站間

聯(lián)信息傳輸通道為站間貫通電纜。當(dāng)在運(yùn)用中站聯(lián)電纜發(fā)生故障時(shí)，導(dǎo)致站間聯(lián)系信息中斷，影響列車(chē)在區(qū)間的正常通行，由于站間距離長(zhǎng)（一般10 km），查找電纜故障時(shí)間長(zhǎng)，如果電纜斷裂重新接續(xù)時(shí)間長(zhǎng)（如果是冬天時(shí)間更長(zhǎng)），很容易造成D21 事故，這種情況下對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)影響較大。根據(jù)用戶實(shí)際需求，為降低對(duì)行車(chē)的影響，提出采用便攜式應(yīng)急裝置先恢復(fù)再搶修的應(yīng)急處理方案。1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)替代站間聯(lián)系電纜的實(shí)現(xiàn)方案主要考慮極性電壓的可靠識(shí)別、安全信息傳輸、驅(qū)動(dòng)極性電壓安全輸出、站間

列車(chē)的停站時(shí)間和站間運(yùn)行時(shí)間使列車(chē)趨于正常運(yùn)行是列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）中重要的研究方向。ATS系統(tǒng)對(duì)列車(chē)的調(diào)整策略包括自動(dòng)調(diào)整和人工調(diào)整，列車(chē)自動(dòng)調(diào)整（Automatic Train Regulation，ATR）是列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)中的一個(gè)重要子系統(tǒng)，ATR在保證列車(chē)安全運(yùn)行的前提下，通過(guò)調(diào)整列車(chē)在各站的停站時(shí)間和站間運(yùn)行時(shí)間，使早晚點(diǎn)列車(chē)在經(jīng)過(guò)一定時(shí)間的運(yùn)行后恢復(fù)到正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。本文主要介紹時(shí)刻表調(diào)整、時(shí)刻表偏移調(diào)整、等間隔調(diào)整和人工調(diào)整4種列車(chē)調(diào)整

頻協(xié)同建設(shè)，完成站間部署3.5G TDD+2.1G FDD載波聚合，通過(guò)站間CA載波聚合特性提升用戶下行極致體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)用戶體驗(yàn)1+1>2的感知提升。1 CA載波聚合原理和分類(lèi)CA載波聚合是將多個(gè)分量載波（Component Carrier，CC）聚合起來(lái)之后，UE可享受的帶寬是多個(gè)載波的帶寬之和，其峰值速率也能獲得幾乎成比例的提升。1.1 CA載波聚合分類(lèi)1.1.1 CA頻段分類(lèi)與LTE類(lèi)似，根據(jù)參與載波聚合的載波所在的頻段不同，5G載波聚合可分為頻段內(nèi)C

半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞和自動(dòng)閉塞3類(lèi)。半自動(dòng)閉塞主要應(yīng)用于單線鐵路，目前國(guó)內(nèi)仍有4萬(wàn)多km的單線鐵路采用繼電電路實(shí)現(xiàn)的半自動(dòng)/自動(dòng)站間閉塞功能。64D繼電半自動(dòng)閉塞設(shè)備從20世紀(jì)60年代應(yīng)用至今，技術(shù)成熟、設(shè)備簡(jiǎn)單，但自身存在的問(wèn)題也逐步顯現(xiàn)。1） 站間敷設(shè)電纜，施工成本高，且在開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，經(jīng)常發(fā)生因外部挖溝等緣故導(dǎo)致的斷線等問(wèn)題，影響系統(tǒng)使用，且恢復(fù)周期較長(zhǎng)。2） 設(shè)備采用變壓器、電容、電阻等器件，時(shí)間久了容易出現(xiàn)性能下降，導(dǎo)致功能失效。3） 繼電組合

2芯電纜即可實(shí)現(xiàn)站間通信，成本低廉，故目前仍廣泛應(yīng)用在國(guó)內(nèi)非繁忙線路。在64D的基礎(chǔ)上，由計(jì)軸或軌道電路實(shí)現(xiàn)區(qū)間占用檢查，即可構(gòu)成自動(dòng)站間閉塞，該種閉塞方式不改變64D的基本邏輯，并可與調(diào)度集中系統(tǒng)結(jié)合，降低運(yùn)輸工作量、減少風(fēng)險(xiǎn)、冗余性強(qiáng)，近年來(lái)不僅在部分國(guó)內(nèi)線路得到了應(yīng)用，也推廣到了一些海外鐵路項(xiàng)目中，例如肯尼亞的蒙內(nèi)鐵路。2 64D電路的原理2.1 64D電路的組成不考慮電鈴繼電器、聯(lián)鎖及外圍結(jié)合電路，64D電路的核心部分由18個(gè)繼電器組成，其名稱及功

法，以此對(duì)站點(diǎn)的站間可達(dá)性和站域可達(dá)性進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，并以南京城市軌道交通為例進(jìn)行實(shí)證研究，以期為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃建設(shè)及站點(diǎn)可達(dá)性的進(jìn)一步研究提供理論依據(jù)。1 研究范圍與數(shù)據(jù)來(lái)源1.1 研究范圍。本文研究范圍是江蘇省南京市行政轄區(qū)，南京地處中國(guó)東部沿海地區(qū)，下設(shè)11 個(gè)區(qū)縣，是長(zhǎng)江三角洲城市群重要組成城市之一。1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源。本文研究所需數(shù)據(jù)包含的2 個(gè)方面，分別為OSM 地理數(shù)據(jù)、POI 數(shù)據(jù)。OSM（Open Street Map）數(shù)據(jù)，通過(guò)Op

