李晶　賀思雨　李靜　吳俊妮

摘要：為構(gòu)建合理的區(qū)域物流系統(tǒng)，保障區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展，利用改進(jìn)的熵權(quán)法測算物流節(jié)點城市物流發(fā)展水平，采用修正引力模型測算節(jié)點城市間的物流聯(lián)系強(qiáng)度，引入社會網(wǎng)絡(luò)分析方法對遼寧省物流節(jié)點城市進(jìn)行層級劃分。結(jié)果表明：遼寧省城市物流網(wǎng)絡(luò)密度相對較大，存在明顯的層級關(guān)系，形成以沈陽和大連為中心的雙核輻射帶動周邊城市發(fā)展的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

關(guān)鍵詞：物流節(jié)點城市; 社會網(wǎng)絡(luò)分析; 物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò); 層級劃分

中圖分類號：? F259.27

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

Hierarchical division of regional logistics node cities

LI Jing， HE Siyu， LI Jing， WU Junni

（College of Transportation Engineering， Dalian Maritime University， Dalian 116026， Liaoning， China）

Abstract：

In order to construct a reasonable regional logistics system and ensure the coordinated development of regional logistics， the improved entropy weight method is used to measure the logistics development levels of logistics node cities， the modified gravitational model is used to measure the intensity of the logistics connection between the node cities， and the social network analysis method is introduced to divide logistics node cities of Liaoning Province hierarchically. The results show that the density of city logistics network in Liaoning Province is relatively large， and there is a clear hierarchical relationship， forming a logistics network structure with dual nuclear radiation centered on Shenyang and Dalian to drive the development of surrounding cities.

Key words：

logistics node city; social network analysis; logistics connection network; hierarchical division

0 引 言

社會物流網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展推動了物流節(jié)點城市的形成，而節(jié)點城市物流業(yè)的無序競爭嚴(yán)重影響了區(qū)域物流業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。因此，對區(qū)域物流節(jié)點城市進(jìn)行科學(xué)分層有助于對區(qū)域物流業(yè)進(jìn)行合理規(guī)劃，從而協(xié)調(diào)物流節(jié)點城市之間的關(guān)系，推動區(qū)域物流業(yè)健康發(fā)展。

對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展研究，主要從區(qū)域物流能力評價和區(qū)域物流聯(lián)系與物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析兩個方面展開。在區(qū)域物流能力的評價上，主要集中于區(qū)域物流能力評價指標(biāo)和評價方法的研究。曹炳汝等[1]從區(qū)域經(jīng)濟(jì)、物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流業(yè)務(wù)量和人力資源管理與信息化4個方面構(gòu)建了評價指標(biāo)體系，將網(wǎng)絡(luò)分析法（analytic network process，ANP） 與逼近理想解排序 （technique for order preference by similarity to an ideal solution，TOPSIS） 法相結(jié)合對江蘇省物流能力進(jìn)行綜合評價，結(jié)果表明江蘇省13個地級市物流能力呈現(xiàn)出“南強(qiáng)北弱”的特征。戴德寶等[2]從區(qū)域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、物流供求狀況、物流支持狀況和信息化水平4個方面設(shè)計了評價指標(biāo)體系，分別使用層次分析法（analytic hierarchy process，AHP）、熵權(quán)法和灰色關(guān)聯(lián)分析法以及Kendall協(xié)同系數(shù)檢驗法對西部地區(qū)物流能力進(jìn)行了評價，并基于評價結(jié)果使用聚類分析和引力模型構(gòu)建了軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)。魏國辰等[3]在前人研究的基礎(chǔ)上對區(qū)域物流能力評價指標(biāo)體系進(jìn)行了改進(jìn)，從供給因素、經(jīng)濟(jì)因素、需求因素、環(huán)境因素和物流因素5個方面構(gòu)建評價指標(biāo)體系，并應(yīng)用ANP-TOPSIS模型分析了京津冀地區(qū)的物流發(fā)展現(xiàn)狀。鄭麗娟[4]以“一帶一路”沿線港口為研究對象，選取城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)、交通運輸及物流基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域物流績效水平作為評價指標(biāo)，采用灰色關(guān)聯(lián)聚類分析方法將沿線16個港口城市分為4類，并提出了促進(jìn)區(qū)域物流一體化的建議。

