潘碧霞

摘 要 隨著城市規(guī)模的不斷擴張，軌道交通作為公共交通運營干線在承擔城市內(nèi)部交通疏解等方面發(fā)揮著巨大的作用。軌道交通呈現(xiàn)線網(wǎng)運行后，一方面極大地提升了軌道交通的運輸效率，另一方面也對于車輛運行組織以及高峰客流組織等帶來了很大的挑戰(zhàn)。城市軌道交通樞紐車站由于其在交通網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點作用，在面對大客流壓力下如何實現(xiàn)客流的疏導控制是發(fā)揮交通節(jié)點便捷優(yōu)勢的必要條件。文章就針對大客流疏導控制模式進行研究，創(chuàng)新車站管理模式，探索出有效的進出站客流管理模式，有效疏導大客流，提升樞紐車站的客流服務(wù)效率。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通;樞紐車站;大客流疏導;控制模式

引言

隨著城市軌道交通的不斷建設(shè)發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化運營的特征越來越明顯，與此相伴隨而來的是大客流特征的出現(xiàn)。尤其是對于骨干線路的有效換乘車站，其作為整個網(wǎng)絡(luò)中的樞紐站，其發(fā)生大客流的概率明顯要高于其他車站。文章就以樞紐車站大客流疏導為研究對象，通過構(gòu)建客流控制模式，提升客流組織效率，進而降低樞紐車站發(fā)生乘客滯留情況，提升軌道交通的服務(wù)水平。

1城市軌道交通樞紐車站普遍存在的問題

1.1 客流增長難以預(yù)期

隨著城市的不斷發(fā)展，軌道交通樞紐車站客流預(yù)測較為困難，因此在建設(shè)過程中，樞紐車站的建設(shè)規(guī)?？赡茉诤笃陔y以滿足實際客流需求，而軌道交通樞紐車站后期改擴建的難度較大，受規(guī)模限制最后容易導致大客流事件發(fā)生。

1.2 樞紐車站客流交織復雜

樞紐車站一般均為換乘車站，因此其客流在站內(nèi)的行動路線很容易差生交叉重疊等情況，在此情況下，對客流組織提出了很高的要求。車站內(nèi)的客流線路設(shè)計會對客流的順暢與否產(chǎn)生很大的影響，科學合理的客流設(shè)計對于提升客流的運行速度具有非常重要的意義?？土髟O(shè)計主要是反應(yīng)在站內(nèi)標識引導設(shè)施的設(shè)置上，而目前大部分樞紐車站的標識引導設(shè)施還不夠清晰，導致樞紐車站的客流行動路線非?；靵y，造成客流行動效率低下，因此很容易造成大客流事件。

1.3 車站設(shè)施設(shè)備設(shè)置不合理

除了上述引導設(shè)施外，車站內(nèi)的售票、安檢、閘機等各類設(shè)施設(shè)備的設(shè)置位置，也會對客流造成很大的影響。出于軌道交通安全保障，在進站安全檢查方面人物同檢等問題經(jīng)常導致乘客進站效率較低，而在閘機設(shè)置上，也存在進出站閘機設(shè)置比例不合適等情況，都加劇了站內(nèi)客流行動效率低下的問題。在車站的運力短期內(nèi)很難提高的背景下，發(fā)生大客流事件的概率明顯上升[1]。

2樞紐車站大客流疏導控制模式研究

樞紐車站大客流疏導控制模式主要是基于對車站內(nèi)各重點區(qū)域進行重點管控，充分考慮到進站、安檢、進出閘機以及行動路線等，對客流進行合理控制，確保各環(huán)節(jié)的客流強度保持基本一致，減少客流的積滯，從而在有限空間內(nèi)提升客流的運行效率，緩解大客流事件的發(fā)生。

2.1 劃片控制

雖然城市軌道交通樞紐車站的具體空間構(gòu)造千差萬別，但是其基本的功能構(gòu)造卻基本保持一致。對多個樞紐車站進行調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，樞紐車站進站乘車時間占比較大的幾個部分主要是進站、安檢、購票、通道四個部分，因此將車站空間區(qū)域重點劃分為四個控制區(qū)。