了CXG-js型站間安全信息傳輸系統(tǒng)，使該工程在時(shí)間緊、任務(wù)重的情況下保質(zhì)保量完成了站間信號(hào)傳輸?shù)拈_(kāi)通任務(wù)。該系統(tǒng)是以計(jì)算機(jī)技術(shù)和光通信技術(shù)為基礎(chǔ)，利用光纖或光通道取代傳統(tǒng)的電纜或架空明線等作為站間信息的傳輸媒介，同時(shí)采用安全信息傳輸保障技術(shù)構(gòu)成鐵路站間安全信息傳輸?shù)膶?zhuān)用設(shè)備。站間安全信息傳輸系統(tǒng)可適用于設(shè)計(jì)速度160 km/h及以下鐵路半自動(dòng)閉塞區(qū)段、自動(dòng)站間閉塞區(qū)段站間聯(lián)系和場(chǎng)間聯(lián)系的應(yīng)用。站間安全信息傳輸系統(tǒng)提高了站間信息傳輸?shù)目煽啃院托畔⑷萘浚?jié)約

線解算中，觀測(cè)值站間單差能夠消除衛(wèi)星端IFB，而接收機(jī)端IFB受測(cè)站固件設(shè)備影響，難以直接消除。按觀測(cè)值類(lèi)型，IFB可劃分為頻間相位偏差(inter-frequency phase bias,IFPB)和頻間碼偏差(inter-frequency code bias,IFCB)[2]。文獻(xiàn)[3—4]指出IFPB的本質(zhì)是偽距觀測(cè)值和載波觀測(cè)值的硬件延遲之差，并將IFPB劃分為數(shù)字信號(hào)處理引起的延遲和硬件本身引起的延遲兩部分，且數(shù)字信號(hào)處理引起的延遲占主要部分

備自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞[1]。而在單線鐵路中，因其行車(chē)密度較低，往往使用自動(dòng)站間閉塞。在《鐵路閉塞 第2部分：自動(dòng)站間閉塞技術(shù)條件》（TB/T 1567.2-2019）中，對(duì)自動(dòng)站間閉塞的定義為：“隨著發(fā)車(chē)進(jìn)路的建立自動(dòng)構(gòu)成站間閉塞狀態(tài)，列車(chē)憑出站信號(hào)顯示進(jìn)入發(fā)車(chē)進(jìn)路及區(qū)間，待列車(chē)出清區(qū)間后自動(dòng)解除閉塞的閉塞方式”[2]。其中自動(dòng)站間閉塞的站間聯(lián)系電路可采用半自動(dòng)閉塞電路作為控制電路并保留半自動(dòng)閉塞功能或自動(dòng)閉塞方向電路實(shí)現(xiàn)[3]。本文針對(duì)采用64D半自

外諸多學(xué)者針對(duì)單站間給定運(yùn)行時(shí)分下的節(jié)能優(yōu)化駕駛策略展開(kāi)了研究，部分學(xué)者首先基于龐特里亞金極大值原理[3]探討了列車(chē)節(jié)能運(yùn)行的4種工況，即最大牽引、巡航、惰行和最大制動(dòng)。在此基礎(chǔ)上，學(xué)者們根據(jù)列車(chē)動(dòng)力學(xué)的單質(zhì)點(diǎn)模型，采用了不同的算法來(lái)搜索最佳工況序列。文獻(xiàn)[4-6]分別采用遺傳算法在給定惰行點(diǎn)數(shù)量條件下求解最佳工況序列，或連續(xù)或基于時(shí)域離散或基于S域離散，一般設(shè)定每個(gè)站間的惰行點(diǎn)不超過(guò)2個(gè)。在這類(lèi)給定惰行點(diǎn)數(shù)量的研究基礎(chǔ)上，文獻(xiàn)[7]進(jìn)一步拓展了研究，采用

設(shè)軌道電路，以及站間聯(lián)系電路，充當(dāng)閉塞設(shè)備。一般情況下，站間軌道電路主要選用移頻軌道電路，也有的利用了25Hz軌道電路。在本次研究中，主要選擇了ZPW-2000 一體化軌道電路，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際應(yīng)用，發(fā)現(xiàn)該一體化軌道電路發(fā)揮了良好的作用。論文通過(guò)分析這一軌道電路的具體應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，找出合理的優(yōu)化措施，使ZPW-2000 軌道電路可以更好地發(fā)揮作用。2 站聯(lián)軌道區(qū)段應(yīng)用ZPW-2000 軌道電路出現(xiàn)的問(wèn)題分析一個(gè)自動(dòng)閉塞區(qū)段區(qū)間可知，ZPW-2000 軌道電

和被控站之間通過(guò)站間光纜連接，組成安全局域網(wǎng)［6］。安全局域網(wǎng)是區(qū)域聯(lián)鎖中心站聯(lián)鎖邏輯部與遠(yuǎn)程被控車(chē)站電子終端之間安全控制信息傳輸?shù)暮诵募夹g(shù)［7］。在各被控車(chē)站設(shè)置輸入/輸出系統(tǒng)，完成現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的驅(qū)動(dòng)和狀態(tài)采集，簡(jiǎn)稱智能電子終端（ET-PIO）。ETPIO采用故障-安全型CPU（FSCPU）構(gòu)成的智能控制器，設(shè)置為二重系結(jié)構(gòu)。電子終端的每一系構(gòu)成安全局域網(wǎng)，都接收聯(lián)鎖機(jī)二重系的輸出，而輸入都發(fā)送給聯(lián)鎖機(jī)的二重系。這種冗余的連接方式保證任何被控站單系發(fā)生故障后

備自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞”[1]，為滿足此必要條件，與相鄰廠內(nèi)站之間的半自動(dòng)閉塞制式需改為自動(dòng)站間閉塞制式。本文基于6502電氣集中聯(lián)鎖，通過(guò)增加計(jì)軸軌道占用檢查裝置實(shí)現(xiàn)區(qū)間的空閑、占用檢查，增加相關(guān)繼電器實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)閉塞的自動(dòng)辦理，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)站間閉塞[2]。1 設(shè)計(jì)原則及原理(1)自動(dòng)站間閉塞系統(tǒng)及電路設(shè)計(jì)必須符合故障安全原則；(2)從工程投資、優(yōu)化設(shè)計(jì)角度考慮，應(yīng)充分考慮結(jié)合既有半自動(dòng)閉塞設(shè)備；(3)當(dāng)計(jì)軸設(shè)備故障時(shí)，半自動(dòng)閉塞應(yīng)能作為自動(dòng)站間閉塞的后備系