在區(qū)域物流聯(lián)系與物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的分析上，劉程軍等[5]采用引力模型、泰爾指數(shù)和模糊聚類等方法對長江經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域物流的空間聯(lián)系進(jìn)行了分析，結(jié)果表明長三角城市群形成了多層級復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，并基于中心城市物流優(yōu)勢構(gòu)建了層級化的軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。謝守紅等[6]結(jié)合引力模型和物流地位模型測度了城市之間的物流關(guān)聯(lián)度，并以此構(gòu)建了長三角城市群軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)。朱慧等[7]針對內(nèi)陸型區(qū)域物流空間聯(lián)系問題，采用修正的引力模型，結(jié)合物流聯(lián)系隸屬度、最大引力線等方法揭示了區(qū)域物流的空間格局，并利用斷裂點理論分析中心城市的物流空間輻射范圍，表明了區(qū)域物流空間聯(lián)系分布不均勻。王圣云等[8]采用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，分析了長江經(jīng)濟(jì)帶城市物流網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)。此外，部分學(xué)者從不同角度對物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析。秦璐等[9]使用我國5A級物流企業(yè)的網(wǎng)點布局?jǐn)?shù)據(jù)，建立了以城市為節(jié)點的物流運營網(wǎng)絡(luò)，通過復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析方法從聯(lián)系廣度和強(qiáng)度兩個維度構(gòu)建了城市對外物流聯(lián)系能力評價體系，從而實現(xiàn)了節(jié)點城市層級劃分。吳桐雨等[10]以全球物流樞紐城市為研究對象，基于海運、空運、物流企業(yè)組織和國際貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建了多層物流網(wǎng)絡(luò)模型，從網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特性和節(jié)點中心度多尺度評估物流網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性，并引入

t分布隨機(jī)鄰域嵌入（t-distributed stochastic neighbor embedding， t-SNE）算法

降維和k均值聚類方法劃分層級。王列輝等[11]基于航運服務(wù)業(yè)視角研究了長江沿岸港口城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，采用泰勒城市連鎖模型和社會網(wǎng)絡(luò)塊模型的分析方法，揭示了長江沿岸主要港口城市的層級、格局、腹地和功能結(jié)構(gòu)。DUCRUET等[12]基于城市與港口層級關(guān)系，解決了城市與港口層次結(jié)構(gòu)相互依存的問題，并研究了城市規(guī)模對航運強(qiáng)度的影響。

上述研究取得了重要成果， 但仍存在一定的拓展空間。一是已有研究主要針對長江經(jīng)濟(jì)帶、京津冀地區(qū)和“一帶一路“沿線地區(qū)，關(guān)于其他區(qū)域的研究比較缺乏;二是針對區(qū)域物流的發(fā)展，只是單一地進(jìn)行區(qū)域物流能力評價或?qū)ξ锪骶W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，缺乏系統(tǒng)性分析;三是已有研究更多基于屬性數(shù)據(jù)刻畫網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征， 忽視節(jié)點間關(guān)系，未能運用關(guān)系型數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)分析，不利于探討區(qū)域中個體之間或個體與整體之間的結(jié)構(gòu)性特征。因此，本文以現(xiàn)有研究成果為基礎(chǔ)，通過測度2008—2018年遼寧省物流節(jié)點城市物流綜合發(fā)展水平，改進(jìn)城市間物流聯(lián)系強(qiáng)度的測算方法，并運用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法深入探究遼寧省城市物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，以達(dá)到對區(qū)域物流節(jié)點城市進(jìn)行科學(xué)分層的目的。

1 理論基礎(chǔ)

