富永直樹 葛海瑛

株式會社日本設計

1 背景

1.1 在江戶時代奠定基礎的東京城市結構和土地所有權劃分

相信許多讀者對東京這座城市并不陌生。如今的東京，除了丸之內地區(qū)等市中心CBD和西新宿副中心CBD之外，近年來，赤坂、六本木、神谷町、日本橋、八重洲、京橋、浜松町、田町、品川、澀谷站周邊地區(qū)的甲級寫字樓逐年增加，150～250m高的辦公建筑群隨處可見?；赝?0世紀初，東京的城市街道還遍布著低矮的平房和兩層木結構小樓，直至近100年，東京才逐漸成為一個現(xiàn)代化的國際大都市（圖1）。

東京城市結構的基礎是在江戶時代初期建立的。1590年，德川家康在豐臣秀吉的命令下，在當時的邊境小城江戶（東京的舊稱）建起了一座“居城”。當時的江戶，海拔20～40m的臺地（山手）直逼海岸，除隅田川以東的低洼地帶以外，平地很少。德川家康創(chuàng)立的德川幕府在獲得權力和鞏固江戶幕府根基的過程中，進行了大膽的城市改造。以江戶城的御濠為起點，開鑿了螺旋形運河，并為了“居城”的防御，填埋了靠近江戶城的海灣，將其作為家臣和親族大名居住的武家宅邸用地。主要由武士階層居住的江戶城周邊和山手地區(qū)形成了面積較大的地塊，而工商業(yè)者聚居的低洼地帶（下町）內的地塊則被零碎劃分，不同地區(qū)的土地利用特性的差異就是在這個時期形成的。

隨著1868年開始的“明治維新”改革，日本的國家制度從武士統(tǒng)治轉變?yōu)槊髦涡抡默F(xiàn)代統(tǒng)治。幾乎在同一時期，隨著土地所有制改革，國家允許民間的個人和法人擁有土地的完全所有權并進行自由交易。許多武士住宅被明治新政府征用，成為政府機構、大學及醫(yī)院用地；而工商業(yè)者居住的下町，則成為由小產權人持有土地的住宅和商業(yè)混合區(qū)。雖然以“震后重建”和“戰(zhàn)后復興”為契機，城市規(guī)劃創(chuàng)造了幾條寬闊的道路，但自江戶時代以來，基本地塊和土地所有權單位的劃分并沒有發(fā)生太大的變化。

1.2 城市中心CBD的形成過程

此時的東京市區(qū)，現(xiàn)代元素逐漸滲透進來。1872年，日本第一條鐵路在東京至橫濱之間開通，并在新橋附近修建了一座火車站。當時的蒸汽機車在鐵路上冒著火星和黑煙行駛，從防火的角度來看，建設鐵路車站需要寬闊的土地。明治新政府費盡心思為車站選址，最終，與德川直系大名住所相連的今天的汐留地區(qū)被選中，政府接管了相鄰的3座宅邸，建設了“新橋站”。這座車站并不在今天新橋站的位置，而是位于汐留地區(qū)的B地塊。如今，在汐留城市中心1的底部，包括鐵路歷史展覽館在內的“舊新橋車站”得到復原（圖2）。

另一方面，江戶城演變?yōu)榛示?，在與之毗鄰的丸之內地區(qū)，通過整合武士居住地而設立了陸軍部。1890年，陸軍部遷移，為了籌措搬遷經費，將丸之內地區(qū)的幾個地塊（共35.3ha）轉讓給了私營企業(yè)。三菱集團的核心公司三菱合資公司以高于當時市場價數(shù)倍的價格購買了這塊土地。當時這塊土地被作為荒地擱置在一邊，僅于1894年利用部分地塊建成了一座名為“三菱1號館”的3層西洋式建筑，是日本第一座辦公大樓。

1 丸之內地區(qū)（左）和日本橋地區(qū)（右）城市地塊的大小差異

2 汐留城市中心底部已復原的“舊新橋車站”