動(dòng)閉塞改造為自動(dòng)站間閉塞。通過(guò)在既有64D半自動(dòng)閉塞電路B1、B2組合基礎(chǔ)上，新增B3組合實(shí)現(xiàn)自動(dòng)站間閉塞改造，本文只對(duì)新增B3 組合相關(guān)電路是如何實(shí)現(xiàn)閉塞自動(dòng)辦理、復(fù)原功能進(jìn)行解析，既有64D 半自動(dòng)閉塞相關(guān)電路不做介紹。1 電路功能簡(jiǎn)介（見(jiàn)圖1）圖1 兩種閉塞方式切換原理圖1.1 站間閉塞停止使用繼電器與站間閉塞使用繼電器電路兩種閉塞方式可通過(guò)站間閉塞停止使用繼電器ZSYAJ和站間閉塞使用繼電器ZTYAJ 切換來(lái)使用（如圖2 所示），當(dāng)使用自動(dòng)站間閉塞

率隨之惡化，其中站間切換成功率極為嚴(yán)重。切換失敗導(dǎo)致時(shí)延增加、信號(hào)變差、掉線等，造成速率降低，影響用戶感知。本文針對(duì)NR 側(cè)站間切換問(wèn)題進(jìn)行研究，分析切換失敗的處理過(guò)程以及提升措施。2 NR側(cè)切換指標(biāo)介紹2.1 NR側(cè)切換KPI定義切換是無(wú)線網(wǎng)絡(luò)非常重要的事件，是保障網(wǎng)絡(luò)連續(xù)覆蓋的重要技術(shù)手段，要提升切換指標(biāo)，首先要了解切換的流程，搞清楚切換信令打點(diǎn)位置，結(jié)合信令跟蹤，對(duì)失敗的信令點(diǎn)進(jìn)行分析，找出失敗原因。2.1.1 NR側(cè)站內(nèi)切換打點(diǎn)如圖1 中A 點(diǎn)所示

題是準(zhǔn)確固定參考站間的整周模糊度[1]。由于大氣延遲誤差與距離具有強(qiáng)相關(guān)性，將殘余的大氣延遲誤差與參考站間整周模糊度進(jìn)行分離較為困難。參考站間三頻整周模糊度解算一直是學(xué)者研究的熱點(diǎn)問(wèn)題，F(xiàn)eng[2]提出一種基于綜合噪聲的最小弱電離層組合三頻幾何模糊度解算策略；Li等[3]提出了一種長(zhǎng)距離參考站間整周模糊度解算方法；張小紅等[4]研究了短基線和長(zhǎng)基線條件下3個(gè)最優(yōu)BDS三頻整數(shù)線性組合；Chen等[5]綜合利用無(wú)幾何和無(wú)電離層模型實(shí)現(xiàn)了參考站間三頻整周模糊

擠程度影響，本線站間可動(dòng)性小于跨線站間可動(dòng)性；地鐵2號(hào)線是影響杭州地鐵全網(wǎng)可動(dòng)性的關(guān)鍵線路。URT運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)可以通過(guò)合理組織乘客出行、優(yōu)化站點(diǎn)周邊接駁道路、規(guī)劃環(huán)線以增加換乘站點(diǎn)等來(lái)提升URT站點(diǎn)的可達(dá)性。城市軌道交通；站點(diǎn)可達(dá)性；空間句法；乘客廣義出行費(fèi)用0 引 言城市軌道交通（Urban Rail Transit，URT）站點(diǎn)是URT系統(tǒng)對(duì)外聯(lián)系的門(mén)戶，研究URT站點(diǎn)的可達(dá)性具有重要意義。站點(diǎn)可達(dá)性量化了乘客通過(guò)站點(diǎn)出行的便利程度，站點(diǎn)可達(dá)性越大表明

現(xiàn)車(chē)站自動(dòng)發(fā)車(chē)、站間自動(dòng)運(yùn)行、車(chē)站自動(dòng)停車(chē)、車(chē)門(mén)自動(dòng)開(kāi)門(mén)與防護(hù)、車(chē)門(mén)站臺(tái)門(mén)聯(lián)動(dòng)控制等功能[1]。自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用，可以有效的提高運(yùn)輸能力、降低運(yùn)行能耗、減輕司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度，有效降低運(yùn)營(yíng)成本，提高線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量[2]。隨著軌道交通運(yùn)營(yíng)里程的高速增長(zhǎng)及高速鐵路ATO系統(tǒng)的推廣應(yīng)用，對(duì)ATO車(chē)載設(shè)備的控制模式提出了更高的要求，要求ATO車(chē)載設(shè)備在運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率、控車(chē)舒適性、節(jié)能降耗等指標(biāo)上達(dá)到優(yōu)秀司機(jī)的操作水平。目前ATO車(chē)載設(shè)備通過(guò)無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)獲取CTC發(fā)送的站間運(yùn)

10000)公交站間行駛持續(xù)時(shí)間是周轉(zhuǎn)時(shí)間的基本單元，是提高公交到站時(shí)間可靠性研究的關(guān)鍵參數(shù)。通過(guò)提高到站時(shí)間的可靠性，有利于吸引乘客選擇公交出行方式，緩解城市交通擁堵。中外對(duì)站間行駛時(shí)間的研究方法主要集中在兩方面，一是通過(guò)分析到站時(shí)間歷史數(shù)據(jù)的規(guī)律提高公交到站時(shí)間預(yù)測(cè)精度，二是分析站間行駛持續(xù)時(shí)間中的相關(guān)因素預(yù)測(cè)到站時(shí)間?；跉v史數(shù)據(jù)的研究如下：艾文文[1]通過(guò)歸一化公交車(chē)輛GPS數(shù)據(jù)，采用長(zhǎng)短期記憶(long short-term memory，LST

