王必超

摘 要：當(dāng)前我們國家城市經(jīng)濟(jì)不斷的發(fā)展和進(jìn)步，在汽車保有量以及路網(wǎng)承載力之間存在的矛盾也越來越明顯。我們可以通過結(jié)合仿真的方式，來對不同公交站臺的形式使用狀況進(jìn)行分析和研究，它會保證公共交通基礎(chǔ)設(shè)施以及基礎(chǔ)道路之間是個問題的問題更加具備協(xié)調(diào)性。首先可以對公交站臺的影響路段范圍進(jìn)一步確定之后可以通過國內(nèi)外不同學(xué)者的研究前提下來，進(jìn)一步改進(jìn)NS模型，才可以保證在模型當(dāng)中對公交車輛進(jìn)行換道。我們主要就雙向四車道路段的公交站臺發(fā)生延誤現(xiàn)象可能帶來的影響進(jìn)行分析和探究。

關(guān)鍵詞：城市交通;公交站臺形式;車輛延誤;影響路段范圍

隨著當(dāng)前公路交通不斷的發(fā)展和進(jìn)步，城市當(dāng)中道路擁堵問題不斷得以改善，然而當(dāng)前仍然有公交系統(tǒng)，因為配套設(shè)施以及發(fā)展政策當(dāng)中存在某部分的不足和缺失存在很大一方面的問題公交車以及社會車輛混合出行就會導(dǎo)致這兩者之間的延誤發(fā)生的概率不可避免的增加。在道路條件保持固定的前提下，對公交系統(tǒng)配套設(shè)施的進(jìn)一步改善，可以促使交通延誤問題得到有效地緩解。

1 路段公交站臺影響范圍確定方法

影響路段對研究的精確程度可能帶來很大程度的影響，如果縮小范圍就可能會取得更好的運(yùn)行效果。我們可以通過對基本的V-T圖來將港灣式以及直線式公交站臺影響路段劃分兩種不同的類型，其中包括公交車在到達(dá)影響路段前達(dá)到了自由流速度以及沒有達(dá)到這個速度這兩種不同的狀況來進(jìn)行分析和探討。以上這兩種情況都可能會導(dǎo)致上游路段影響范圍長度的數(shù)值不相同的狀況，然而出站時，對下游路段影響范圍，實際情況是相互保持一致的狀況，以下主要分為兩種不同的狀況來進(jìn)一步分析上游路段的影響范圍以及公交車出站對下游路段的影響范圍這兩種不同的狀況。

1.1 港灣式公交站臺

首先是公交車在影響路段前以自由流速度來正常運(yùn)行。我們可以通過對城市道路交通流運(yùn)行的常規(guī)來進(jìn)一步分析，如果車輛在路段當(dāng)中行駛的狀況下沒有其他特殊的因素，而從停止加速逐漸轉(zhuǎn)化為自由流速度，之后再通過自有的速度形成車隊來組建形式而已下就要來討論公交車進(jìn)站之前就已經(jīng)達(dá)到自由流速度這種狀況的實際情況，交車到港灣式站臺前已達(dá)到自由流速度的V-T圖如圖1所示。

其次是公交車在影響路段之前并沒有達(dá)到交流速度這種狀況。在城市交通正常運(yùn)行的過程中，可能會因為交叉口尺寸等多個因素在公交車行駛到交叉口之后，可能會因為距離不斷縮短而不能出現(xiàn)加速到自由流速度的大小，其實就還需要來進(jìn)站來進(jìn)一步保證速度的減少，交車到港灣式站臺前未達(dá)到自由流速度的V-T圖如圖2所示。

1.2 直線式公交站臺

對于直線式站臺的公交車行駛狀況分類以及港灣式站臺，這兩種情況實際是基本相似的，正在實現(xiàn)13臺的公交車?？窟^程和港灣式站臺這兩種方式情況方式之間都是不同的情況，一下就要來對只顯示站臺這種狀況當(dāng)中路段公交站臺可能引起的影響范圍可以有效確定的方法來進(jìn)一步分析和敘述。

首先是公交車在影響路段之前就已經(jīng)達(dá)到自由流速度大小這種情況。和港灣式站臺公交車行駛實際情況基本是相似的，對上游路段的影響范圍主要可以劃分為上游進(jìn)站之前是否達(dá)到自由的速度這兩種不同的情況。

其次就是公交車在影響路段之前未達(dá)到自由流速度大小這種情況。

2 元胞自動機(jī)模型

確定影響路段的范圍可以保證仿真過程更加準(zhǔn)確和精確，此時在元胞模型當(dāng)中車輛延誤好像所具有的代表性也是更加突出的，在影響路段以前公交車換道并不會受到相應(yīng)的限制，而在影響路段之后，公交車就只能夠通過向右來實現(xiàn)換道的目的，而實際上這種現(xiàn)象和實際情況是更加符合的。因此確定影響路段可以促使模型更加具有簡便性，如果能夠?qū)τ绊懧范尉唧w的長度大小進(jìn)行確定，就可以保證模型當(dāng)中的元胞數(shù)目得以準(zhǔn)確地確定。

在1992年，Nagel就曾提出一個非常關(guān)鍵的一維元胞自動機(jī)交通流模型，即NS模型這種類型的模型，從該模型當(dāng)中主要對車輛不同速度的狀況充分地考慮到，同時車輛速度以及隨機(jī)慢化等多種可能性都充分地考慮到，同時還引入了一個減速的概率。之后李維娟根據(jù)元胞自動機(jī)理論以及駕駛員駕駛行為這兩部分的實際情況，而直接建立了一個城市車輛換道的模型。汪海龍在對原報自動機(jī)模型進(jìn)行研究的過程中，還逐漸引入了交通車這個因素然而他只是對港灣式公交站臺進(jìn)行充分的研究，并沒有對直線式的公交站臺進(jìn)行認(rèn)真的研究和分析。之后在劉魏娜研究在社會車輛換道當(dāng)中加入公交車可能帶來的某些影響，然而對公交車輛換道因素有所限制，并不符合實際的情況。元胞自動機(jī)在道路當(dāng)中的運(yùn)用一般情況下都是在道路以及路網(wǎng)的應(yīng)用，主要是根據(jù)該研究的主要方向，NS模型是相對比較符合的一種模型，當(dāng)前在國內(nèi)外都在一定程度上研究和分析了NS模型以及相應(yīng)的換道規(guī)則，我們可以根據(jù)當(dāng)前已有的研究來分析，元胞的實際長度以及換道規(guī)則等多方面因素都沒有充分全面地考慮到，因此在研究NS模型之后，我們可以通過結(jié)合實際的建模情況，再進(jìn)一步與VIS-SIM相互對比并分析得出，最終對其自身的真實性來加以驗證。

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