家眾多設施聯(lián)通重大項目取得實質(zhì)性進展，但其資源配置協(xié)調(diào)作用亟待加強，特別是在公路、航空、能源、通信等基礎設施方面。

協(xié)調(diào)資源配置、提升效率是基礎設施建設的本質(zhì)屬性，是全面提升國家或區(qū)域發(fā)展水平的根本?！耙粠б宦贰毖鼐€地區(qū)基礎設施水平提升到一定程度后，區(qū)域內(nèi)各國將相繼形成各自的比較優(yōu)勢，技術(shù)、資本、產(chǎn)能等不同的生產(chǎn)要素將在不同的經(jīng)濟主體之間流動和再配置，進而實現(xiàn)經(jīng)濟效率的共同提高即經(jīng)濟發(fā)展?！耙粠б宦贰背h將基礎設施建設作為優(yōu)先發(fā)展領域，正是為了全面激發(fā)基礎設施的這種配置和協(xié)調(diào)作用。因此，“一帶一路”沿線國家基礎設施水平提升到一定程度后，中國在與“一帶一路”沿線國家合作建設基礎設施的過程中，要重視和善于發(fā)揮基礎設施在資源配置與協(xié)調(diào)方面的作用，以進一步推動產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品等更深層面的要素流動、資源配置與市場融合，提高區(qū)域一體化水平。

二要推動設施聯(lián)通標準化、市場化運作，建立爭端解決機制。從前述對我國與“一帶一路”國家設施聯(lián)通項目的介紹和梳理可以看出，在當前眾多的設施聯(lián)通項目中，僅少數(shù)設施聯(lián)通項目如中巴經(jīng)濟走廊相關(guān)項目只涉及兩個國家，為兩國模式；大多數(shù)設施聯(lián)通項目涉及沿線多個國家，為多國模式。不考慮地緣政治因素，基礎設施聯(lián)通還涉及各國間建設施工、運營管理、貿(mào)易通關(guān)、信息互聯(lián)、資金結(jié)算等領域的標準化和市場化規(guī)范運作，以及遇到問題時的雙方協(xié)商解決機制，這是基礎設施實現(xiàn)真正聯(lián)通的關(guān)鍵所在。因此，推動設施聯(lián)通（特別是已初見成效的鐵路和港口建設）的標準化、市場化運作以及建立爭端解決機制是今后基礎設施建設重點關(guān)注的內(nèi)容。

（三）研究局限

受“一帶一路”國家數(shù)據(jù)可獲得性與連續(xù)性限制，本研究實證測度還存在一些局限，有待進一步完善。

一是文化因素（如共同語言、殖民地和宗教等）、地理特征（如陸海邊界和島國數(shù)量等）、技術(shù)和貿(mào)易保護政策、貨幣交易成本和匯率波動、消費者和廠商偏好等均有可能對雙邊貿(mào)易及邊界效應進而是區(qū)域一體化產(chǎn)生影響，加入這些解釋變量可能有助于提高模型的解釋程度，但受數(shù)據(jù)限制，加之本研究強調(diào)對總體效應的評估，因此模型中并未增加相關(guān)的控制和解釋變量。

二是對六大區(qū)塊區(qū)域一體化的評估以及設施聯(lián)通對各區(qū)塊區(qū)域一體化貢獻的評估，對繼續(xù)推進和改善與“一帶一路”國家的合作具有重要意義，但分區(qū)塊后數(shù)據(jù)缺失情況更加嚴重，今后隨著“一帶一路”相關(guān)數(shù)據(jù)庫的不斷完善，可針對以上問題繼續(xù)展開相關(guān)研究。

注釋：

①后續(xù)梳理未標明資料來源的均來自中國一帶一路網(wǎng)。

②匈塞鐵路連接匈牙利首都布達佩斯與塞爾維亞首都貝爾格萊德，既是中國與中東歐合作的旗艦項目，也是與中歐互聯(lián)互通合作的重要組成部分，對“一帶一路”倡議與歐洲發(fā)展戰(zhàn)略對接，深化與中歐合作、實現(xiàn)共同發(fā)展具有重要意義。

參考文獻：

[1]許寧寧.解讀《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》[J].華人世界，2011（7）：98-99.

[2]王勤，李南.東盟互聯(lián)互通戰(zhàn)略及其實施成效[J].亞太經(jīng)濟，2014（2）：115-120.

[3]周密.拓展“10+1”框架下的東盟基礎設施建設市場[J].國際經(jīng)濟合作，2010（3）：54-57.

[4]王玉主.區(qū)域一體化視野中的互聯(lián)互通經(jīng)濟學[J].人民論壇·學術(shù)前沿，2015（5）：17-29.

[5]范祚軍，何歡.“一帶一路”國家基礎設施互聯(lián)互通“切入”策略[J].世界經(jīng)濟與政治論壇，2016（6）：129-142.

[6]何敏，郭宏宇，竺彩華.基礎設施互聯(lián)互通對中國東盟貿(mào)易的影響——基于引力模型和邊界效應模型的研究[J].國際經(jīng)濟合作，2015（9）：56-63.