箱調(diào)運(yùn)時(shí)優(yōu)先滿足站間最低排空要求目標(biāo)的考慮，國(guó)內(nèi)外集裝箱空箱調(diào)運(yùn)研究在計(jì)算效益時(shí)多關(guān)注于空箱調(diào)運(yùn)的路徑消耗費(fèi)用，較少考慮空箱需求站時(shí)間窗造成的庫(kù)存費(fèi)用和機(jī)會(huì)損失費(fèi)用。因此，應(yīng)以最大化滿足站間最低排空要求和最大化空箱調(diào)運(yùn)收益為目標(biāo)構(gòu)建了雙層規(guī)劃模型，同時(shí)考慮供需關(guān)系約束和不同站點(diǎn)空箱輸送能力約束。1 基于時(shí)間窗和最低排空要求的集裝箱空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化模型構(gòu)建站間最低排空要求是指為了規(guī)范鐵路運(yùn)輸秩序，從而要求某些空箱供應(yīng)站按照規(guī)定的排空數(shù)量與排空周期向某些需求站供應(yīng)

,集中于優(yōu)化列車(chē)站間操縱工況序列,以降低列車(chē)運(yùn)行能耗。傳統(tǒng)的單列車(chē)節(jié)能操縱策略雖然可以使其自身牽引能耗最少,但由于沒(méi)有考慮再生能利用,并不能保證系統(tǒng)凈能耗（牽引能耗減去利用的再生能）最低。因此,如何提高再生能的利用逐漸成為研究熱點(diǎn),主要可分為列車(chē)時(shí)刻表優(yōu)化和列車(chē)協(xié)同控制優(yōu)化。列車(chē)時(shí)刻表優(yōu)化可以從系統(tǒng)整體的角度提高再生能利用率,降低凈能耗。這些研究［7-9］一般通過(guò)優(yōu)化列車(chē)的到發(fā)時(shí)刻、發(fā)車(chē)間隔以及站間運(yùn)行冗余時(shí)分分配,使不同列車(chē)牽引和制動(dòng)工況重疊時(shí)間最大化,

輛在站停留時(shí)間及站間運(yùn)行時(shí)間模型，并利用真實(shí)數(shù)據(jù)對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行校正，采用粒子濾波算法對(duì)固定線路全天的公交到站時(shí)間進(jìn)行預(yù)測(cè)。任遠(yuǎn)[7]、B Dhivyabharathi[14]、趙衍青[15]等人將路段進(jìn)行等長(zhǎng)度劃分，利用粒子濾波算法對(duì)公交車(chē)輛在高峰、平峰時(shí)段的運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行分段逐步預(yù)測(cè)。而目前研究成果在涉及對(duì)站間速度的預(yù)測(cè)時(shí)，多是采用加權(quán)平均的方法簡(jiǎn)化處理，忽略了速度傳達(dá)出的實(shí)時(shí)交通信息，比如天氣狀況、道路狀況等。為提高預(yù)測(cè)精度并充分利用數(shù)據(jù)信息，本研究基于

統(tǒng)故障問(wèn)題描述某站間時(shí)間同步系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中，基于某地球靜止軌道衛(wèi)星(GEO)在同一場(chǎng)區(qū)內(nèi)建立了3站時(shí)間同步系統(tǒng)，如圖2所示。圖2 某站間時(shí)間同步系統(tǒng)構(gòu)成該系統(tǒng)中，A，B，C站均布設(shè)在同一場(chǎng)區(qū)，相互距離不超過(guò)100 m，每個(gè)系統(tǒng)均配置原子鐘的時(shí)頻系統(tǒng)。3站時(shí)間可兩兩之間進(jìn)行時(shí)間比對(duì)，因此可以測(cè)得3站之間的相互鐘差分別為ΔTAB，ΔTAC，ΔTBC，理論上3站鐘差的和(可稱之為閉合差)應(yīng)為0。實(shí)際進(jìn)行3站間的站間同步處理過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)3站間的站間鐘差閉合結(jié)果存在

針對(duì)高速列車(chē)在多站間運(yùn)行中的節(jié)能優(yōu)化問(wèn)題，對(duì)基于時(shí)刻表優(yōu)化的冗余時(shí)間分配策略進(jìn)行研究。根據(jù)列車(chē)的動(dòng)力學(xué)模型和列車(chē)站間節(jié)能運(yùn)行，建立以準(zhǔn)點(diǎn)和能耗為目標(biāo)的優(yōu)化模型，利用粒子群算法對(duì)總的冗余時(shí)間進(jìn)行合理分配，并根據(jù)適應(yīng)度函數(shù)值變化進(jìn)行迭代尋優(yōu)。利用京沈線遼寧段實(shí)際的線路數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真計(jì)算，給出列車(chē)運(yùn)行速度、能耗關(guān)于距離的曲線圖，并與其他的冗余時(shí)間分配策略進(jìn)行比較，結(jié)果表明，本文提出的算法可以在保證列車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)的情況下，降低整體運(yùn)行能耗，證明了算法的有效性，為列車(chē)運(yùn)行圖

U集中放置，通過(guò)站間協(xié)同技術(shù)減少干擾，提升容量，提高頻譜效率。RRU拉遠(yuǎn)，通過(guò)光纖匯聚技術(shù)減少物理站址的光纖需求[1]。（2）BBU協(xié)作化。通過(guò)引入實(shí)時(shí)高速的內(nèi)部互聯(lián)架構(gòu)，基帶池內(nèi)的不同BBU之間可實(shí)現(xiàn)快速高效的交換調(diào)度信息、信道信息和用戶數(shù)據(jù)，更好地實(shí)現(xiàn)跨BBU的協(xié)作。當(dāng)前，C-RAN架構(gòu)可以歸納為基帶部分集中并互聯(lián)，射頻部分拉遠(yuǎn)，即在C-RAN機(jī)房中集中化所有基站的數(shù)字信號(hào)處理單元，包括物理層基帶處理、高層協(xié)議處理和主控及時(shí)鐘等，同時(shí)基帶和主控可在內(nèi)部

