文/邵昀泓、周靜、洪敏

1 前言

推進(jìn)城鄉(xiāng)道路客運(yùn)服務(wù)均等化發(fā)展是推進(jìn)城鄉(xiāng)基本公共服務(wù)均等化、加快鄉(xiāng)村振興的重要舉措。對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)服務(wù)均等化的評(píng)價(jià)，本質(zhì)上是針對(duì)特定發(fā)展階段對(duì)區(qū)域城鄉(xiāng)客運(yùn)的發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià)，縮小城市與鄉(xiāng)村在客運(yùn)服務(wù)水平上的差距。當(dāng)前我國缺乏對(duì)城鄉(xiāng)道路客運(yùn)均等化發(fā)展程度可操作的評(píng)價(jià)方法，因此本文研究城鄉(xiāng)道路客運(yùn)服務(wù)均等化的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，基于不同評(píng)價(jià)原則，提出評(píng)價(jià)方法，并進(jìn)行實(shí)證分析。

2 城鄉(xiāng)道路客運(yùn)服務(wù)均等化發(fā)展趨勢(shì)

2.1 發(fā)展趨勢(shì)

經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的農(nóng)村地區(qū)將在不斷推進(jìn)城鎮(zhèn)化的過程中逐步發(fā)展成為區(qū)域中心城鎮(zhèn)或者是其一部分，人口持續(xù)集聚，城鄉(xiāng)居民的出行量增長，出行分布愈加集中，出行時(shí)間的規(guī)律性分布更突出，由此城鄉(xiāng)道路客運(yùn)服務(wù)均等化應(yīng)在覆蓋面、票價(jià)、便捷性等方面得到體現(xiàn)。

經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的農(nóng)村地區(qū)將會(huì)成為主要的人口輸出地，地區(qū)城鎮(zhèn)化進(jìn)程相對(duì)比較緩慢，其區(qū)域功能將主要定位于農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)地或者是作為城市后花園的旅游景區(qū)。城鄉(xiāng)居民出行需求的不確定性增大，出行量少，出行分布分散，出行時(shí)間的不規(guī)律性增強(qiáng)，因此城鄉(xiāng)道路客運(yùn)服務(wù)均等化應(yīng)強(qiáng)調(diào)服務(wù)的廣覆蓋[1]。

2.2 發(fā)展目標(biāo)

城鄉(xiāng)道路客運(yùn)服務(wù)均等化的目標(biāo)是形成與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)的城市公交、城鄉(xiāng)客運(yùn)服務(wù)有機(jī)銜接、協(xié)調(diào)融合的城鄉(xiāng)道路客運(yùn)服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)客運(yùn)基本公共服務(wù)的均等化。

3 評(píng)價(jià)指標(biāo)篩選與權(quán)重分析

3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)分類

3.1.1 設(shè)施建設(shè)類

3.1.1.1 覆蓋率指標(biāo)

人口覆蓋率p（單位：%）包括城鄉(xiāng)客運(yùn)線路覆蓋率p1和城市公交500m 半徑常住人口覆蓋率p2。城鄉(xiāng)客運(yùn)班線覆蓋率p1指客運(yùn)站站點(diǎn)1km（2km）范圍內(nèi)覆蓋的行政村常住人口占非城市建成區(qū)常住人口的比例；城市公交500m 半徑常住人口覆蓋率p2指以城市公交線路站點(diǎn)為圓心，500m 為半徑作圓，所覆蓋到的常住人口數(shù)占建成區(qū)常住人口的比例。

人口覆蓋率表示城鄉(xiāng)客運(yùn)服務(wù)惠及人口占區(qū)域總?cè)丝诘谋戎?，是衡量城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展水平的重要指標(biāo)，屬于公平性指標(biāo)。

3.1.1.2 運(yùn)能指標(biāo)