區(qū)域物流系統(tǒng)由眾多物流節(jié)點城市構(gòu)成，受區(qū)域發(fā)展規(guī)劃、節(jié)點城市經(jīng)濟(jì)狀況、物流發(fā)展水平、城市內(nèi)部資源配置等諸多因素影響，各物流節(jié)點城市在區(qū)域物流系統(tǒng)中的地位和作用不盡相同，由此形成了不同層級的物流節(jié)點城市。

從經(jīng)濟(jì)地理學(xué)視角看，一個區(qū)域的物流系統(tǒng)可以視作一種空間組織形式，即區(qū)域物流空間。各物流節(jié)點城市在物流系統(tǒng)內(nèi)的分布狀態(tài)及其相互關(guān)系即為區(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)。若能夠?qū)^(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行科學(xué)解析，則可以有效識別該區(qū)域物流系統(tǒng)中物流節(jié)點城市的層級。

2 區(qū)域物流節(jié)點城市層級劃分模型構(gòu)建及改進(jìn)

2.1 模型選擇依據(jù)

從理論分析可以看出，由區(qū)域物流節(jié)點城市構(gòu)成的該區(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)狀態(tài)可以有效反映該區(qū)域物流節(jié)點城市之間的關(guān)系。在該空間結(jié)構(gòu)中，物流節(jié)點城市的綜合物流實力越大，其輻射與吸引作用就越大，與其他物流節(jié)點城市聯(lián)系就越密切，那么該城市層級就越高，在物流網(wǎng)絡(luò)中越來越居于核心地位。因此，基于該區(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)研究可以對區(qū)域物流節(jié)點城市進(jìn)行有效的層級劃分。

社會網(wǎng)絡(luò)分析方法是研究組織結(jié)構(gòu)關(guān)系的一種科學(xué)的方法，主要是以城市間相互聯(lián)系為基礎(chǔ)，并將這種潛在聯(lián)系轉(zhuǎn)化為關(guān)系數(shù)據(jù)，按照關(guān)系數(shù)據(jù)將各城市劃分成不同的等級，映射到空間形成網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。通過分析各主體間的關(guān)系，探究網(wǎng)絡(luò)中的個體屬性、整體屬性及其特征。

2.2 模型構(gòu)建思路

構(gòu)建合理的物流發(fā)展綜合能力評價體系，采用改進(jìn)的熵權(quán)法計算各物流節(jié)點城市物流發(fā)展綜合能力，用以對引力模型進(jìn)行改進(jìn)，以測算城市間物流聯(lián)系強(qiáng)度;基于城市間物流聯(lián)系強(qiáng)度，采用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法構(gòu)建空間聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，通過整體和個體網(wǎng)絡(luò)特征指標(biāo)進(jìn)行節(jié)點城市層級劃分。

2.3 城市物流發(fā)展綜合能力測算及方法改進(jìn)

城市物流能力受到經(jīng)濟(jì)實力、物流發(fā)展水平、自身資源等諸多因素影響，構(gòu)建合理的評價體系以及準(zhǔn)確測算各因素影響程度是十分必要的。本文綜合考慮評價指標(biāo)的復(fù)雜程度，基于秩和比法思想對熵權(quán)法進(jìn)行改進(jìn)，從而測算物流節(jié)點城市物流發(fā)展綜合能力。具體如下：

步驟1 采用主成分分析法和熵權(quán)法計算二級指標(biāo)權(quán)重。

式中：i表示城市，i=1，2，…，m;x表示二級指標(biāo)，x=1，2，…，n;eix為第i個城市第x個二級指標(biāo)的信息熵。

步驟2 由于權(quán)重值存在聚集性，基于秩和比法思想進(jìn)行修正。按照由優(yōu)到劣的順序?qū)⒏黜椫笜?biāo)排序并賦值qx，最優(yōu)指標(biāo)賦值為1，則賦值后指標(biāo)偏好校正系數(shù)為Qx=qx/z（z為qx的最小值），得到最終的改進(jìn)熵權(quán)權(quán)重：