[7]張鵬飛.基礎設施建設對“一帶一路”亞洲國家雙邊貿(mào)易影響研究：基于引力模型擴展的分析[J].世界經(jīng)濟研究，2018（6）：70-82.

[8]劉晴，邵智.交通基礎設施的貿(mào)易成本效應：基于二元經(jīng)濟框架的理論分析與中國經(jīng)驗[J].世界經(jīng)濟研究，2018（2）：98-112.

[9]章秀琴，余長婧.“一帶一路”基礎設施建設的貿(mào)易效應研究[J].國際商務（對外經(jīng)濟貿(mào)易大學學報），2019（1）：72-83.

[10]國務院發(fā)展研究中心“‘一帶一路設施聯(lián)通研究”課題組.推進“一帶一路”鐵路設施聯(lián)通研究[J].發(fā)展研究，2017（9）：8-13.

[11]國務院發(fā)展研究中心“‘一帶一路設施聯(lián)通研究”課題組.推進“一帶一路”公路設施聯(lián)通研究[J].發(fā)展研究，2017（9）：14-16.

[12]羅雨澤.推進“一帶一路”設施聯(lián)通的思路和政策[J].重慶理工大學學報（社會科學），2017，31（7）：1-5.

[13]盧瀟瀟，梁穎.“一帶一路”基礎設施建設與全球價值鏈重構(gòu)[J].中國經(jīng)濟問題，2020（1）：11-26.

[14]OBSTFELD M，ROGOFF K.The six major puzzles in inter？ national macroeconomics：is there a common cause？[J]. NBER macroeconomics annual，2000，15（1）：339-390.

[15]MCCALLUM J T.National borders matter：Canada-US re？ gional trade patterns[J].American economic review，1995， 85（3）：615-623.

[16]HELLIWELL J F.Do national borders matter for Quebecs trade？[J].The Canadian journal of economics，1996，29（3）：507-522.

[17]ISHISE H，MATSUO M.US-Canada border effect between 1993 and 2007：smaller，less asymmetrical，and declining[J].Review of world economics，2015，151：291-308.

[18]WEI S J.Intra- national versus international trade：how stubborn are nations in global integration[Z].NBER work？ ing paper No.5531，1996.

[19]PONCET S.Measuring Chinese domestic and international integration[J].China economic review，2003，14（1）：1-22.

[20]行偉波，李善同.本地偏好、邊界效應與市場一體化——基于中國地區(qū)間增值稅流動數(shù)據(jù)的實證研究[J].經(jīng)濟學，2009（3）：1 455-1 474.

[21]劉生龍，胡鞍鋼.交通基礎設施與中國區(qū)域經(jīng)濟一體化[J].經(jīng)濟研究，2011（3）：72-82.

[22]劉育紅，王曦.“新絲綢之路”經(jīng)濟帶交通基礎設施與區(qū)域經(jīng)濟一體化——基于引力模型的實證研究[J].西安交通大學學報（社會科學版），2014，34（2）：43-48.

[23]梁雙陸，張梅.基礎設施互聯(lián)互通對我國與周邊國家貿(mào)易邊界效應的影響[J].亞太經(jīng)濟，2016（1）：101-106.

[24]朱海霞，顧海英.基于引力模型的農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易邊境效應分析[J].上海交通大學學報，2009，43（4）：526-531.

Infrastructure Connectivity and Regional Integration

——An Empirical Study of China and Countries along the Route of the Belt and Road HE Min

（School of International Economics，China Foreign Affairs University，Beijing 100037，China）

Abstract：Infrastructure connectivity is an important foundation and priority cooperation area of the Belt and Road Initiative（BRI）. It can effectively promote the orderly and free flow of economic factors，resources effective distribution，and deep market integrate （i.e. regional integration） of China and countries along the route of the Belt and Road. With the help of border effect gravity model，the author measures the contribution of infrastructure connectivity to the regional integration of China and countries along the route of the Belt and Road. It is found that，since 2013，the bilateral trade between China and countries along the route of the Belt and Road is only 0.69-0.72 times than the bilateral trade between China and other countries，which indicates the low level of regional integration. Specifically speaking，among the various infrastructure connectivity，such as transportation，energy and communications，contributions of railways and ports are significant （bilateral trade could be increased by 0.324% and the level of regional integration could be increased by 1.114% if the railway infrastructure connectivity level is increases by 1%；and bilateral trade could be increased by 0.454% and the level of regional integration could be increased by 4.614% if the port infrastructure connectivity level is increases by 1%），while those of other infrastructures，such as roads，airport，energy and communications，are not significant. To better promote the infrastructure connectivity of BRI，we should pay more attention to the role of interregional factor flow and the coordination of resources optimized distribution of infrastructure （especially the roads，airport，energy，and communications）. Specially speaking，we should promote the standardization and market- oriented operation of infrastructure connectivity，and establish the dispute settlement mechanism，especially for multinational railways and ports operation，to further promote factor flow，resources distribution，and market integration，and improve the level of integration.

Key words：BRI；infrastructure connectivity；bilateral trade；border effect；regional Integration