（1）進站控制區(qū)。在車站進站口外根據(jù)場地大小設(shè)置進出站限制圍欄和導流圍欄等，引導乘客有序進站。

（2）安檢控制區(qū)。合理設(shè)置安檢口位置，區(qū)分有行李和無行李乘客，根據(jù)快速高效原則組織乘客提前準備，有效安檢。

（3）購票控制區(qū)。通過提前引導乘客使用手機以及銀聯(lián)卡支付等方式，縮短乘客使用現(xiàn)金購票的概率，提升購票效率。

（4）通道控制區(qū)。在站臺與站廳銜接的樓梯、扶梯等通道口，設(shè)置客流控制，根據(jù)站臺客流情況及車輛滿載情況對客流進行控制。在遇到大客流事件時，按照由下至上、由內(nèi)到外的控制原則進行客流控制，即從站臺區(qū)域開始，再到站廳區(qū)域，最后到車站進出口區(qū)域的三級控制方法。根據(jù)客流強度，按照相應(yīng)的響應(yīng)等級，依次對進站、安檢、購票和通道控制區(qū)域，采取由單一控制到多個同時控制的方法，對客流進行科學有效的全面控制[2]。

2.2 分級引導

在設(shè)置完重點控制區(qū)后，應(yīng)當在客流引導上重點突出各個控制點位的分級聯(lián)動，加強各個控制區(qū)和點位的信息交流和控制聯(lián)動，從而實現(xiàn)對各個控制區(qū)客流節(jié)奏的控制。例如在出現(xiàn)某個控制區(qū)內(nèi)客流大量積滯時，就應(yīng)當在前一個控制節(jié)點進行客流的限制，降低客流進入下一個控制區(qū)的速度，從而緩解客流積滯問題的出現(xiàn)。各個控制點位之間要根據(jù)排隊理論對各控制區(qū)內(nèi)的客流進行監(jiān)控，從而能夠在第一時間采取有效措施對客流進行分級引導。

2.3 動態(tài)控流

控流主要是指車站管理者為保證客流安全有序進行的一系列客流組織控制措施，其能夠有效提升車站運營管理水平，避免運力浪費等問題發(fā)生。通過動態(tài)客流組織，可以有效應(yīng)對大客流事件的發(fā)生。一是以“走”代“限”、以“繞”代“候”。通過在有限的空間內(nèi)合理設(shè)置限制和導流圍欄，讓客流緩慢移動起來，能夠有效降低由于客流集中積滯導致的無序和混亂。二是當車站站臺客流積壓嚴重且車輛滿載率較高時，由于列車滿載率較高的原因，站臺客流無法及時乘車，客流會在短期內(nèi)積壓越來越嚴重，應(yīng)當及時對車站進出口和站廳層進行限流，啟動一級限流;當站廳內(nèi)客流積壓嚴重時，應(yīng)當在進出站口進行及時限流;如果站廳內(nèi)空間寬松，而進站口人員較多時，應(yīng)當加快進站的相關(guān)流程，通過改變扶梯運轉(zhuǎn)方向、增加安檢口設(shè)置數(shù)量、提高安檢速度以及檢查效率等方法，提升進站效率[3]。

3結(jié)束語

近年來，各城市在軌道交通建設(shè)上不斷加速，網(wǎng)絡(luò)化運行的格局已經(jīng)基本形成，但是由于前期客流規(guī)劃不合理，導致樞紐車站因為其自身的容量限制產(chǎn)生大客流事件，降低了樞紐車站服務(wù)效率，也降低了整個軌道交通線網(wǎng)的運行效率。文章通過創(chuàng)新管理控制模式，分析了大客流疏導控制模式，對于樞紐車站組織大客流、應(yīng)對大客流提出了一些觀點見解，期望能夠?qū)ο嚓P(guān)的專業(yè)管理人士有所參考。

參考文獻

[1] 楊靈.城市軌道交通大客流運輸組織方案研究[D].北京：中國鐵道科學研究院，2019.

[2] 李金武，劉雯麗.城市軌道交通樞紐車站大客流疏導控制模式研究[J].山西建筑，2018，44（36）：238-239.

[3] 丁園園.城市軌道交通樞紐站換乘空間一體化設(shè)計研究[D].北京：北京交通大學，2014.