增建基于光纖通信站間安全信息傳輸設(shè)備工程項(xiàng)目中，內(nèi)六線梅花山至昭通南段13站12區(qū)間單線半自動(dòng)閉塞從既有的電纜外線通信升級(jí)為電纜主用、增建基于光纖通信站間安全信息傳輸設(shè)備備用的可靠閉塞系統(tǒng)。以下將結(jié)合現(xiàn)有設(shè)備的運(yùn)用情況、設(shè)備原理，對(duì)該系統(tǒng)的日常維護(hù)檢查、異常報(bào)警等進(jìn)行論述。1 基于光纖通信的站間信息傳輸系統(tǒng)概述基于光纖通信的半自動(dòng)閉塞系統(tǒng)通過(guò)站間安全信息傳輸設(shè)備，在以往單一的電纜外線基礎(chǔ)上增加了兩路光纖通道，提升了站間安全信息傳輸?shù)目垢蓴_性，具備主備通道自

車(chē)速度差較大，若站間距離過(guò)大，不僅影響線路的通過(guò)能力和調(diào)度指揮的靈活性，而且會(huì)降低低速旅客列車(chē)的旅行速度；反之，若站間距離過(guò)小，既浪費(fèi)大量工程費(fèi)用，又增加運(yùn)營(yíng)支出。為了不影響高速度等級(jí)旅客列車(chē)的旅速要求，需要研究確定低速度等級(jí)旅客列車(chē)與高速度等級(jí)列車(chē)共線運(yùn)輸?shù)?span id="j5i0abt0b" class="hl">站間距離問(wèn)題。重點(diǎn)研究350 km/h與250 km/h動(dòng)車(chē)組共線運(yùn)行和250 km/h動(dòng)車(chē)組與160 km/h普速列車(chē)共線運(yùn)行兩種運(yùn)輸組織模式下站間距離的取值問(wèn)題。1 車(chē)站分布原則[1-3](1)最

閉塞類(lèi)型采用自動(dòng)站間閉塞。自動(dòng)站間閉塞系統(tǒng)由站間閉塞設(shè)備、區(qū)間軌道檢查裝置和信息傳輸通道組成。由計(jì)軸軌道檢查裝置完成區(qū)間空閑檢查；采用集成度更高的全電子執(zhí)行單元結(jié)合計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)站間閉塞一體化功能；各站（場(chǎng)）采用基于光通信的站間安全信息傳輸系統(tǒng)傳輸閉塞信息。1 閉塞的基本概念為保證列車(chē)運(yùn)行安全，消除正面碰撞與追尾事故，同一時(shí)刻，同一區(qū)間，僅允許一列列車(chē)通行。這種方式稱為閉塞，實(shí)現(xiàn)閉塞功能的設(shè)備叫做閉塞設(shè)備。1.1 列車(chē)駛?cè)雲(yún)^(qū)間的條件1）區(qū)間空閑。

A)技術(shù)，觀測(cè)值站間和星間雙差組合能夠消除衛(wèi)星端和接收機(jī)端硬件延遲。GLONASS采用頻分多址技術(shù)(FDMA)，導(dǎo)致觀測(cè)信號(hào)在衛(wèi)星端和接收機(jī)端均存在頻間偏差(inter frequency bias，IFB),根據(jù)觀測(cè)值類(lèi)型可分為頻間相位偏差(inter frequency phase bias,IFPB)和頻間碼偏差(inter frequency code bias，IFCB)[1]。站間單差觀測(cè)值組合可消除衛(wèi)星端IFB，由于不同GLONASS衛(wèi)星的接

先需確定高峰時(shí)段站間起訖點(diǎn)(OD)矩陣.目前，學(xué)者們針對(duì)城市軌道交通站間OD矩陣估計(jì)已開(kāi)展大量研究.這類(lèi)研究基于AFC(Auto Fare Collection)票卡數(shù)據(jù)來(lái)反推站間OD矩陣[1-5].但由于規(guī)劃與設(shè)計(jì)階段尚不存在運(yùn)營(yíng)后的票卡數(shù)據(jù)，也無(wú)法進(jìn)行路段或者車(chē)站客流量的觀測(cè)，因此采用這一方法來(lái)預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期的站間OD矩陣并不可行.針對(duì)城市軌道交通高峰時(shí)段站間OD矩陣預(yù)測(cè)的研究則相對(duì)較少.Choi等[6]和Zhao等[7]均采用乘法模型對(duì)早高峰時(shí)段站間客流量

實(shí)回線承載，由于站間通信電纜老化嚴(yán)重，電纜電氣特性指標(biāo)下降或者發(fā)生中斷故障，影響半自動(dòng)閉塞信息的正常傳輸，并且電纜通道無(wú)自動(dòng)保護(hù)措施，電纜故障排查和修復(fù)時(shí)間較長(zhǎng)，嚴(yán)重影響行車(chē)秩序和行車(chē)安全。因此，如何提供一種安全可靠的半自動(dòng)閉塞備用通道將成為通信人員關(guān)注的焦點(diǎn)。1 現(xiàn)狀分析上海通信段管內(nèi)現(xiàn)有246個(gè)半自動(dòng)閉塞區(qū)段，62條合計(jì)2337.84km的通信電纜承載半自動(dòng)閉塞業(yè)務(wù)。為了保證行車(chē)秩序，降低因區(qū)間閉塞電纜特性不良或中斷造成的行車(chē)影響，選擇安全可靠的半自動(dòng)

圍網(wǎng)絡(luò)RTK基準(zhǔn)站間整周模糊度實(shí)時(shí)快速解算王建敏，李亞博，馬天明，祝會(huì)忠(遼寧工程技術(shù)大學(xué)測(cè)繪與地理科學(xué)學(xué)院，遼寧 阜新 123000)網(wǎng)絡(luò)RTK是目前實(shí)現(xiàn)高精度實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)定位的重要手段之一，而網(wǎng)絡(luò)RTK高精度定位的關(guān)鍵問(wèn)題是基準(zhǔn)站間整周模糊度的實(shí)時(shí)快速準(zhǔn)確固定。對(duì)于大范圍網(wǎng)絡(luò)RTK，由于基準(zhǔn)站間距離的增加，電離層延遲誤差、對(duì)流層延遲誤差和衛(wèi)星軌道誤差相關(guān)性降低，導(dǎo)致基準(zhǔn)站間整周模糊度不能快速準(zhǔn)確地固定，因此本文提出了一種大范圍網(wǎng)絡(luò)RTK基準(zhǔn)站間整周模糊度固