車輛萬人擁有率v：

車輛萬人擁有率是反映城鄉(xiāng)公共客運(yùn)實(shí)際能力的一個(gè)重要指標(biāo)，它可以用來衡量一個(gè)地區(qū)城鄉(xiāng)公共客運(yùn)發(fā)展的規(guī)模。

3.1.2 服務(wù)效果類

服務(wù)效果類指標(biāo)包括平均發(fā)車頻次、單位里程運(yùn)價(jià)比、乘客滿意度等。

3.1.2.1 百公里線路配車數(shù)

平均發(fā)車頻次直接反映城鄉(xiāng)客運(yùn)的方便程度，但由于城鄉(xiāng)客運(yùn)需求的不穩(wěn)定，客運(yùn)班線的發(fā)車頻次可能會(huì)出現(xiàn)動(dòng)態(tài)變化的情況，不易校核，此時(shí)可以用百公里線路的配車數(shù)來描述發(fā)車頻次。由此我們可以認(rèn)為，百公里線路配車數(shù)越多，平均發(fā)車頻次就越高。

城鄉(xiāng)線路百公里配標(biāo)準(zhǔn)車數(shù)V（標(biāo)準(zhǔn)車/100km）：

其中，V 表示城鄉(xiāng)線路百公里配標(biāo)準(zhǔn)車；n 表示開通城鄉(xiāng)客運(yùn)線路總數(shù)；Hi表示第i 條線路百公里配標(biāo)準(zhǔn)車，計(jì)算公式為：表示第i 條線路配車數(shù)量；Di表示第i 條線路車輛平均座位數(shù)目；Si表示第i 條線路的里程數(shù)。

3.1.2.2 單位里程運(yùn)價(jià)比

城鄉(xiāng)地區(qū)客運(yùn)服務(wù)對(duì)象對(duì)價(jià)格的敏感性較高，單位里程運(yùn)價(jià)可作為衡量客運(yùn)服務(wù)均等化的重要方面。城鄉(xiāng)客運(yùn)單位里程運(yùn)價(jià)比計(jì)算公式為：

其中，C1表示城市公交單位里程運(yùn)價(jià)；C2表示城鄉(xiāng)班線單位里程運(yùn)價(jià)。在多票制、一票制等不同情況下，城市公交和城鄉(xiāng)班線單位里程運(yùn)價(jià)的計(jì)算方法如下：

3.1.2.2.1 多票制

按乘車距離收費(fèi)線路，根據(jù)各地規(guī)定的計(jì)費(fèi)方式計(jì)算。

3.1.2.2.2 一票制

一票制情況下單位里程的運(yùn)價(jià)計(jì)算較為簡單。

其中，C 表示公里運(yùn)價(jià)；n 表示開通公交線路數(shù)或城鄉(xiāng)客運(yùn)班線線路數(shù)；Ci表示第i 條線路公里運(yùn)價(jià)，計(jì)算公式如下：；fi表示第i 條線路票價(jià)；Li表示第i 線路里程。

3.1.3 綜合效益類

綜合效益類指標(biāo)一般用平均運(yùn)量能耗表示。能耗指標(biāo)包括單位運(yùn)量能耗和單位周轉(zhuǎn)量能耗，單位能耗指標(biāo)反映線路運(yùn)營的效率，能耗越低，線路運(yùn)營效率越高；反之，能耗越高，線路運(yùn)營效率越低[2]。

3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇

城鄉(xiāng)道路客運(yùn)服務(wù)均等化評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)兼顧社會(huì)責(zé)任與效率。通過線路密度、通達(dá)率、站點(diǎn)人口覆蓋率、車輛萬人擁有率、直達(dá)率等指標(biāo)，保障社會(huì)公平；發(fā)車間隔、平均運(yùn)行車速、準(zhǔn)點(diǎn)率、換乘時(shí)間、單位里程運(yùn)價(jià)等指標(biāo)可評(píng)價(jià)服務(wù)均等化。此外，企業(yè)經(jīng)營費(fèi)用、效益指標(biāo)直接體現(xiàn)了企業(yè)運(yùn)營效率。