式中：y表示一級指標(biāo)，y=1，2，…，Y。

步驟3 將上述得到的權(quán)重代入式（3），計算出各物流節(jié)點城市物流發(fā)展綜合能力L。

式中：Sy為一級指標(biāo)綜合值;Wy為一級指標(biāo)權(quán)重。

2.4 城市間物流聯(lián)系強(qiáng)度測算及方法改進(jìn)

物流節(jié)點城市間物流聯(lián)系強(qiáng)度既能反映核心節(jié)點城市對周圍節(jié)點城市的輻射程度，也能反映周圍節(jié)點城市對核心節(jié)點城市輻射力的接受程度。本文引入城市物流發(fā)展綜合能力對引力模型進(jìn)行改進(jìn)，以測算物流節(jié)點城市間物流聯(lián)系強(qiáng)度。

引力模型普遍應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)研究領(lǐng)域，其基本模型為

式中：d（i，j）為城市i與j間的物流引力;G為引力指數(shù);Mi和Mj分別表示城市i和j的 “質(zhì)量”;Rij為城市i與j之間的距離;B為距離衰減系數(shù)。

以往學(xué)者運用引力模型測算空間聯(lián)系強(qiáng)度時，僅用人口、生產(chǎn)總值等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來表示城市“質(zhì)量”。由于物流業(yè)發(fā)展迅速，原有的單一指標(biāo)不能很好地反映城市物流特征，本文采用城市物流發(fā)展綜合能力L代替式（4）中的M。此外，參考以往研究[11-12]，將B賦值為2。引力指數(shù)G往往受環(huán)境的影響而改變，考慮到引力指數(shù)應(yīng)具有反映城市間吸引力不對稱的特點，本文采用吸引慣性指數(shù)K代替引力指數(shù)G，可表示為

式中：Wx和px分別指吸引慣性指數(shù)所涉及的第x種影響因素的權(quán)重值和分值。di→j（城市i對城市j的物流引力，用物流聯(lián)系量表征）與被吸引城市j的吸引慣性指數(shù)Kx成反比。

改進(jìn)的引力模型為

式中：Li和Lj分別表示物流節(jié)點城市i和j的物流發(fā)展綜合能力。

由改進(jìn)的引力模型可得物流節(jié)點城市i的物流吸引總量

在實際情況下，各物流節(jié)點城市間的物流聯(lián)系存在相互性和不對稱性，為有效測度物流網(wǎng)絡(luò)空間聯(lián)系特征，將物流聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行修改如下：

式中：Ti→j指城市i對城市j產(chǎn)生的物流引力強(qiáng)度;Tj→i指城市j對城市i產(chǎn)生的物流引力強(qiáng)度;Pi為城市i對其他城市的物流引力強(qiáng)度之和，即物流節(jié)點城市的影響力;Ni為其他城市對城市i的物流引力強(qiáng)度之和，即物流節(jié)點城市的被影響強(qiáng)度。改進(jìn)的引力-輻射模型綜合考慮了各城市物流輻射能力和距離差異對物流聯(lián)系強(qiáng)度的影響，結(jié)果具有矢量性質(zhì)，Ti→j≠Tj→i。

2.5 模型構(gòu)建

為進(jìn)一步得到區(qū)域中各物流節(jié)點城市所扮演的角色以及所處的地位，以城市間物流聯(lián)系強(qiáng)度作為基礎(chǔ)，運用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，以網(wǎng)絡(luò)密度、凝聚子群指標(biāo)分析物流網(wǎng)絡(luò)整體特征，以中心度指標(biāo)分析個體特征，從而對區(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)展開研究。

2.5.1 物流網(wǎng)絡(luò)整體特征指標(biāo)

城市物流網(wǎng)絡(luò)密度指標(biāo)體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中各城市間物流聯(lián)系的緊密程度，密度越大表明城市間的物流聯(lián)系越密切，其計算公式如下：

凝聚子群指標(biāo)從物流網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部子群數(shù)量、子群成員以及子群間關(guān)系等方面定量分析網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部子結(jié)構(gòu)狀態(tài)，進(jìn)而探討區(qū)域城市物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r。

2.5.2 個體特征指標(biāo)