3 東京地區(qū)的軌道網(wǎng)絡發(fā)展規(guī)劃

隨著在皇居附近建設鐵路中央車站東京站的計劃浮出水面，鐵道部從三菱合資公司手中得到一部分用于建設鐵路和車站的用地。1914年，紅磚結構建筑東京站落成。通過這次土地轉讓，三菱合資公司雖然減少了手中持有的丸之內地區(qū)的土地面積，但增加了位于東京站正前方適合開發(fā)TOD模式辦公街區(qū)的用地，所持有的土地價值整體得到了提升。此后，負責管理丸之內地區(qū)資產的地產公司——三菱地所株式會社成立，決定將辦公大樓作為良好的存量資產自持，將其用作集團總部大樓或出租辦公大樓，從而獲得長期穩(wěn)定的收入。

1923年，三菱地所在東京站對面建成了日本第一座現(xiàn)代辦公樓——丸之內大廈（8層），以此為開端，丸之內地區(qū)逐漸演變?yōu)檗k公地塊。這不僅是日本第一個TOD項目，也是由民營地產開發(fā)商負責開發(fā)的“地區(qū)級”TOD先驅。此后，在市中心的霞關地區(qū)形成了中央政府辦公區(qū)，中央商務區(qū)則從新橋站周邊延伸至虎之門地區(qū)。

1.3 私營鐵路交通公司的興起和“軌交通勤”模式的建立

自1914年東京站建成通車以來，東京的軌道交通網(wǎng)絡不斷擴大和延伸。1925年，山手線擴大為環(huán)形，啟動了內圈和外圈的循環(huán)運行。1949年日本國有鐵道成立，決定經營由多家鐵路交通公司運營的山手線、中央線、總武線和京濱東北線。

與此同時，通過將東武鐵路和西武鐵路等連接到東京附近各縣，以運輸碎石等貨物起家的民營軌道交通公司，自20世紀50年代開始逐漸向軌道交通沿線的房地產開發(fā)和以擴大旅客運輸為目標的經營轉型。當時東京的制造業(yè)、金融業(yè)、商社等公司總部正值功能集中、人口急劇增長的時期。東急、小田急、京王、京成、京急等各家軌道交通公司，分別以澀谷、新宿、池袋、上野、品川等山手線上的中心站為起點，開發(fā)了連接郊區(qū)和附近縣市的放射線路（圖3）。這類開發(fā)大多適用于收購包括周邊在內的大范圍土地，建設車站以提升周邊土地價值，然后出售住宅用地和高層住宅的商業(yè)模式。

20世紀60年代之前，山手線內側的交通一直依賴有軌電車。從20世紀60年代后期開始，軌道交通網(wǎng)絡逐漸覆蓋了這一地區(qū)。在1955—1971年的經濟高速增長期，東京的發(fā)展日新月異，在市中心和周邊地區(qū)建設了規(guī)模不等的總部大廈和出租辦公樓。在正式進入汽車時代之前，以公共軌道交通為導向的辦公樓開發(fā)取得了良好成效。

東京的人口增長日益加速，近郊住宅的售價和租金也隨之暴漲，許多人被迫選擇住在距離公司很遠的地方，上下班交通成本負擔加重。為了解決勞動力短缺問題，許多企業(yè)開始為員工支付上下班乘坐公共交通的全額交通費。到了20世紀70年代，80%以上的企業(yè)采用了這種“上下班交通費補貼”制度。

自1964年東京奧運會以來，機動化進程加快，但是由于道路狹窄、交通擁堵難以保證時間準時，再加上停車位短缺、停車費過高等原因，除了大企業(yè)高管等少數(shù)人員以外，開車上下班的人并沒有增加。在東京都的主要地區(qū)（東京23區(qū)）上班、上學的人群中，84%選擇乘坐軌道交通、公共汽車等公共交通工具[1]。