3.3 確定指標(biāo)權(quán)重

指標(biāo)體系的賦權(quán)方法很多，主要包括直接打分法、環(huán)比評(píng)分法、主成分分析法、層次分析法和德爾菲法等，本研究采用直接打分法確定指標(biāo)權(quán)重和目標(biāo)值。

4 評(píng)價(jià)方法

4.1 基于需求適應(yīng)性的模型評(píng)價(jià)

4.1.1 需求適應(yīng)性模型

本研究選擇回歸模型法，基于運(yùn)營數(shù)據(jù)建模預(yù)測(cè)潛在客運(yùn)需求。

客運(yùn)需求可以用客運(yùn)量、人均出行次數(shù)等指標(biāo)表示，本研究選用人均客運(yùn)出行次數(shù)來表示客運(yùn)需求。

其中，y 表示人均客運(yùn)出行次數(shù)，單位：次/日；x1表示人均GDP，GDP′；x2表示人口密度，Dp；x3表示萬人城鄉(xiāng)客運(yùn)座位數(shù)，S萬人；x4表示人口覆蓋率，p1；x5表示線路面積密度，Da；x6表示班線客運(yùn)密度，DL。

由于模型中各指標(biāo)的量綱不同，我們需要做無量綱處理，再標(biāo)定模型參數(shù)。具體步驟為：無量綱處理——參數(shù)標(biāo)定——量綱復(fù)原。

轉(zhuǎn)化公式為：

其中，mix 表示自變量x 中六個(gè)指標(biāo)的最小值構(gòu)成的向量；mxx 表示自變量x 中六個(gè)指標(biāo)的最大值構(gòu)成的 向 量；B2表 示 參 數(shù) 向 量，B2=(a0,a1,a2,a3,a4,a5,a6)′；mxy 表示目標(biāo)值y 的最大值；miy 表示目標(biāo)值y 的最小值。

公式中，(x - mix)./(mxx - mix)將指標(biāo)值進(jìn)行無量綱化處理，*(mxy - miy)+ miy 復(fù)原原始量綱。

選取部分城市的城鄉(xiāng)道路客運(yùn)運(yùn)營數(shù)據(jù)，標(biāo)定參數(shù)并檢驗(yàn)，預(yù)測(cè)城鄉(xiāng)客運(yùn)潛在出行需求。

4.1.2 實(shí)證分析

對(duì)29 個(gè)城市的案例數(shù)據(jù)建立需求的回歸模型。

4.1.2.1 指標(biāo)值的無量綱化處理

求得mix、mxx、miy、mxy 值，列于表1。

表1 模型過程數(shù)據(jù)

4.1.2.2 參數(shù)標(biāo)定

對(duì)29 個(gè)市、縣（市）的指標(biāo)值進(jìn)行無量綱化處理，并進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定。參數(shù)標(biāo)定結(jié)果為：

4.1.2.3 計(jì)算出行需求模型值

本研究用人均出行次數(shù)來表示客運(yùn)出行需求，人均出行需求模型值即為出行需求模型值。考慮本案例分析中數(shù)據(jù)獲取情況，計(jì)算y 值和列于表2。

表2 需求適應(yīng)性與單位周轉(zhuǎn)量能耗的指標(biāo)評(píng)價(jià)值

德清縣海寧市蘭溪市浦江縣永康市武義縣景寧縣青田縣松陽縣0.3636 0.3620 1.0000 0.6716 0.1054 0.6167 0.6693 0.3944 0.7506常山縣江山市龍游縣上虞區(qū)紹興市嵊州市諸暨市臨海市0.5557 0.7557 0.3843 0.2614 0.5333 0.6973 0.5194 0.4525

4.1.2.4 模型的置信度分析

殘差平方和：0.57；回歸目標(biāo)值平方和：4.51；置信度分析：0.873614，置信度較高，模型可靠。

4.2 城鄉(xiāng)道路客運(yùn)均等化指數(shù)評(píng)價(jià)