用程度中心度刻畫物流網(wǎng)絡(luò)中城市i的自身交往能力，其表達(dá)式為

式中：Mi為物流網(wǎng)絡(luò)中與城市i相關(guān)聯(lián)的城市數(shù)量。

用接近中心度權(quán)衡城市i的城市間物流互動緊密程度，其表達(dá)式為

用中間中心度描述城市i對其他城市的物流聯(lián)系控制力，其表達(dá)式為

式中：bjik表示城市間交往的能力。如果城市j與城市k之間的互動必須通過城市i實現(xiàn)，則城市i對城市j與城市k的交往具有一定的控制作用。

3 實證分析

3.1 研究范圍及區(qū)域現(xiàn)狀

為有效規(guī)范我國物流節(jié)點城市的發(fā)展，我國規(guī)定了21個全國性物流節(jié)點城市和17個區(qū)域性物流節(jié)點城市，希望構(gòu)建全國、區(qū)域和地區(qū)三級物流節(jié)點城市網(wǎng)絡(luò)。目前在遼寧省只規(guī)劃了大連和沈陽為區(qū)域物流節(jié)點城市，但遼寧省作為東北地區(qū)唯一的沿海省份，其城市間物流發(fā)展步調(diào)并不一致，勢必會影響整個地區(qū)的發(fā)展。因此，本文以遼寧省14個地級市物流節(jié)點城市為研究對象，探究物流節(jié)點城市層級劃分及協(xié)調(diào)發(fā)展的有效途徑。

從經(jīng)濟(jì)狀況和人口密度分析遼寧省地區(qū)的空間格局。初步分析發(fā)現(xiàn)沈陽、大連的生產(chǎn)總值和人口密度為全省最大（見圖1）。受沈陽、大連物流業(yè)發(fā)展的輻射影響，鞍山、營口的生產(chǎn)總值和人口密度也相對較高，基本以沈陽、大連為核心向周邊城市呈梯度遞減形式輻射。遼寧省各物流節(jié)點城市層級結(jié)構(gòu)及空間布局是本文后續(xù)分析的主要內(nèi)容。

3.2 指標(biāo)選取及數(shù)據(jù)來源

3.2.1 指標(biāo)選取

構(gòu)建物流節(jié)點城市空間結(jié)構(gòu)體系實際上是按照城市間物流聯(lián)系強(qiáng)度對城市結(jié)構(gòu)進(jìn)行進(jìn)一步規(guī)劃，同時需要考慮區(qū)域物流節(jié)點城市的物流衍生特點以及經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。在評價物流節(jié)點城市物流聯(lián)系量的過程中，除了要測算城市物流發(fā)展綜合能力，還要評價彼此間吸引力。目前對區(qū)域物流聯(lián)系已經(jīng)有較為深入的研究，參考文獻(xiàn)[13-14]，結(jié)合指標(biāo)適用性，綜合考慮各類影響因素，最終選擇了區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平、物流發(fā)展情況、物流支持產(chǎn)業(yè)、政府調(diào)控4個一級指標(biāo)，構(gòu)成物流節(jié)點城市質(zhì)量評價指標(biāo)體系;選擇人口經(jīng)濟(jì)、物流互動、信息化支持3個一級指標(biāo)構(gòu)成物流節(jié)點城市間物流吸引評價指標(biāo)體系，見表1。

3.2.2 數(shù)據(jù)來源

2008—2018年遼寧省下發(fā)多個文件促進(jìn)遼寧省物流業(yè)發(fā)展（2009年《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知》、2014年《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）的通知》），基于時間節(jié)點的均勻分布和時間節(jié)點前后有發(fā)布重大物流發(fā)展政策兩個考量，選取2008、2013和2018年作為代表年份，反映遼寧省城市間物流聯(lián)系的變化趨勢。數(shù)據(jù)來源有：①《遼寧省統(tǒng)計年鑒》及各城市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報;②百度地圖官方網(wǎng)站（獲取不同城市間公路通行的最短距離）。