即可通過(guò)10kV站間聯(lián)絡(luò)轉(zhuǎn)帶故障負(fù)荷[3]。1 10kV電網(wǎng)負(fù)荷轉(zhuǎn)供能力分析當(dāng)110kV進(jìn)線出現(xiàn)故障時(shí)，假設(shè)電網(wǎng)無(wú)法通過(guò)110kV主接線恢復(fù)供電，那么需要通過(guò)10kV聯(lián)絡(luò)線轉(zhuǎn)帶負(fù)荷[4]。此類(lèi)故障首先通過(guò)10kV母線開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)帶大部分負(fù)荷，其次通過(guò)10kV聯(lián)絡(luò)線轉(zhuǎn)移至附近變電站。1.1n-1校驗(yàn)假定每臺(tái)主變?nèi)萘繛?0MVA，主變負(fù)載率為75%，經(jīng)計(jì)算平均每臺(tái)主變所帶負(fù)荷為 35.6MW。若故障導(dǎo)致單臺(tái)變壓器退出運(yùn)行，不考慮站間轉(zhuǎn)移，則另兩臺(tái)變壓器承載負(fù)荷平均約

；線路欠壓保護(hù)在站間通信正常時(shí)延時(shí)80 ms動(dòng)作，在站間通信不正常時(shí)延時(shí)820 ms動(dòng)作；線路縱差保護(hù)動(dòng)作有3 100 ms延時(shí)，動(dòng)作較慢。線路行波保護(hù)、線路突變量保護(hù)、線路欠壓保護(hù)、縱差保護(hù)起動(dòng)后直流系統(tǒng)都可進(jìn)行再起動(dòng)。在雙極正常運(yùn)行時(shí)，再起動(dòng)可進(jìn)行3次，第一次全壓起動(dòng)，去游離時(shí)間150 ms，第二次全壓起動(dòng)，去游離時(shí)間200 ms，并且切換控制系統(tǒng)，在計(jì)算全壓起動(dòng)次數(shù)時(shí)30 s內(nèi)進(jìn)行累加，30 s后將計(jì)數(shù)器清零，第三次為降壓起動(dòng)，去游離時(shí)間200 ms

行融合處理。參考站間模糊度固定是北斗地基增強(qiáng)系統(tǒng)服務(wù)的核心技術(shù)[1]。只有快速、準(zhǔn)確的固定參考站間整周模糊度,才能實(shí)時(shí)地為用戶提供高精度的誤差改正信息。國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者針對(duì)參考站間模糊度固定方法做過(guò)許多研究,并且取得了諸多成果[2-5]。主要方法可分為兩個(gè)方面:1)利用偽距、相位觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行差分或線性組合整周模糊度,最為經(jīng)典的算法為MW寬巷+窄巷組合確定整周模糊度;2)利用實(shí)數(shù)模糊度及其方差協(xié)方差陣進(jìn)行矩陣變換,代表性的是最小二乘降相關(guān)平差法(LAMBDA)

,CV)衛(wèi)星建立站間非差觀測(cè)方程的聯(lián)系,聯(lián)合解算衛(wèi)星鐘差和站間時(shí)間傳遞結(jié)果.該算法不需要衛(wèi)星精密鐘差產(chǎn)品,僅用衛(wèi)星精密軌道信息直接計(jì)算得到站間時(shí)間傳遞結(jié)果,不受衛(wèi)星鐘差內(nèi)插精度、采樣率的限制.該算法與通過(guò)站間單差將衛(wèi)星鐘差參數(shù)進(jìn)行消除的傳統(tǒng)共視算法不同,是將衛(wèi)星鐘差參數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)解算得到的.實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明:該算法時(shí)間傳遞精度與傳統(tǒng)的GNSS載波相位(Carrier Phase,CP)算法相當(dāng),比較適用于實(shí)時(shí)時(shí)間傳遞.天體測(cè)量學(xué),時(shí)間,技術(shù):其他諸多方面,方法:

或架空明線等作為站間信息的傳輸媒介，同時(shí)采用安全信息傳輸保障技術(shù)，構(gòu)成鐵路站間安全信息傳輸?shù)膶?zhuān)用設(shè)備。目前在膠濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線上采用的是SIEMENS AzS（M）350U 站間安全信息傳輸系統(tǒng)。1 系統(tǒng)組成SIEMENS AzS（M）350U站間安全信息傳輸系統(tǒng)，主要由系統(tǒng)主機(jī)、Modem （調(diào)制解調(diào)器）、通道轉(zhuǎn)換設(shè)備和不間斷電源4部分組成。1．系統(tǒng)主機(jī)結(jié)構(gòu)采用標(biāo)準(zhǔn)的SIPAC框架，在面板上有緊固的法蘭，可插入組件的主機(jī)組件匣，包括所有組件和供電模塊。2．調(diào)制

值(直方圖)及其站間均方差(虛線)的年際變化特征.陸渾水庫(kù)夏季降水量1981—2010年平均為324.6 mm.1961—2012年52 a 間降水量最大值出現(xiàn)在1996年，平均降水量為554.2 mm，各站降水量均在500 mm 以上.降水量最大值為宜陽(yáng)的683.5 mm;最小值為504.7 mm，出現(xiàn)在洛寧，站間變異性較小，降水量最大值與最小值之比只有1.35.歷年夏季平均降水量最小值則為1997年的88.0 mm，各站間變異性最大，極值比達(dá)到5.3.