4.2.1 指數(shù)定義

從城鄉(xiāng)居民能夠直接感知的城鄉(xiāng)客運(yùn)服務(wù)水平的角度，建立由城鄉(xiāng)客運(yùn)“人口覆蓋率”“城鄉(xiāng)線路百公里配車數(shù)（輛/100km）”“城鄉(xiāng)客運(yùn)單位里程運(yùn)價(jià)比”“乘客滿意度”四項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)成的指標(biāo)體系，并對(duì)指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)分析，定義為“城鄉(xiāng)道路客運(yùn)均等化發(fā)展指數(shù)”[3]。

4.2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

城鄉(xiāng)道路客運(yùn)服務(wù)均等化發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系體現(xiàn)了城鄉(xiāng)道路客運(yùn)服務(wù)均等化的廣覆蓋、乘車便捷、票價(jià)優(yōu)惠、乘客滿意等屬性，其指數(shù)構(gòu)成如下表3 所示。

表3 城鄉(xiāng)道路客運(yùn)均等化指數(shù)構(gòu)成

4.2.3 實(shí)證分析

采集部分城市道路客運(yùn)運(yùn)營數(shù)據(jù)，應(yīng)用上述方法計(jì)算城鄉(xiāng)道路客運(yùn)均等化指數(shù)。

4.2.3.1 數(shù)據(jù)采集

收集計(jì)算各個(gè)指標(biāo)所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，包括城鄉(xiāng)客運(yùn)線路運(yùn)營數(shù)據(jù)（線路條數(shù)及里程、每條線路配車數(shù)量及每輛車座位數(shù)量、票價(jià)）、城市公交線路運(yùn)營數(shù)據(jù)（線路條數(shù)及里程、票價(jià)）。

4.2.3.2 異常值剔除與數(shù)據(jù)檢驗(yàn)

基于所采集數(shù)據(jù)計(jì)算各評(píng)價(jià)指標(biāo)值，選用拉依達(dá)準(zhǔn)則判別異常值，并利用Minitab 軟件進(jìn)行正態(tài)分布檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如下圖1 所示，其中p＞0.005 說明數(shù)據(jù)呈現(xiàn)良好的正態(tài)分布。

圖1 正態(tài)分布檢驗(yàn)圖

4.2.3.3 指標(biāo)權(quán)重與目標(biāo)值

對(duì)選擇的三項(xiàng)指標(biāo)，明確權(quán)重及目標(biāo)值。常用的權(quán)重的確定方法為專家評(píng)分法，同時(shí)通過實(shí)踐中的檢驗(yàn)對(duì)其進(jìn)行修正，最終確定指標(biāo)權(quán)重列于表4 中。對(duì)分析對(duì)象三項(xiàng)指標(biāo)的數(shù)據(jù)進(jìn)行異常值剔除后，經(jīng)正態(tài)性檢驗(yàn)，剩余數(shù)據(jù)基本服從正態(tài)分布，可認(rèn)為數(shù)據(jù)有效。

表4 指標(biāo)權(quán)重及目標(biāo)值

4.2.3.4 評(píng)價(jià)結(jié)果

評(píng)價(jià)結(jié)果能較好反映城鄉(xiāng)道路客運(yùn)均等化發(fā)展水平。

表5 評(píng)價(jià)結(jié)果表

5 結(jié)語

本文研究基于需求適應(yīng)性的模型評(píng)價(jià)和道路客運(yùn)均等化發(fā)展指數(shù)評(píng)價(jià)方法，能定量評(píng)價(jià)城鄉(xiāng)道路客運(yùn)均等化發(fā)展程度。通過實(shí)證分析，表明本研究所提出的方法能反映實(shí)際且具有數(shù)據(jù)易采集、評(píng)價(jià)方法操作性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，可以應(yīng)用于城鄉(xiāng)道路客運(yùn)運(yùn)營管理實(shí)際工作。