桂汪洋，曹 賡

(安徽建筑大學(xué) 安徽省城鎮(zhèn)化建設(shè)協(xié)同創(chuàng)新中心，合肥 230022)

高鐵作為城市和區(qū)域發(fā)展強(qiáng)有力的推進(jìn)器，能否真正起作用？答案并不一致。林奇(TIM L，1998)、波爾(PMJ P 2003)、奧斯卡(OSKAR，2005)等認(rèn)為高速鐵路對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)和科技的發(fā)展有推動(dòng)作用，車站對(duì)周邊的影響主要是車站建設(shè)提高了周邊地區(qū)公共交通設(shè)施的使用效率，并對(duì)城市居住和工作具有較大影響，有利于城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的催化效應(yīng)，可以催生新的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和促進(jìn)新的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)而促使地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[1-3]。另一方面，GUIGON(2011)、波爾(PMJ P，2003)的研究表明對(duì)于那些基礎(chǔ)條件相對(duì)較差的城市，高鐵的影響并不一定都是有利的，有可能引起“隧道效應(yīng)”。維克曼(ROGER V)通過(guò)對(duì)歐洲高鐵的研究，于1997年指出由于缺乏整體的系統(tǒng)化研究，高鐵的建設(shè)通車并沒(méi)有像預(yù)想的一樣解決沿線發(fā)展存在的問(wèn)題，反而造成了大城市的不斷積聚[4]。國(guó)內(nèi)由于高鐵建設(shè)時(shí)間較短，學(xué)者多聚焦于探討高鐵如何促進(jìn)區(qū)域發(fā)展的研究。馮正民(2011)、王緝憲(2011)、林辰輝(2011)、王蘭(2011)等針對(duì)我國(guó)特點(diǎn)，探討了高鐵對(duì)我國(guó)城市影響，包括空間層次、基本框架、分析方法、指標(biāo)體系等[5-7]。關(guān)于站域空間特征的研究主要有：鄭德高、杜寶東(2007)指出交通樞紐的價(jià)值不僅體現(xiàn)在其自身的交通功能上，更重要的是其對(duì)于城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的推動(dòng)作用[8]。宋文杰，史煜瑾，朱青等(2016)對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)高鐵站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃評(píng)價(jià)。從總體上看，目前學(xué)界已經(jīng)從不同學(xué)科和角度對(duì)高鐵客站站域空間發(fā)展的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了深入研究，并取得了一定的成果，但多偏于宏觀層面，針對(duì)具體站點(diǎn)的研究還比較少，亟待補(bǔ)闕。

一、影響高鐵站域空間發(fā)展的因素

由于我國(guó)城市所處發(fā)展階段的不同和站域空間形成機(jī)制的差異，我國(guó)高鐵客站站域空間無(wú)論在功能定位上還是在空間形態(tài)上都與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家有較大的差異，因此站域開(kāi)發(fā)模式要根據(jù)城市自身的實(shí)際情況來(lái)決定，不可盲目地借鑒西方經(jīng)驗(yàn)，需要重新審視我國(guó)站域發(fā)展過(guò)程中站域空間的演化特征，探索我國(guó)站域空間發(fā)展的問(wèn)題。再者，我國(guó)在城市空間重構(gòu)肌理、城市規(guī)模以及對(duì)高鐵站的選址等方面與國(guó)外也存在很大差別。因此，需要在對(duì)比分析的基礎(chǔ)上，明確我國(guó)站域空間演化的時(shí)空特征，分時(shí)期對(duì)其發(fā)展特征做更深刻的探究[9]。

