城市軌道交通新線開(kāi)通對(duì)既有線網(wǎng)客流影響研究

段龍杰, 于 莉

(上海申通地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)管理中心, 上海200000 )

0 引 言

隨著各個(gè)城市對(duì)于軌道交通的重視以及政府的大力支持,我國(guó)城市地鐵線網(wǎng)建設(shè)的步伐不斷加快,地鐵從單一的線路逐漸向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)過(guò)渡［1］,幾乎每年都會(huì)有多條新線建設(shè)并接入線網(wǎng),新線的開(kāi)通會(huì)對(duì)既有線網(wǎng)產(chǎn)生較大的影響,可能會(huì)導(dǎo)致客流急速增長(zhǎng),運(yùn)力運(yùn)能匹配矛盾突出,運(yùn)輸服務(wù)水平有所降低等問(wèn)題。 地鐵新線開(kāi)通對(duì)既有線網(wǎng)的影響將會(huì)是一個(gè)長(zhǎng)期存在的,必須受到重視的問(wèn)題［2］。

近年來(lái),對(duì)于城市軌道交通線網(wǎng)發(fā)生變化后的客流研究,主要集中在利用客流仿真軟件如Trans CAD、PTV Vissum 等或者是相關(guān)算法將客流進(jìn)行重分配［3］、還原等來(lái)得出線網(wǎng)的模型數(shù)據(jù),并將其與歷史實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比,來(lái)分析受影響客流的傳播范圍及影響程度等。 郭文雅等比對(duì)武漢軌道交通3號(hào)線開(kāi)通前后線網(wǎng)及各線路客流變化情況,定量分析了新線開(kāi)通對(duì)線網(wǎng)及各線路客流的影響。 楊德明等對(duì)深圳地鐵新開(kāi)通線路及重點(diǎn)換乘站客流疏導(dǎo)情況進(jìn)行觀察,結(jié)合網(wǎng)絡(luò)后臺(tái)客流數(shù)據(jù)分析,掌握新線開(kāi)通客流變化規(guī)律,應(yīng)對(duì)新線開(kāi)通客流沖擊問(wèn)題。朱霞和畢艷祥提出在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的過(guò)程中,軌道交通客流發(fā)展變化不同,從上海軌道交通運(yùn)營(yíng)線路的客流變化入手,總結(jié)網(wǎng)絡(luò)化原有線路的延伸和增加新線路兩種不同形式對(duì)客流的影響規(guī)律,分析網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程中客流變化的原因［4］。

本文以上海9 號(hào)線延伸段開(kāi)通為例,以2015 年～2018 年上海地鐵客流數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),從新線開(kāi)通前后兩周同一工作日的實(shí)際站點(diǎn)進(jìn)出站客流的角度出發(fā),選取相關(guān)線路,定量判斷新線對(duì)于既有線站點(diǎn)不同位置的客流影響。

1 新線開(kāi)通既有站點(diǎn)客流變化統(tǒng)計(jì)

1.1 直接換乘線路站點(diǎn)的客流變化

新線作為9 號(hào)線的延伸段,不可避免的會(huì)對(duì)9號(hào)線的既有站產(chǎn)生較大的影響,為了明確市區(qū)段新線對(duì)自身線路的具體影響,需要針對(duì)站點(diǎn)進(jìn)出站客流進(jìn)行詳細(xì)分析。 研究選取在東延伸段開(kāi)通前后兩周星期四的既有站進(jìn)出站客流,分別繪制這兩日的客流分布圖,如圖1、2 所示。

圖1 9 號(hào)線既有站進(jìn)站客流分布圖Fig. 1 Distribution of inbound passengers on Line 9 throughout the day

圖2 9 號(hào)線既有站出站客流分布圖Fig. 2 Distribution of outbound passengers on Line 9 throughout the day

由圖1 和圖2 可知,新線開(kāi)通前后站點(diǎn)的總體客流變化較為平穩(wěn),并未出現(xiàn)劇烈的波動(dòng)。 從各站客流量的變化上,線路前段的變化程度不如線路中心區(qū)段及后半段變化明顯,說(shuō)明新線對(duì)于既有線路的影響主要體現(xiàn)在離新線較近區(qū)段內(nèi)的站點(diǎn)上；新線開(kāi)通后,既有線路整體的進(jìn)出站客流有小幅度的下降,說(shuō)明新線站點(diǎn)會(huì)分流既有站點(diǎn)的客流,造成部分既有站點(diǎn)客流的下降。