馬爾科夫鏈的公交站間行程時(shí)間預(yù)測(cè)算法，并利用移動(dòng)誤差補(bǔ)償法對(duì)其進(jìn)行改進(jìn)以得到更高的預(yù)測(cè)精度。1 基于馬爾科夫鏈的預(yù)測(cè)算法1.1 算法基礎(chǔ)公交車(chē)輛是1類(lèi)時(shí)空過(guò)程對(duì)象，其在特定的線路運(yùn)行過(guò)程中受到當(dāng)時(shí)具體的環(huán)境影響，包括道路交通狀態(tài)、車(chē)輛運(yùn)行狀況及天氣狀況等多種因素。在1次過(guò)程中，公交車(chē)輛下一階段的運(yùn)行過(guò)程受到前一階段或多個(gè)階段的運(yùn)行狀況影響較大，比如，為了保證班次準(zhǔn)點(diǎn)，當(dāng)車(chē)輛在前面的站點(diǎn)發(fā)生延誤時(shí)，車(chē)輛在后續(xù)站點(diǎn)會(huì)相應(yīng)加速以彌補(bǔ)延誤時(shí)間。公交車(chē)輛行程時(shí)間是由

可以實(shí)現(xiàn)計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞。該方案現(xiàn)在在多條線路上運(yùn)行,證明是可靠安全高效的。關(guān)于計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖與計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞結(jié)合探討高麗麗(北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司，北京 100073)著重研究車(chē)站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖如何與計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞進(jìn)行結(jié)合，在64D半自動(dòng)閉塞基礎(chǔ)上，對(duì)聯(lián)鎖需要控制的繼電器動(dòng)作原理及控顯上增設(shè)的表示燈進(jìn)行闡述。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖；64D半自動(dòng)閉塞；計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞64D半自動(dòng)閉塞設(shè)備,廣泛應(yīng)用于單線區(qū)段,該閉塞方式是通過(guò)人工辦理閉塞、事故、復(fù)原,同時(shí)由人工

剛?TWSTFT站間鐘差殘差與測(cè)站環(huán)境溫度的相關(guān)性分析曹芬1,2,3，楊旭海1,2，李志剛1,2，楊穎1,2,3，孫保琪1,2，馮初剛1,4（1. 中國(guó)科學(xué)院國(guó)家授時(shí)中心，西安 710600；2.中國(guó)科學(xué)院精密導(dǎo)航定位與定時(shí)技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，西安 710600；3. 中國(guó)科學(xué)院大學(xué)，北京 100039；4. 中國(guó)科學(xué)院上海天文臺(tái) 上海 200030）為了對(duì)衛(wèi)星雙向時(shí)間頻率傳遞（TWSTFT）站間鐘差殘差與測(cè)站環(huán)境溫度之間的關(guān)系進(jìn)行分析，利用2005年6月的C

采樣同步方案關(guān)于站間保護(hù)裝置之間的采樣同步方法，目前常用的有數(shù)據(jù)調(diào)整法、采樣時(shí)刻調(diào)整法、時(shí)鐘校正法、參考相量法以及GPS同步法等[11]。以往站間保護(hù)裝置之間采樣同步均在間隔層IED設(shè)備中完成，由于采用SV組網(wǎng)方式，采樣同步本質(zhì)上是在MU中完成的，且合并單元按間隔配置，所以本文提出將站間采樣同步下發(fā)至合并單元中完成。圖5 合并單元級(jí)聯(lián)采樣同步Fig.5 Merge unit cascade sample synchronization2.1 采樣同步流程常

之一。其通過(guò)求得站間接收信號(hào)的自相關(guān)函數(shù)與互相關(guān)函數(shù)最大峰值出現(xiàn)的時(shí)間差來(lái)估計(jì)站間時(shí)差。雷達(dá)偵察機(jī)前端的信號(hào)頻率通常效高，對(duì)數(shù)字采樣提出了高要求，在這種情況下，欠采樣方法［3］就顯得尤為重要。如何將高頻信號(hào)通過(guò)合理的采樣頻率恢復(fù)出來(lái)，是一個(gè)實(shí)際問(wèn)題。本文的重點(diǎn)是通過(guò)多周期取點(diǎn)采樣法，在欠采樣的條件下對(duì)相關(guān)時(shí)差算法和時(shí)差估計(jì)時(shí)多普勒頻移造成的誤差進(jìn)行分析，并做相應(yīng)校正。1 信號(hào)模型TODA定位系統(tǒng)，如圖1所示。由于各觀測(cè)站在空間中位置不同，接收到的信號(hào)之間存

王軍WBS-C站間安全信息傳輸系統(tǒng)的維護(hù)曹艾民 王軍集通線復(fù)線改造采用WBS-C站間安全信息傳輸系統(tǒng)，信息傳輸采用光纜代替電纜，使站間信息傳輸性能更加穩(wěn)定、安全，拓展面更加廣闊、便捷，為此介紹站間安全信息傳輸系統(tǒng)構(gòu)成、工作原理，總結(jié)系統(tǒng)日常維護(hù)的注意事項(xiàng)。站間安全信息;光傳輸;安全WBS-C站間安全信息傳輸系統(tǒng)于2008年通過(guò)了歐洲SIL4級(jí)安全認(rèn)證，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在國(guó)內(nèi)處于領(lǐng)先地位。該系統(tǒng)在硬件上采用二乘二取二技術(shù)來(lái)保證信息的安全傳輸;軟件上采用了自檢、差異

半自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞,兩站間需傳輸涉及行車(chē)安全的站間閉塞信息。兩站間一般以1對(duì)電纜實(shí)回線作為通信傳輸媒介,通過(guò)繼電閉塞結(jié)合電路傳輸閉塞信息,實(shí)現(xiàn)站間閉塞。近年來(lái),隨著計(jì)算機(jī)、通信、鐵路信號(hào)控制等技術(shù)的發(fā)展,基于光通信的站間安全信息傳輸系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生,并在遷曹線2萬(wàn)t重載工程中得到了應(yīng)用。遷曹鐵路作為大秦線2億t擴(kuò)能改造工程開(kāi)辟的新出海通道,屬國(guó)鐵Ⅰ級(jí)2萬(wàn)t重載鐵路,曹妃甸段從曹妃甸北站引出2路,經(jīng)陸海分界大堤分別至曹妃甸南和曹妃甸西站,曹妃甸北至曹妃甸南