通過(guò)對(duì)比分析可以看出：第一，高鐵對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響不同。歐洲以老站改建為契機(jī)，帶動(dòng)了建成區(qū)中心區(qū)域的再發(fā)展，提升了城市中心活力，使得既有城市中心區(qū)域比城市郊區(qū)更具發(fā)展優(yōu)勢(shì)。我國(guó)將鐵路客站建設(shè)作為城市擴(kuò)張的契機(jī)，形成新的城市中心，以期調(diào)整單中心結(jié)構(gòu)，形成多中心的城市空間布局。因此，城市外圍區(qū)域往往成為發(fā)展的重點(diǎn)。第二，對(duì)城市產(chǎn)業(yè)功能影響的不同。西方高鐵的開(kāi)通促使城市第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，尤其是金融、商務(wù)、旅游業(yè)等高端服務(wù)業(yè)，成為商業(yè)、金融的集聚地。我國(guó)高鐵客站周邊也規(guī)劃了商務(wù)辦公、金融等高端服務(wù)業(yè)，但由于城市高端服務(wù)功能的開(kāi)發(fā)離不開(kāi)現(xiàn)有的城市中心，因此整體對(duì)新城區(qū)的提升效果不明顯。并且，由于我國(guó)高鐵新區(qū)剛剛起步，依然處于初始階段，雖然整體發(fā)展較快但面臨的挑戰(zhàn)也比較多，需要仔細(xì)分析我國(guó)站域空間發(fā)展的影響因素，不過(guò)由于影響因素眾多，而且大多與空間布局和認(rèn)知沒(méi)有關(guān)系，站域的發(fā)展演變?cè)谀撤N意義上說(shuō)是城市土地和其交通系統(tǒng)一體的演變過(guò)程，因此需要著重從區(qū)位特征、交通節(jié)點(diǎn)特征、功能特征等層面牢扣客站與城市空間的發(fā)展趨勢(shì)和需求。

二、節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所模型

(1) 節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所模型 貝爾托利尼(Bertolini L)在TOD理念的支撐下，提出鐵路客站“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”結(jié)構(gòu)模型(下頁(yè)圖1)，認(rèn)為火車站地區(qū)既是城市中的節(jié)點(diǎn)，也可以看成是城市中的場(chǎng)所。具體來(lái)說(shuō)，火車站地區(qū)既是交通網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，體現(xiàn)出火車站的交通屬性(transport value)；也是城市空間中的場(chǎng)所，體現(xiàn)出其城市功能屬性(functional value)[10]。貝爾托利尼認(rèn)為客站最基本的功能是加強(qiáng)了運(yùn)輸?shù)囊惑w化整合和為新興起的多中心城市提供基本的交通服務(wù)，提出隨著火車站地區(qū)復(fù)雜度的增加，更應(yīng)該關(guān)注火車站地區(qū)節(jié)點(diǎn)和場(chǎng)所均衡的空間發(fā)展策略。此模型表明火車站及其周邊地區(qū)并非簡(jiǎn)單的功能拼湊相加，而是一種相互均衡的關(guān)系。

另外，此模型還表明火車站的客流量與其周邊的場(chǎng)所價(jià)值成正相關(guān)，即某個(gè)火車站的客流量大，則表明其具有較大的場(chǎng)所價(jià)值；某個(gè)地區(qū)的場(chǎng)所價(jià)值高，則需要提高火車站的客流量。節(jié)點(diǎn)功能和場(chǎng)所功能的平衡發(fā)展是目前交通樞紐地區(qū)發(fā)展的主流思想，在分析和評(píng)價(jià)火車站及其周邊地區(qū)空間發(fā)展時(shí)，具有很好的適用性。

圖1 站域空間基于交通節(jié)點(diǎn)價(jià)值和城市場(chǎng)所價(jià)值的功能表現(xiàn)