至此，乘坐軌道交通上下班已成為社會常識，被民眾接受，大多數(shù)上班族居住在東京郊區(qū)和附近郊縣，單程上下班的平均時間為1h。軌道交通比起私家車和出租車來說更加準時，對環(huán)境的影響也比較?。▓D4），更為重要的是，其單位時間的客運量極高。因此，高層寫字樓的選址通常會在距離軌交車站步行幾分鐘的地方，這種在軌道交通附近的寫字樓在租賃市場上極具競爭力，因此民營地產開發(fā)商競相在直通車站或者緊鄰車站的用地內建設寫字樓。位于東京等大城市的包含大型寫字樓功能的城市開發(fā)，全部都是在TOD模式主導下進行的。

2 城市更新項目的推進

2.1 新宿副都心總體規(guī)劃（1965）——政府主導的TOD

1964年東京奧運會之后，大手町、丸之內、有樂町、新橋、虎之門等地區(qū)的CBD寫字樓市場飽和，無法滿足日益增長的辦公需求。為此，東京政府制定了發(fā)展副都心的計劃，并將交通便捷的樞紐站周邊的新宿地區(qū)、池袋地區(qū)、澀谷地區(qū)定位為城市副都心。

在這些副都心中，新宿地區(qū)作為適宜建設城市副都心CBD的區(qū)域而備受矚目：1）新宿站是匯集了國有鐵道（JR）山手線、中央線、總武線、小田急線、京王線、地鐵丸之內線等多條線路的地鐵車站，也是世界上客流量最大的車站；2）車站附近有一座占地34ha的淀橋凈水廠，通過搬遷該凈水廠可以整理出大片的可開發(fā)用地；3）地基堅固，適合建造超高層建筑。

1965年，東京都政府主導制定了《新宿副都心總體規(guī)劃（1965）》（圖5）。在建設道路、公園的同時，整理出11個平均約1.5ha的超級地塊。通過招標將其中8個地塊轉讓給了不同的民營地產開發(fā)商。以1971年竣工的京王廣場酒店為起點，1974年新宿三井大廈落成，1991年東京政府辦公大樓建成……超過20棟公共和民用建筑陸續(xù)建成，“超高層建筑地塊”隨之誕生（圖6）。

支持建筑面積超過200萬m2的辦公建筑群內產生和聚集的行人及汽車交通負荷的總體規(guī)劃，必須擁有包括交通在內的足夠大的基礎設施容量。“新宿副都心總體規(guī)劃（1965）”以道路率45%為傲，其最大的特色是利用高差大膽地對部分網(wǎng)狀干線街道進行了立體分離。特別是東西橫貫地區(qū)中央的4號街道，由于高低差的關系，中途從地面轉入地下，除了確保出租車快速到達西口地下廣場外，4號街道西口地下廣場和新宿三井大廈之間的路段擁有地面層和地下2層的雙層人行道，高效合理的道路規(guī)劃大大提升了行人的通行能力。

“超高層建筑地塊”距離新宿車站僅6～8min的步行路程，雖然不能說是與地鐵直通的TOD，但顯然考慮到了為大多數(shù)上班族提供便利。為了滿足辦公樓增加所帶來的交通需求，增設了軌道交通和現(xiàn)有地鐵在“超高層建筑地塊”停靠的車站，使得這里成為東京最重要的CBD之一。新宿副都心總體規(guī)劃（1965）是由政府主導的“地區(qū)級”TOD的典型案例[2]。

2.2 地鐵網(wǎng)絡的發(fā)展和民間地產開發(fā)商主導的TOD的增加

1971年，日本的經濟高速增長期結束。進入1980年代后，政府財政不再充裕，國有鐵道也赤字累累。在這樣的大背景下，中央政府提出“利用民營企業(yè)的活力推進城市開發(fā)”的舉措。于是，人們開始關注利用閑置土地進行城市開發(fā)。為了刺激經濟，大力推動了以民間為主導、整合大量小產權人持有土地的“城市再開發(fā)項目”以及將原先位于市中心的鐵路軌道倉庫、貨運站、工廠搬遷到郊外后，在其舊址上進行開發(fā)的“土地利用轉換項目”。這些項目大多數(shù)都直通或鄰近JR、地鐵等軌道交通車站。