州 730000站間安全信息傳輸實(shí)現(xiàn)方式淺析王學(xué)軍中鐵二十一局集團(tuán)電務(wù)電化工程有限公司，甘肅蘭州 730000本文結(jié)合在建包蘭線惠銀段增建二線工程站間安全信息傳輸實(shí)施方案，通過(guò)對(duì)基于光通信技術(shù)的站間信息安全傳輸系統(tǒng)和傳統(tǒng)站聯(lián)電路方式比較，闡述了安全信息傳輸系統(tǒng)的系統(tǒng)組成及功能，并結(jié)合工程實(shí)際從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、安全、應(yīng)用等方面進(jìn)行分析研究和探討，對(duì)今后類(lèi)似的工程具有指導(dǎo)價(jià)值。站間信息；光通信技術(shù)；安全傳輸0 引言隨著鐵路跨越式的發(fā)展，鐵路信號(hào)新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，在包

4 北京計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞系統(tǒng)與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)合方案，是計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖取代6502電氣集中后，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)站間閉塞的控制方案。在具備區(qū)間占用檢查的條件下，隨著辦理發(fā)車(chē)進(jìn)路自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，列車(chē)憑信號(hào)顯示進(jìn)入發(fā)車(chē)進(jìn)路后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉，待列車(chē)出清區(qū)間后自動(dòng)解除閉塞。其特征為:有區(qū)間占用檢查功能、站間區(qū)間只允許走行一列列車(chē)、辦理發(fā)車(chē)進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)、自動(dòng)確認(rèn)列車(chē)完整到達(dá)和自動(dòng)到達(dá)復(fù)原等。1 系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案1.1 設(shè)計(jì)原則為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)站間閉塞功能，結(jié)合方案遵照以下

查設(shè)備，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)站間閉塞”。目前，我國(guó)單線鐵路有4萬(wàn)多公里，約占全路營(yíng)業(yè)里程的50%，其閉塞制式大多采用的是64D繼電半自動(dòng)閉塞。由于該制式需要人工確認(rèn)區(qū)間空閑，存在安全隱患，而且隨著CTC系統(tǒng)的推廣，半自動(dòng)閉塞區(qū)段均需要增加區(qū)間空閑檢查設(shè)備，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)站間閉塞。1 單線區(qū)段實(shí)現(xiàn)站間區(qū)間檢查的方案比選區(qū)間軌道檢查裝置主要有計(jì)軸設(shè)備和軌道電路2種。計(jì)軸設(shè)備是檢查線路、道岔、平面交叉和道口區(qū)段占用或空閑狀態(tài)的安全設(shè)備，其作用與軌道電路等效。目前，用于區(qū)間檢查的軌

in，反向按自動(dòng)站間閉塞方式運(yùn)行。2 站間安全信息傳輸方案比選2.1 方案分類(lèi)ZPW-2000A無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)站間安全傳輸信息主要有站間聯(lián)系信息和方向電路信息兩大類(lèi)。方案一：區(qū)間敷設(shè)一根專(zhuān)用電纜，通過(guò)繼電器電路聯(lián)鎖的方式傳輸站間安全信息；方案二：區(qū)間敷設(shè)一根專(zhuān)用光纜，通過(guò)站間安全信息設(shè)備傳輸站間安全信息。2.2 方案比選若采用方案一則其中方向電路需要比較嚴(yán)格的時(shí)間特性，電路所采用緩放繼電的特性也會(huì)隨時(shí)間的推移而變化；站間聯(lián)系信息和方向電路信息的傳輸

相鄰電氣集中車(chē)站站間距離很短，其間不能裝設(shè)預(yù)告信號(hào)機(jī)時(shí)，在區(qū)間裝設(shè)軌道電路及站間聯(lián)系電路，作為閉塞設(shè)備使用，通常在區(qū)間裝設(shè)的站間軌道電路一般采用交流連續(xù)式軌道電路或25 Hz軌道電路。而本文介紹的通遼西與北西線路所之間的站間軌道區(qū)段采用ZPW-2000一體化軌道電路，該一體化軌道電路自開(kāi)通以來(lái)運(yùn)行良好。北西線路所與通遼西站的相互關(guān)系如圖1所示，圖1中XXJG為站間軌道區(qū)段，站間軌歸屬于北西線路所，通遼西站內(nèi)為25 Hz軌道電路，北西線路所站內(nèi)為ZPW-20

（M）350U型站間信息安全傳輸系統(tǒng)首次進(jìn)行了站間透明信息6GJ、7GJ（機(jī)車(chē)信號(hào)L4、L5碼）的傳輸。2008年，膠濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線（簡(jiǎn)稱“膠濟(jì)線”）工程從濟(jì)南東（含）至即墨（不含）段各站均采用該系統(tǒng)成功進(jìn)行了站間透明信息傳輸（方向電路信息除外），并積累了一定的工程經(jīng)驗(yàn)，對(duì)以后類(lèi)似工程的設(shè)計(jì)有較好借鑒和參考作用。1 傳統(tǒng)站間聯(lián)系電路方式1.1 傳輸通道以電氣化區(qū)段ZPW-2000（UM）系列軌道電路組成的四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段為例，其傳輸通道一般采用國(guó)產(chǎn)SPTYW

聯(lián)鎖、區(qū)間閉塞和站間聯(lián)系一體化控制的系統(tǒng)[2-3]。北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院已先后在臨沂北、新豐鎮(zhèn)編組站和集二線集賁（集寧到賁紅）段開(kāi)通了區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。站間安全信息傳輸是車(chē)站之間通過(guò)安全傳輸通道，實(shí)現(xiàn)站間閉塞信息和相鄰站信號(hào)設(shè)備狀態(tài)信息的傳輸。國(guó)內(nèi)站間安全信息傳輸技術(shù)已有成熟應(yīng)用，如合寧、合武客運(yùn)專(zhuān)線中，車(chē)站列控中心通過(guò)站間安全信息傳輸技術(shù)實(shí)現(xiàn)中心站、中繼站間控制信息的連續(xù)傳輸，完成區(qū)間自動(dòng)閉塞控制，保證列車(chē)的運(yùn)輸安全。在國(guó)內(nèi)，區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)通