(2)基于節(jié)點(diǎn)和場(chǎng)所模型的站域空間類型 根據(jù)貝爾托尼里“橄欖球模型”(rugby ball model)的分析，站域空間基于交通節(jié)點(diǎn)價(jià)值和城市場(chǎng)所價(jià)值的功能表現(xiàn)可以分為五種類型(圖1)：第一，均衡發(fā)展站域(Balance)：站域交通節(jié)點(diǎn)功能和城市場(chǎng)所功能都獲得了有力的發(fā)展，節(jié)點(diǎn)價(jià)值與場(chǎng)所價(jià)值相等且兩種功能相互支持、相互促進(jìn)的區(qū)域，此時(shí)發(fā)達(dá)的節(jié)點(diǎn)是維持系統(tǒng)穩(wěn)定和環(huán)境品質(zhì)提升的保障。第二，依賴型站域(Dependence)：客站處于一個(gè)沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)的自由空間，交通需求量低，在這些地方交通不是很便利，城市功能也相對(duì)較少，由于地方發(fā)展?jié)摿Φ娜狈?，交通也沒(méi)有進(jìn)一步發(fā)展的需求。第三，局勢(shì)緊張型站域(Pressure)：站域由于多樣的交通設(shè)施和土地利用都已經(jīng)接近最大值，那么將會(huì)出現(xiàn)緊張的局面。這種站域有高效利用土地的發(fā)展?jié)摿?，而且這種潛力已經(jīng)被發(fā)掘。第四，節(jié)點(diǎn)功能為主站域(Unbalanced Node)：站域內(nèi)交通設(shè)施非常發(fā)達(dá)而且高于土地利用活動(dòng)，具有少量的城市職能。這種不平衡表現(xiàn)為交通設(shè)施帶來(lái)的碎片化土地不充分利用和交通阻塞帶來(lái)的環(huán)境質(zhì)量退化，但從發(fā)展的角度來(lái)看，節(jié)點(diǎn)功能為主的站域很值得關(guān)注，因?yàn)檫@里創(chuàng)造新職能的可能性更大。第五，場(chǎng)所功能為主站域(Unbalanced place)：站域內(nèi)活躍的土地利用活動(dòng)相對(duì)于交通設(shè)施的供給來(lái)說(shuō)更為強(qiáng)烈，具有多種城市功能和相對(duì)較少的交通設(shè)施。這類站域主要出現(xiàn)在那些創(chuàng)業(yè)依賴于傳統(tǒng)技術(shù)支撐的區(qū)域，對(duì)于經(jīng)濟(jì)流動(dòng)和大量基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來(lái)說(shuō)過(guò)于偏遠(yuǎn)。但從運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)看這類地點(diǎn)值得關(guān)注，因?yàn)樵谶@里有發(fā)展新的運(yùn)輸設(shè)施的可能性。在第四和第五類型的站域空間都有傾向于平衡的可能，主要在兩個(gè)方向上發(fā)展：節(jié)點(diǎn)功能為主站域可以通過(guò)增加場(chǎng)所功能(a)和減少交通節(jié)點(diǎn)功能(b)來(lái)獲得平衡；場(chǎng)所功能為主站域可以增加其交通設(shè)施(c)和更多的地方發(fā)展定位措施，如減少城市功能(d)來(lái)獲得平衡。

三、京滬線宿州站的空間發(fā)展特征

京滬線宿州站，始建于2007年，2011年投入使用，布局為2臺(tái)6線，近期運(yùn)送旅客數(shù)量511萬(wàn)人，遠(yuǎn)期704萬(wàn)。宿州站是京滬高鐵進(jìn)入安徽省的第一站，距中心城區(qū)26.4公里，距徐州約75公里，高鐵新區(qū)又稱馬鞍山現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)，規(guī)劃人口30萬(wàn)，規(guī)劃面積30平方公里，經(jīng)過(guò)10多年的發(fā)展已建成面積約15平方公里，已經(jīng)初具規(guī)模(下頁(yè)圖2)。新城是以京滬高鐵宿州東站為核心建設(shè)的高鐵新區(qū)，獨(dú)立于鎮(zhèn)區(qū)和中心城區(qū)以外的新區(qū)，屬于城市新區(qū)型的獨(dú)立開(kāi)發(fā)區(qū)，定位為城市副中心，主要有居住和城市公共服務(wù)業(yè)、農(nóng)業(yè)服務(wù)業(yè)、先進(jìn)制造業(yè)、文化創(chuàng)意及旅游業(yè)等功能。