在此期間，基于長期發(fā)展規(guī)劃，地鐵網(wǎng)絡規(guī)模不斷擴張。東京地鐵網(wǎng)絡的總長度為304km，約為上海地鐵網(wǎng)絡632km總長度的一半，但車站之間的距離很短，不同線路之間的換乘也十分方便。東京23區(qū)64%的面積距離軌道交通站步行時間不到5min，尤其是在市中心，幾乎100%的區(qū)域與軌交車站之間只有小于5min的步行距離，甚至還有許多地方靠近兩個或多個軌交站點。

4 按交通方式劃分的城市客運交通碳排放

5 新宿副都心總體規(guī)劃（1965）

7 日本橋二丁目地區(qū)城市再開發(fā)項目

除此之外，東京地鐵最大的特點是，幾乎所有的地鐵車輛都可以直接進入與樞紐站連接的私鐵線路，實現(xiàn)“直通運行”2。以前，大量旅客需要在樞紐站內的私鐵和地鐵之間換乘，造成了車站內的通道和樓梯擁堵，而“直通運行”成功解決了這一難題，實現(xiàn)了無縫銜接。如果將民營鐵路的線路長度也計入地鐵公司車輛運行區(qū)間的距離，東京地鐵網(wǎng)絡的實際總長度就會達到880km。

綜上所述，東京的軌道交通系統(tǒng)極為便捷，“拒絕日曬雨淋，地鐵直達”已成為辦公樓維持和提高市場競爭力的“制勝法寶”。在大型綜合開發(fā)項目中，即使從地鐵站到開發(fā)地塊之間的距離超過了100m，開發(fā)商也會負責建設通往地鐵站的地下通道。在這些項目中，可以說民營地產開發(fā)商和地鐵公司之間是相互依存的關系。對于地鐵公司來說，修建連接通道的優(yōu)勢是避免了因大量人流造成地面出入口和周邊人行道的擁堵。而且，拆除部分地下墻并連接到沿街地塊的工程是由民營地產開發(fā)商承擔的，地鐵公司無需進行新的投資就能享受到因乘客增長而帶來的利潤。

2.3 日本橋二丁目地區(qū)——通過城市更新項目對地鐵站進行升級改造

在地鐵公司的協(xié)助下開展的由房地產開發(fā)商等民間力量主導的TOD項目，在東京市中心及周邊地區(qū)呈現(xiàn)逐漸增多之勢。根據(jù)2002年頒布的《城市再生特別措施法》，在指定的“城市再生緊急整備地區(qū)”內推行了“城市再生特別地區(qū)”制度。該制度規(guī)定，民營開發(fā)商能夠以面積超過0.5ha的地塊或多地塊為單位，將基于現(xiàn)有用途地區(qū)的功能、容積率等限制排除在適用范圍之外，制定富有創(chuàng)意的規(guī)劃設計方案。民營開發(fā)商還可以通過提出高度靈活的“為城市更新做出貢獻”的提案，獲得城市規(guī)劃審議會批準后，根據(jù)貢獻程度得到容積率獎勵。對城市更新的貢獻內容包含“導入有助于增強國際競爭力的城市功能”和“歷史建筑的保護與修繕”。其中，地鐵站的升級改造及打造連接城市與車站的行人路網(wǎng)等“交通基礎設施的改善”往往是獲得評價最高的。

