王菲

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司，北京102600）

1 現(xiàn)場問題

包蘭線干塘站至小紅山區(qū)間、干塘站至干武線烏蘭敖包聯(lián)絡(luò)線區(qū)間，區(qū)間閉塞制式為基于64D半自動閉塞的計軸自動站間閉塞，即計軸設(shè)備實現(xiàn)檢查區(qū)間空閑，64D半自動閉塞電路實現(xiàn)閉塞自動辦理并向聯(lián)鎖提供開放信號條件。車站如圖1所示。當(dāng)干武線全線開通CTC功能時，干塘站向小紅山站發(fā)車，因發(fā)車站半自動閉塞未復(fù)原之前，CTC系統(tǒng)卻按運行圖自動觸發(fā)進路，導(dǎo)致干塘站出站信號不能開放、半自動閉塞不能復(fù)原，只能將CTC轉(zhuǎn)非常站控模式，利用聯(lián)鎖系統(tǒng)的閉塞事故按鈕復(fù)原半自動閉塞，再次辦理進路，直接影響了行車效率。

圖1 車站示意圖

2 系統(tǒng)設(shè)計及故障分析

2.1 系統(tǒng)設(shè)計簡介

首先，自動站間閉塞與集中聯(lián)鎖設(shè)備結(jié)合使用是一種常見的設(shè)計方案，采用軌道檢查裝置自動檢查區(qū)間空閑，隨著辦理發(fā)車進路自動構(gòu)成站間閉塞，列車憑出站信號顯示進入發(fā)車進路后，出站信號機自動關(guān)閉，待列車出清區(qū)間后自動解除閉塞的行車閉塞方式。

CTC調(diào)度集中系統(tǒng)設(shè)計是調(diào)度中心對某一區(qū)段內(nèi)的信號設(shè)備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術(shù)裝備，是現(xiàn)代化鐵路的新型運輸組織形式。但該系統(tǒng)在實現(xiàn)各種功能時，不應(yīng)影響聯(lián)鎖系統(tǒng)的安全性。

規(guī)范解釋說明Q/CR 518—2016《調(diào)度集中系統(tǒng)技術(shù)條件》中規(guī)定：調(diào)度集中系統(tǒng)從車站聯(lián)鎖設(shè)備、車站列控中心設(shè)備和區(qū)間閉塞設(shè)備獲得所需現(xiàn)場信號設(shè)備信息。調(diào)度集中系統(tǒng)不應(yīng)改變既有聯(lián)鎖場間的聯(lián)鎖照查條件。調(diào)度集中系統(tǒng)在排列相關(guān)進路時，也應(yīng)受這些條件的約束。根據(jù)TB/T 2307—2017《集中聯(lián)鎖結(jié)合電路一般原則》中的規(guī)定，CTC系統(tǒng)、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)控制模式轉(zhuǎn)換時，不應(yīng)影響已辦理的列車進路和調(diào)車進路并防止形成預(yù)排進路。

2.2 故障原因分析

基于64D半自動閉塞的計軸自動站間閉塞，列車到達接車站，待接車進路第一個道岔區(qū)段解鎖，證明列車尾部越過進站信號機后才準(zhǔn)許發(fā)送到達復(fù)原信號。區(qū)間空閑狀態(tài)由計軸設(shè)備檢查，計軸檢查區(qū)間空閑時，準(zhǔn)許閉塞設(shè)備自動復(fù)原。在閉塞未復(fù)原之前，調(diào)度集中系統(tǒng)不應(yīng)觸發(fā)相關(guān)進路，從而影響聯(lián)鎖系統(tǒng)辦理其他進路。

故障分析：

1）計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)是按照相關(guān)技術(shù)條件通過檢查列車出清區(qū)間、進入接車站，檢查半自動閉塞的開通繼電器（KTJ）吸起和選擇繼電器（XZJ）落下條件，發(fā)出閉塞復(fù)原信息給聯(lián)鎖機，從而自動解除閉塞；

2）本站CTC系統(tǒng)觸發(fā)進路僅檢查區(qū)間空閑條件區(qū)間軌道繼電器QGJ，本站計軸設(shè)備給聯(lián)鎖系統(tǒng)的軌道狀態(tài)QGJ為勵磁，表示區(qū)間軌道狀態(tài)為空閑；

3）發(fā)車進路建立后該發(fā)車口的發(fā)車鎖閉繼電器FSBJ落下切斷了半自動閉塞的FUJ勵磁電路，造成閉塞不能自動復(fù)原，即使取消發(fā)車進路，F(xiàn)SBJ落下，但對方接車站發(fā)送的復(fù)原脈沖信號已中止，也不能自動復(fù)原，出站信號機不能開放，只能使用非常站控方式發(fā)車，影響行車效率。CTC系統(tǒng)自動觸發(fā)進路，構(gòu)成預(yù)排進路，危及行車安全。

3 解決方案研究

可行方案一：修改行車組織辦法?；诎胱詣娱]塞的計軸自動站間閉塞車站，CTC系統(tǒng)取消自動觸發(fā)進路功能，采取人工觸發(fā)或人工排列進路。辦理進路前比照蘭州鐵路局《普速鐵路行車組織規(guī)則》第109條第一款第2項中之二規(guī)定：相鄰調(diào)度區(qū)段列車運行計劃調(diào)整不一致時，調(diào)度集中區(qū)段向非調(diào)度集中區(qū)段發(fā)車時辦理閉塞（預(yù)告）手續(xù)。采取人工確認區(qū)間空閑，即確認計軸清零和半自動閉塞在復(fù)原狀態(tài)。

可行方案二：閉塞設(shè)備取消64D半自動閉塞電路，直接采用計軸設(shè)備實現(xiàn)區(qū)間空閑檢查和閉塞功能。

可行方案三：修改CTC系統(tǒng)軟件中的觸發(fā)進路條件。此方案為推薦方案。按中國鐵路總公司企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)Q/CR 518—2016《調(diào)度集中系統(tǒng)技術(shù)條件》第7.2.1.14條規(guī)定：調(diào)度集中系統(tǒng)對自動站間閉塞區(qū)段的自動排列發(fā)車進路觸發(fā)時需檢查閉塞辦理條件是否滿足發(fā)車條件。其觸發(fā)進路條件應(yīng)從車站聯(lián)鎖設(shè)備獲得所需現(xiàn)場信號設(shè)備信息，避免構(gòu)成預(yù)排進路，影響車站行車效率。針對單線自動站間閉塞制式中CTC系統(tǒng)檢查閉塞條件并不完整，導(dǎo)致CTC預(yù)排進路。故CTC系統(tǒng)應(yīng)將半自動閉塞電路中的6種閉塞狀態(tài)均納入CTC系統(tǒng)檢查（從車站聯(lián)鎖設(shè)備獲得信號設(shè)備信息），方可觸發(fā)進路。

通過本次故障，在今后設(shè)計中，應(yīng)強調(diào)各系統(tǒng)設(shè)計均不應(yīng)影響聯(lián)鎖關(guān)系的完整性，確保行車安全及效率。