3.3 城市物流發(fā)展綜合能力測算

通過上述方法對遼寧省14個物流節(jié)點城市進(jìn)行實證分析，分別測算2008、2013和2018年物流節(jié)點城市物流發(fā)展綜合能力和吸引慣性指數(shù)。

通過式（1）和（2）求出指標(biāo)權(quán)重，見表2。通過式（3）和（4）得到城市物流發(fā)展綜合能力L和吸引慣性指數(shù)K，見表3。

3.4 城市物流網(wǎng)絡(luò)空間聯(lián)系特征分析

3.4.1 城市間物流聯(lián)系強(qiáng)度計算結(jié)果分析

將計算得到的城市物流發(fā)展綜合能力和吸引慣性指數(shù)代入式（6），計算物流聯(lián)系強(qiáng)度。由于受到篇幅限制，且2014年國務(wù)院制定的物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃對遼寧省物流發(fā)展產(chǎn)生了巨大影響，所以本文以2018年計算結(jié)果為例，見表4。

通過上述計算得到遼寧省14個物流節(jié)點城市的影響力Pi和被影響強(qiáng)度Ni，物流節(jié)點城市的Pi值能反映物流節(jié)點城市的綜合影響力，Ni值能體現(xiàn)物流節(jié)點城市接受輻射的能力。鑒于此，物流節(jié)點城市的（Pi-Ni）值在一定程度上能夠體現(xiàn)物流節(jié)點城市在整個空間網(wǎng)絡(luò)中的地位特征，具體分析如下：①區(qū)域內(nèi)物流節(jié)點城市為發(fā)達(dá)城市時，（Pi-Ni）值一般大于0;②區(qū)域內(nèi)物流節(jié)點城市位置越接近核心位置，（Pi-Ni）值越大，并且核心城市的（Pi-Ni）值最大;③核心城市周邊的物流節(jié)點城市受到輻射作用，由此所產(chǎn)生的空間聯(lián)系強(qiáng)弱能夠體現(xiàn)出距離的遠(yuǎn)近，其（Pi-Ni）值可能小于0，Ni值相對較高;Ni值較低或小于0，表明該城市距離核心城市遠(yuǎn)，為區(qū)域內(nèi)的外圍城市。表4中沈陽的（Pi-Ni）值最高，其次為大連和營口，這3個城市是遼寧省內(nèi)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、物流業(yè)發(fā)展最迅猛的城市。

3.4.2 城市物流網(wǎng)絡(luò)空間聯(lián)系特征分析

根據(jù)改進(jìn)引力模型的測算結(jié)果，采用Arcgis軟件繪制城市物流網(wǎng)絡(luò)空間聯(lián)系圖，見圖2。分析圖2a可以看出，遼寧省物流節(jié)點城市存在明顯的層級特征，物流聯(lián)系強(qiáng)度大的地區(qū)分布在幾個產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶，如以沈陽和大連為主體的跨區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集群，聯(lián)系密度呈放射狀向邊緣城市衰減。圖2b為城市生產(chǎn)總值與物流聯(lián)系強(qiáng)度間關(guān)系的空間擬合圖，不難看出，生產(chǎn)總值較高的城市通常物流聯(lián)系強(qiáng)度較大，可以大致推斷出城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與空間聯(lián)系之間存在一定的正向關(guān)系。

3.5 物流節(jié)點城市層級結(jié)構(gòu)演化分析

3.5.1 物流網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)分析

城市物流網(wǎng)絡(luò)密度隨時間逐年增加，說明區(qū)域內(nèi)核心城市對其他城市起到的作用增強(qiáng)，見表5。由表5可知：網(wǎng)絡(luò)密度越高，城市間物流聯(lián)系越緊密，但網(wǎng)絡(luò)密度會隨著連接閾值的增大而逐漸降低。由此可見，遼寧省物流網(wǎng)絡(luò)整體穩(wěn)定性較低，各物流節(jié)點城市間存在明顯的層級關(guān)系。