2019年2月竣工的日本橋二丁目地區(qū)城市再開發(fā)項目3就是利用了“城市再生特別地區(qū)”制度，在平均容積率約755%的近4.8ha區(qū)域內，實現(xiàn)了平均容積率高達1 400%的綜合開發(fā)（圖7）。在該項目中，緊鄰地鐵銀座線日本橋站的高島屋東京店（竣工于1933年的重要歷史文化建筑，現(xiàn)日本橋高島屋S.C.本館），約8萬m2的一部分以翻修、擴建的形式被保存下來（B地塊）。除此之外，在相鄰C地塊建成約3萬m2的日本橋高島屋S.C.新館及上部擁有約10萬m2出租辦公區(qū)的“日本橋高島屋三井大廈”，在東側的A地塊內，規(guī)模達6萬m2的太陽生命日本橋大廈順利竣工。

日本橋地區(qū)屬于下町，除了利用日本橋川的水路運輸，在江戶時代開設了魚市場外，日本橋還是連接全國五條大路的起點，是批發(fā)商和貨幣兌換商聚集的地方，產生了很多富商，三越、白木屋等百貨商店也在此設立。1932年，日本橋車站在銀座線開通的同時建成通車，當時正在興建的高島屋百貨店承擔了一部分車站建設成本，并將地鐵站廳與地下一層的售票處連接起來。當時已經足夠寬敞的車站大廳與地下通道，按照今天的設計標準來看，顯得空間低矮、狹窄，難以讓旅客在此舒適地逗留。

日本橋二丁目地區(qū)城市再開發(fā)項目不僅通過增設人行路、打造空中連廊優(yōu)化了地面動線，實現(xiàn)了地塊之間的互聯(lián)互通，還在位于地下一層標高的高島屋S.C.地下一層和現(xiàn)有地鐵站廳之間修建了400m2的地下廣場，在高島屋本館地下一層和高島屋S.C.新館地下一層之間設置了地下通道，局部拓寬了現(xiàn)有地鐵站臺，使地鐵站的結構得到大幅提升（圖8，9）。這些優(yōu)化措施作為“為城市再生做出貢獻”的要素而受到高度評價，從而實現(xiàn)了高達1 400%的容積率。該項目是由民營地產開發(fā)商主導，與地鐵公司合作開發(fā)的TOD項目的典型案例[2]。

3 新宿客運樞紐站總體規(guī)劃2020

3.1 規(guī)劃背景

推動了上文中介紹的包括寫字樓在內的TOD項目開發(fā)的民營地產開發(fā)商主要是三菱地所、三井不動產、森大廈、東京建物等寫字樓開發(fā)商。近年來，這些開發(fā)商特別關注城市中心及城市周邊地區(qū)的開發(fā)。另一方面，軌道交通公司和軌道交通系統(tǒng)的開發(fā)商多年來在軌交沿線的住宅開發(fā)、樞紐車站的百貨店等商業(yè)設施和酒店開發(fā)項目中儲備了豐富的經驗和專業(yè)技術，而最近幾年，又逐漸積累了寫字樓的開發(fā)經驗，車站基地已被作為大型綜合項目的開發(fā)用地。

例如，澀谷大改造就是由東急集團傾全力打造的項目。該項目將一直以日本年輕人的時尚和流行文化發(fā)源地而聞名的澀谷地區(qū)，改造成為面向IT企業(yè)提供租賃寫字樓的商務區(qū)。東急雖然在集團內部擁有房地產公司，但作為主體的軌道交通公司自身卻帶頭進行大規(guī)模綜合開發(fā)項目，逐步發(fā)展壯大。

讓我們將話題轉回到新宿地區(qū)。作為與新宿副都心相關的軌道交通網(wǎng)，1980年都營地鐵新宿線新宿站竣工通車，1985年JR埼京線新宿站建成通車，1996年地鐵丸之內線西新宿站竣工開業(yè)的同時，隨著都營地鐵大江戶線的開通，新宿站和都廳前站建成運營，2000年都營地鐵大江戶線新宿西口站也投入運營，使得乘客的出行越來越便捷。與此同時，地下人行道網(wǎng)絡也在逐步擴充，新宿副都心總體規(guī)劃在50年后的今天依然運轉良好，持續(xù)發(fā)揮著巨大作用。