圖2 宿州站與城市的區(qū)位關(guān)系

(1) 區(qū)位特征分析 城市與鐵路的空間關(guān)系取決于客站區(qū)位的選擇，其中城市建成區(qū)與站點(diǎn)間的距離尤為重要，是影響站域發(fā)展的顯著指標(biāo)之一[11]。客站作為城市內(nèi)外交通系統(tǒng)的重要節(jié)點(diǎn)和構(gòu)建城市一體化交通的核心，同時(shí)也是高可達(dá)性的城市場(chǎng)所，具有很強(qiáng)的聚集及虹吸效應(yīng)，可以促進(jìn)周邊區(qū)域空間和城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，其在城市中的位置選擇既影響站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展定位和功能配置，也影響城市整體結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。根據(jù)客站與城市的關(guān)系可以分為以下三種類型：中心型、邊緣型和遠(yuǎn)郊型。

表1 京滬線所經(jīng)城市的距離指數(shù)

資料來(lái)源：建成區(qū)面積參考中國(guó)城市建成區(qū)數(shù)據(jù)，根據(jù)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部《中國(guó)城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒2011》整理

(2) 基于節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所模型的空間特征 節(jié)點(diǎn)(交通)價(jià)值和場(chǎng)所(功能)價(jià)值是貝爾托利尼橄欖球模型關(guān)于車站地區(qū)建設(shè)的兩個(gè)重要評(píng)價(jià)指標(biāo)?？蛇_(dá)性反映的是站點(diǎn)的交通屬性，是用來(lái)測(cè)算節(jié)點(diǎn)(交通)價(jià)值的主要指標(biāo)；場(chǎng)所(功能)價(jià)值區(qū)域活動(dòng)強(qiáng)度和密度的主要評(píng)估依靠，包括商業(yè)密集程度、設(shè)施數(shù)量、活動(dòng)場(chǎng)所面積等方面的指標(biāo)，反映站點(diǎn)區(qū)域的功能屬性。將站點(diǎn)可達(dá)性作為節(jié)點(diǎn)價(jià)值的測(cè)算指標(biāo)，采用基于重力模型改進(jìn)的潛在可達(dá)性計(jì)算方法。公式如下：

(1)

表2 規(guī)劃強(qiáng)度系數(shù)賦值表

資料來(lái)源：宋文杰，史煜瑾，朱青等．基于節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所模型的高鐵站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃評(píng)價(jià)——以長(zhǎng)三角地區(qū)為例[J]．

經(jīng)濟(jì)地理，2016(10)：18-25.

高鐵站點(diǎn)的場(chǎng)所價(jià)值測(cè)算公式如下：

站點(diǎn)場(chǎng)所功能價(jià)值=用地規(guī)模×規(guī)劃強(qiáng)度系數(shù)

(2)

規(guī)劃強(qiáng)度系數(shù)=等級(jí)系數(shù)+功能系數(shù)

(3)

式中：用地規(guī)模為高鐵新城規(guī)劃的用地面積；等級(jí)系數(shù)代表高鐵新城規(guī)劃中對(duì)自身等級(jí)、層次的定位，定位越高，取值越大(見(jiàn)表2)；功能系數(shù)代表高鐵新城承擔(dān)各類區(qū)域功能的多樣化程度，功能種類越多，取值越大。通過(guò)規(guī)格化值如表3及圖3所示。

表3 京滬線站域節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所價(jià)值

資料來(lái)源：作者自制，由馬筑卿協(xié)助計(jì)算。

由圖3可見(jiàn)，宿州站域規(guī)劃屬于場(chǎng)所功能為主站域，新城內(nèi)活躍的土地利用活動(dòng)相對(duì)于交通設(shè)施的供給來(lái)說(shuō)更為強(qiáng)烈，具有多種城市功能和相對(duì)較少的交通設(shè)施。這類站域主要出現(xiàn)在那些創(chuàng)業(yè)依賴于傳統(tǒng)技術(shù)支撐的區(qū)域，對(duì)于經(jīng)濟(jì)流動(dòng)和大量基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來(lái)說(shuō)太偏遠(yuǎn)了。