在此基礎(chǔ)上生成遼寧省物流節(jié)點城市物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖，更加直觀地分析物流網(wǎng)絡(luò)的疏密程度，見圖3?？梢钥闯?，從2008年以來，隨著時間的推移，城市物流網(wǎng)絡(luò)密度變大，城市間物流聯(lián)系逐漸增強(qiáng)。

采用凝聚子群分析遼寧省物流節(jié)點城市的空間組織架構(gòu)，得到遼寧省城市間相對凝聚的群體。凝聚子群分析是將物流網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部子結(jié)構(gòu)狀態(tài)進(jìn)行量化處理，從內(nèi)部子群的數(shù)量、內(nèi)部主要成員和子群間關(guān)系3個方面進(jìn)行分析，進(jìn)一步探討區(qū)域城市物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展進(jìn)程，具體分析結(jié)果見表6。

通過凝聚子群分析將遼寧省物流節(jié)點城市劃分為4個子群，大致形成了分別以沈陽、大連和錦州為核心的子群，各子群間的聯(lián)系呈現(xiàn)逐漸增強(qiáng)的趨勢，對促進(jìn)城市間協(xié)調(diào)發(fā)展起到有利作用。

3.5.2 個體特征分析

通過對以物流聯(lián)系為基礎(chǔ)的遼寧省城市空間網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行中心性分析，測算物流節(jié)點城市的程度中心度、接近中心度和中間中心度，用以判斷各城市的地位及影響力。以2018年為例，測算結(jié)果見表7。

（1）物流網(wǎng)絡(luò)整體出度中心勢為14.62%，入度中心勢為8.26%，表明城市層級結(jié)構(gòu)較為明顯;從整體中心度分布看，3個中心度指標(biāo)存在顯著差異，整體呈現(xiàn)出一定的等級特征。

（2）通過程度中心度的出度可以發(fā)現(xiàn)：沈陽和大連的出度最高，反映了這兩個城市在遼寧省區(qū)域發(fā)展中起到了核心作用，是區(qū)域內(nèi)物流、資金和技術(shù)的聚集中心和輻射點;鞍山、營口、錦州、遼陽和盤錦等城市的入度很高，這主要是因為這些城市鄰近沈陽和大連，可以充分利用這兩個城市資源和技術(shù)所帶來的便利條件。

（3）從接近中心度看，出度中心勢為33.791%，入度中心勢為33.562%，表明資源流動性較強(qiáng)。遼寧省物流節(jié)點城市物流網(wǎng)絡(luò)的接近中心度均值較高，分布較為均衡，表明城市物流網(wǎng)絡(luò)具有較強(qiáng)的整體連接性。

（4）通過中間中心度發(fā)現(xiàn)，沈陽、大連、鞍山和營口的中間中心度較高，說明這些城市處于核心位置，空間聯(lián)系較強(qiáng)，這些城市物流發(fā)展的好壞會影響其他城市。

同時，采用核心邊緣絕對模型對遼寧省物流節(jié)點城市物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行驗證，結(jié)果表明整個核心邊緣結(jié)構(gòu)擬合度為0.809，可以初步認(rèn)定沈陽、大連、鞍山和營口為核心城市，錦州、撫順等10個城市屬于邊緣城市。為得到更準(zhǔn)確的劃分結(jié)果，通過核心邊緣連續(xù)模型測算核心度，對絕對模型結(jié)果進(jìn)行修正，結(jié)果見表8。

3.6 物流節(jié)點城市層級劃分結(jié)果

依據(jù)上述結(jié)果以及驗證分析，遼寧省物流節(jié)點城市可劃分為3個層級。核心度高于0.27的城市定義為第一圈層即核心圈城市，包括沈陽、大連、鞍山和營口;核心度在[0.25，0.27]范圍內(nèi)的城市為第二圈層即半邊緣圈城市，包括撫順、錦州、遼陽、盤錦和葫蘆島;核心度低于0.25的城市為第三圈層即邊緣圈城市，包括本溪、丹東、阜新、鐵嶺和朝陽。遼陽的核心度較高是由于其地理位置鄰近沈陽和鞍山，受到兩個城市物流強(qiáng)輻射的影響，但自身的經(jīng)濟(jì)實力和物流發(fā)展水平很低，因此綜合考慮將遼陽劃分到邊緣圈。劃分結(jié)果見表9。