新宿站的繁榮發(fā)展以1933年竣工開業(yè)的伊勢丹新宿店為起點，東口附近的百貨店、劇場、商業(yè)街隨之建成，逐漸發(fā)展成為繁華商圈，西口的發(fā)展則是在1970年以后，但是仍然缺乏連接車站東、西兩側的行人動線。JR擁有16條線路，與之平行的小田急、京王也擁有鐵路的車站構造，連接東西的自由通道只有通過JR站臺北端附近的青梅街道沿線的人行道和地下通道，以及通過站臺南端附近的甲州街道沿線的人行道，東西橫穿的行人則不得不繞遠路。

1991年，在面向甲州街道的JR新宿站南口對面開設了“新南口”，新宿站周邊地區(qū)逐漸向南發(fā)展。1996年，國有鐵道清算公司的子公司在“新宿貨運站舊址”上，通過再開發(fā)建成了“高島屋時代廣場”。1998年3月，在小田急線的鐵路上筑起了長約350m的人工地基，配備了散步道和店鋪的“新宿南天平臺”竣工。此外，線路上空的開發(fā)利用也擴大到JR鐵路線，2016年大型公交樞紐站Buster新宿（Shinjuku Expressway Bus Terminal）與集辦公、商業(yè)、文化功能于一體的綜合設施新宿米蘭塔落成。通過這些措施，新宿站周邊的東口、西口、南口的步行流線實現(xiàn)了“環(huán)通”。

盡管如此，東京都政府及新宿區(qū)政府對于新宿站作為樞紐站的現(xiàn)狀指出了以下問題：

（1）車站及車站綜合體設施老化、陳舊。

（2）車站的空間結構復雜，乘客難以辨認方位。首先，由于換乘動線是在各家軌道交通公司所持有的建筑物之間以連接通道的形式分階段、逐步建成的，所以動線極為復雜，很多地方需要上下樓梯，尚未實現(xiàn)“無障礙通行”；其次，人流集中在某個局部，還出現(xiàn)了不同方向的人流之間的交叉；再次，從遠處很難發(fā)現(xiàn)車站綜合體的入口在哪里。

（3）軌道交通的空間，主要道路和車站廣場占據(jù)了中央的很大一部分，使得行人難以通過，阻礙了車站與城市之間的順暢連接。

（4）西口廣場、東口廣場都是以機動車交通為中心的空間構成，缺乏能夠容納大量人流的空間（圖10，11）。

3.2 規(guī)劃理念

為了解決這些問題，東京都政府和新宿區(qū)政府于2018年制定了新宿中心的重建方針——新宿客運樞紐站的一體化重組，作為指導2020年開始實施的項目總體規(guī)劃。根據(jù)與各軌道交通公司之間的協(xié)議，實施部分變更土地所有區(qū)劃的“土地區(qū)劃整理項目”等，將軌交車站建設、公共設施建設和車站大樓改建這三類項目結合起來，締造將車站、車站廣場、車站大樓等有機整合于一體的新一代交通樞紐（圖12）。在不同管理主體的多個設施共同創(chuàng)造廣場等公共空間的同時，控制機動車駛入新宿站附近地區(qū)，推動“行人優(yōu)先”的城市建設（圖13）。

（1）交流軸的構建

作為“東西主軸”，利用軌道上方的空間打造聯(lián)系東西方向的平臺，新建與之相對的JR/小田急檢票口，通過優(yōu)化重組東西方向的結構化道路，擴大行人空間；構筑一個將大型客運樞紐站集成在一起的“樞紐軸”，在連接周邊市區(qū)的同時，形成順暢引導人流的淺顯易懂的動線；將現(xiàn)有的車站廣場改造為“行人優(yōu)先”的廣場，控制車輛進入廣場附近（圖14，15）。