圖3 站域功能特征

四、均衡發(fā)展策略

高鐵新區(qū)的發(fā)展除了依賴高鐵的觸媒作用，還要依賴于高鐵與城市的耦合效應(yīng)，而過(guò)遠(yuǎn)的區(qū)位往往降低了客站與城市之間的耦合效應(yīng)。站線西側(cè)是和主城區(qū)相銜接的區(qū)域，東側(cè)由于鐵路線的割裂，與城市的聯(lián)系較弱，形成了西側(cè)主要為居住、商業(yè)、商務(wù)、辦公等的新城風(fēng)貌，東側(cè)主要為工業(yè)用地，呈現(xiàn)出工業(yè)園的風(fēng)貌，與其定位的城市副中心有一定的差距?？驼九c城市耦合發(fā)展的關(guān)鍵就是區(qū)域交通系統(tǒng)的整合。區(qū)域交通的整合主要體現(xiàn)在兩個(gè)層面：一是對(duì)外交通網(wǎng)絡(luò)的整合；二是對(duì)內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)的整合。就對(duì)外交通網(wǎng)絡(luò)而言，宿州處于環(huán)渤海、中原、長(zhǎng)三角三大經(jīng)濟(jì)圈的交匯處，周邊有泗許高速公路、聯(lián)通G3(京臺(tái))高速、連霍高速、徐明高速出口，距離連云港國(guó)際貨運(yùn)碼頭200公里，距徐州觀音機(jī)場(chǎng)只有70公里，距合肥新橋機(jī)場(chǎng)270公里，距離宿州新規(guī)劃的機(jī)場(chǎng)僅僅幾公里路程。因此，將多重交通方式整合、銜接，包括鐵路交通、公路交通、水路交通、航空交通，將客站錨固在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中，可以吸引更多的物流、人流和資金流，實(shí)現(xiàn)新區(qū)與外界的多方位交流，促進(jìn)新區(qū)的發(fā)展。就對(duì)內(nèi)交通而言，一方面需要將路網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化，區(qū)域?qū)ν饴?lián)系的快捷性需要依靠快速路、主干路的構(gòu)建，區(qū)塊內(nèi)部微循環(huán)的可達(dá)性則通過(guò)次干路、支路的構(gòu)建；另一方面需要加強(qiáng)客站與建成區(qū)的聯(lián)系，與市內(nèi)地鐵(規(guī)劃中)、BRT、高架干線、公交、出租車等形成聯(lián)運(yùn)體系，形成以軌道交通為骨干，以公交為主體，同時(shí)重視自行車交通和步行的換乘體系。

研究發(fā)現(xiàn)：第一，客站與建成區(qū)的距離并不能真實(shí)地反應(yīng)客站與城市的區(qū)位關(guān)系，客站到城市中心相同距離所反映的站點(diǎn)區(qū)位因城市規(guī)模不同而差異較大；第二，距離指數(shù)和城市規(guī)模并不影響站點(diǎn)的場(chǎng)所價(jià)值，部分中小城市的遠(yuǎn)郊區(qū)站點(diǎn)規(guī)劃開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和規(guī)模甚至超過(guò)大城市中心區(qū)客站；第三，宿州站是京滬線距離建成區(qū)最遠(yuǎn)的客站，屬于場(chǎng)所功能為主站域，需要加強(qiáng)其交通節(jié)點(diǎn)功能。另外，區(qū)位特征、節(jié)點(diǎn)特征、功能特征等只是影響客站與周邊城市空間協(xié)同發(fā)展的一個(gè)方面，只有在健康成長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)條件下和政府的支持下，才能引發(fā)高鐵的催生效應(yīng)，促進(jìn)客站與周邊區(qū)域協(xié)同發(fā)展。