4 結(jié)論與啟示

社會物流網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展推動了物流節(jié)點城市的形成，區(qū)域內(nèi)物流節(jié)點城市之間的協(xié)調(diào)發(fā)展直接關(guān)系到區(qū)域乃至全社會物流網(wǎng)絡(luò)的健康發(fā)展?；诖耍煌瑢哟纬鞘腥号c區(qū)域規(guī)劃陸續(xù)出臺，其中界定區(qū)域城市物流網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)影響范圍和積極倡導(dǎo)城市間的協(xié)同發(fā)展是各級規(guī)劃的核心。本文構(gòu)建了物流能力評價指標(biāo)體系，運用改進(jìn)的引力模型測算出遼寧省14個城市間的物流聯(lián)系強(qiáng)度，并采用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法定量分析遼寧省物流節(jié)點城市一體化進(jìn)程，得出如下結(jié)論：

（1）遼寧省城市物流一體化進(jìn)程較為緩慢，但很大程度上有向一體化發(fā)展的可能性。物流聯(lián)系主要集中于一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、自身物流能力很強(qiáng)的城市，有些實力較小的城市間聯(lián)系并不緊密，各個城市間的聯(lián)系強(qiáng)度存在不對稱性。（2）形成以沈陽、大連為中心的雙核輻射帶動周邊城市發(fā)展的城市物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。以大連為核心的遼東半島沿海物流發(fā)展區(qū)的輻射作用逐漸增強(qiáng)，同時受沈陽的經(jīng)濟(jì)及物流影響，錦州、鐵嶺和撫順等城市實力日益增長;以錦州為核心的遼西物流發(fā)展區(qū)的綜合實力有顯著提高，經(jīng)濟(jì)發(fā)展出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的特點;營口在整個物流網(wǎng)絡(luò)中處于較低的地位，但由于受遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶和沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)的雙重影響，其經(jīng)濟(jì)及物流輻射能力較強(qiáng);阜新雖然資源較為豐富，但在城市物流網(wǎng)絡(luò)中處于弱勢，自身的引力及輻射能力較小。（3）遼寧省城市整體物流網(wǎng)絡(luò)密度為0.832，區(qū)域內(nèi)存在4個市級城市群，各城市群內(nèi)部聯(lián)系緊密，但各子群間聯(lián)系并不緊密，區(qū)域城市物流網(wǎng)絡(luò)一體化結(jié)構(gòu)有待提高。

以上分析結(jié)論為未來遼寧省城市物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展帶來以下建議：（1）規(guī)劃建設(shè)城市的新城區(qū)作為空間網(wǎng)絡(luò)中的新節(jié)點，為城市間的穩(wěn)固發(fā)展提供支持，提高核心城市與邊緣城市的物流聯(lián)系，并促進(jìn)城市間協(xié)調(diào)發(fā)展，形成以大城市為核心、中小城市有序發(fā)展的新型城市物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)遼寧省區(qū)域物流一體化。（2）在滿足區(qū)域一體化發(fā)展的要求下，各城市應(yīng)根據(jù)自身資源優(yōu)勢和物流發(fā)展水平，跨區(qū)域整合資源，制定適合自身發(fā)展及協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展的戰(zhàn)略，防止產(chǎn)生資源浪費和惡意競爭等嚴(yán)重問題。

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（編輯 趙勉）

收稿日期： 2019-08-21

修回日期： 2019-12-19

基金項目：

國家社會科學(xué)基金（18VHQ005）;教育部人文社會科學(xué)研究規(guī)劃基金（16YJAZH030）;中央高校基礎(chǔ)科研業(yè)務(wù)費專項基金（3132019302）

作者簡介：

李晶（1972—），女，黑龍江綏化人，副教授，博士，研究方向為運輸經(jīng)濟(jì)，（E-mail）lijing@dlmu.edu.cn