8 日本橋二丁目地區(qū)城市再開發(fā)項目地下空間建設范圍

9 日本橋二丁目地區(qū)城市再開發(fā)項目的地下空間

10 新宿站東西交通廣場現(xiàn)狀空間劃分圖

11 新宿站的車站終端交通方式份額和站前空間構成比

12 新宿站附近地區(qū)的基礎設施建設概況

13 代表新宿客運樞紐站形象的廣場平臺的布局

14 新宿站西口現(xiàn)狀（地面標高）及未來形象

15 新宿站西口現(xiàn)狀（地下標高）及未來形象

16 新宿站的未來形象

（2）創(chuàng)造聯(lián)動協(xié)作空間

打造多個“新宿平臺”，將作為大型客運樞紐站象征的新宿中央廣場及從平臺到地下的空間立體銜接起來，以提升上下動線在視覺上的辨識度；創(chuàng)造與之相鄰的公益活動交流空間（如新宿活動研究室、地區(qū)合作信息交流空間）及展廳，為旅客提供放心、舒適的逗留空間；在提高車站正面入口可視性的同時，為了創(chuàng)造連接西新宿中央公園、東新宿御苑的綠地（帶），在各個地方大力實施綠化（圖16）。

（3）可持續(xù)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

在繼承了1966年竣工的西口地下廣場的挑空空間的基礎上，發(fā)展立體廣場概念，打造了面向新宿中央廣場和車站廣場的互動、交流、充滿挑戰(zhàn)的設施，同時形成了極具新宿站特色的天際線；引進創(chuàng)造新價值，有助于加強城市國際競爭力的多種功能；對新一代出行系統(tǒng)、能源的區(qū)域性控制、基于新技術的防災系統(tǒng)進行應對；在考慮到大型客運樞紐站的建設將導致周邊城市地區(qū)功能逐步更新的前提下制定規(guī)劃，推動實施持續(xù)提高新宿地區(qū)整體價值的“區(qū)域管理”。

該項目是根據(jù)一個總體規(guī)劃，由城市基礎設施整備事業(yè)和各鐵路車站的改良事業(yè)及復合設施開發(fā)事業(yè)聯(lián)合發(fā)起，包括國土交通?。ㄖ醒胝|京都、新宿區(qū)、JR東日本、小田急電鐵、東京地鐵、京王電鐵、西武鐵道等在內的相關人員參與并協(xié)助實施。軌交車站的上部開發(fā)不僅提升了整個地區(qū)的環(huán)通性，引導了包括周邊地區(qū)在內的新的城市開發(fā)，還為提升新宿地區(qū)的整體價值做出了貢獻。新宿大型客運樞紐站總體規(guī)劃是由政府、軌道交通公司主導的TOD項目的新典范。

4 結語

綜上所述，東京的城市更新項目幾乎全部采用了TOD發(fā)展模式，根據(jù)主要利益相關方進行分類，整理如表1。主要利益相關方為軌道交通公司、民營地產開發(fā)商和東京都政府，各自的立場如下：

表1 東京TOD的類型和典型案例

（1）軌道交通公司

以軌道交通車輛和車站的安全、順暢、準時運行為目標，提高換乘動線等的便捷性，提升乘客的滿意度；車站附近的大規(guī)模開發(fā)會導致乘客增加，所以基本上采取歡迎的態(tài)度；原本就擁有沿線住宅開發(fā)、交通樞紐站的商業(yè)開發(fā)的相關技術，近年來，寫字樓開發(fā)的積極性有所增加，不僅是車站空間和與之融為一體的商業(yè)空間，還通過城市再開發(fā)項目等，利用車站用地的容積率來進行寫字樓開發(fā)；由于地鐵公司一般都沒有土地，所以對于地鐵站周邊的城市開發(fā)和城市再生項目，一方面提供協(xié)助，另一方面努力提高換乘動線等的便捷度，以提升乘客的滿意度。

（2）民營地產開發(fā)商

在人們習慣了乘坐軌道交通上下班的日本社會，開發(fā)寫字樓需要靠近軌道交通的車站，盡可能與車站直通，只有這樣才能增加在租賃市場上的競爭力，因此經常向軌道交通公司尋求合作；建設與地鐵站之間的聯(lián)系通道，通過為公共交通做出貢獻而獲得容積率獎勵。

（3）東京都政府

包括大型寫字樓在內的大規(guī)模綜合開發(fā)項目有利于提高東京作為國際城市的吸引力；力求緩解上下班高峰時段的車站擁擠等，同時支持提高公共交通的便捷性；在批準民間城市再開發(fā)項目時，應事先評估因開發(fā)而增加的交通負荷、能源負荷、環(huán)境負荷和對景觀的影響，并在預計會產生影響的情況下進行調整。

在TOD項目中，盡管上述相關利益方都從各自的立場出發(fā)提出了自己的觀點，但顧問和設計方會給出最佳方案，在大多數(shù)情況下東京都政府充當著協(xié)調員的角色，每個項目也都是經過了長時間的努力才能最終達成協(xié)議。

雖然東京的軌道交通網(wǎng)絡已經十分發(fā)達，但是各家軌道交通公司還是希望做到盡善盡美，只要還有一點不方便，就一定要想辦法改善。對于東京都政府來說，這也是一個行政課題。在城市再開發(fā)項目中，民營地產開發(fā)商想要盡可能地獲得更高的容積率，東京都政府則要求開發(fā)商在用地和軌交車站之間打造順暢的步行動線，同時完善包括周邊在內的地區(qū)步行網(wǎng)絡，并以此作為交換，給予民營開發(fā)商容積率獎勵。

從總體上看，利益相關各方的訴求和目標并不矛盾，通過協(xié)調最終能夠達成取得最大公約數(shù)的方案。因此，可以說是由軌道交通公司、民營地產開發(fā)商和東京都政府三位一體，共同推進了TOD項目。以這種方式實施的TOD項目在東京市中心及其周邊地區(qū)引發(fā)了良好的區(qū)際競爭意識，讓廣大市民享受到了高效、便捷的服務。通過以上舉措，以TOD為導向的良性循環(huán)得以建立，并有望在未來持續(xù)發(fā)展下去。

注釋

1 位于東京都港區(qū)東新橋一丁目的出租辦公大樓。

2 例如，地鐵半藏門線（9 號線）從澀谷到押上只有16.8km，與東急田園都市線及東武天空樹線實現(xiàn)了直接運行后，從神奈川縣的中央林間發(fā)車的列車前往琦玉縣的久喜可以無需換乘81.3km 的行程；從琦玉縣的飯能到神奈川縣橫濱市的元町中華街的80.2km，可以不用換乘西武池袋線—東京地鐵副都心線—東急東橫線—未來港線。

3 其正式項目名稱為“日本橋二丁目地區(qū)第一類市區(qū)再開發(fā)項目”。4 由民營地產開發(fā)商主導的TOD 項目還有六本木Hills、東京Midtown（六本木）、赤坂Intercity AIR 等多個項目。

圖表來源

圖1，5 由株式會社日本設計制作；圖2，7 由川澄·小林研二攝影事務所提供；圖3 來源于文獻[4]；圖4 來源于文獻[3]；圖6由AMANA 提供；圖8，9 來源于株式會社日本設計宣傳冊16 號；圖10，11，13，16 來源于日本東京都政府新宿區(qū)政府“新宿中心再開發(fā)方針”，其中圖11 的原始數(shù)據(jù)來源于2008 年東京都市圈出行調查；圖12，14，15 來源于日本東京都政府·新宿區(qū)政府“新宿站附近地區(qū)相關的城市規(guī)劃方案”；表1 為作者自繪。