1.2 周邊線路站點(diǎn)的客流變化

考慮到新線的開(kāi)通不僅對(duì)直接換乘的線路產(chǎn)生影響,同樣也會(huì)影響到周邊線路。 6 號(hào)線與9 號(hào)線在世紀(jì)大道形成換乘,源深體育中心站至博興路站與9 號(hào)線東延伸段的楊高中路站至臺(tái)兒莊路站的線路走向大致平行,兩線站點(diǎn)間距離基本都在1 ～1.5公里左右,站點(diǎn)輻射范圍有著較大面積的重疊。 因此,選取6 號(hào)線作為研究對(duì)象,具體線路走向如圖3所示。

圖3 6 號(hào)線、9 號(hào)線部分線路走向圖Fig. 3 Partial line trend diagram of Line 6 and Line 9

同樣對(duì)新線開(kāi)通前后兩周星期四6 號(hào)線各站的進(jìn)出站客流進(jìn)行統(tǒng)計(jì),繪制兩日的客流分布圖,如圖4 及圖5 所示。

圖4 6 號(hào)線各站進(jìn)站客流分布圖Fig. 4 Distribution of inbound passengers of Line 6 throughout the day

圖5 6 號(hào)線各站出站客流分布圖Fig.5 Distribution of outbound passengers of Line 6 throughout the day

由圖4 和圖5 可知,線路整體的客流變化趨勢(shì)仍保持一致,總體客流存在小幅度的下降,客流降低的區(qū)段主要集中于源深體育中心站至博興路站,其余各站基本持平。 說(shuō)明新線的開(kāi)通主要還是對(duì)周邊距離較近的站點(diǎn)存在較大地影響,且主要表現(xiàn)為分流既有站點(diǎn)的客流［5］。

2 新線開(kāi)通對(duì)典型既有站點(diǎn)的影響研究

由于市區(qū)段新線與郊區(qū)段新線不同,在開(kāi)通初期主要會(huì)分流周邊站點(diǎn)的客流,而并未產(chǎn)生較大的新增客流,導(dǎo)致既有站點(diǎn)進(jìn)出站的客流降低［5］。 通過(guò)挑選與新線形成直接換乘的站點(diǎn)以及周邊站點(diǎn),統(tǒng)計(jì)在近三年同一月份的一周客流,分析在開(kāi)通后期,新線會(huì)對(duì)不同類型的站點(diǎn)造成的影響。 以楊高中路與民生路站為例做實(shí)例研究。

2.1 直接換乘線路站點(diǎn)影響分析

楊高中路站為9 號(hào)線東延伸段接入線網(wǎng)的第一個(gè)站,在新線開(kāi)通初期,客流分流現(xiàn)象明顯,呈現(xiàn)較大幅度的下降。 選取新線開(kāi)通半年后一周進(jìn)站客流數(shù)據(jù)與前三年的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比,結(jié)果如圖6 及表1 所示。

表1 同一周進(jìn)站客流分析Tab. 1 Comparison of passenger flow in the same week

圖6 楊高中路站四年進(jìn)站客流數(shù)據(jù)對(duì)比Fig. 6 Comparison of Passenger Flow Data of Middle Yanggao Road in Four Years

由圖6 和表1 可以看出,楊高中路站在2018 年的進(jìn)站客流較前兩年降低較多,說(shuō)明在新線開(kāi)通逐漸趨于穩(wěn)定的后期,新開(kāi)站點(diǎn)對(duì)于直接形成連接的既有站點(diǎn)仍然保持分流的影響。 雖然在網(wǎng)絡(luò)圖中該站的相關(guān)圖論指標(biāo)得到加強(qiáng),但是由原本的終點(diǎn)站變?yōu)橐话阒虚g站點(diǎn),重要度有所下降。 因此,原有的站點(diǎn)客流管理方案能滿足現(xiàn)有的客流強(qiáng)度要求。

2.2 周邊線路站點(diǎn)影響分析

6 號(hào)線民生路站與楊高中路站的直線距離僅1公里,兩站在輻射范圍上有較大面積的重合,且站點(diǎn)周邊皆為大型住宅小區(qū),乘客的出行特征基本相似,該區(qū)段內(nèi)的乘客能夠在新線開(kāi)通后選擇新的出行起點(diǎn),造成相應(yīng)的客流變化。 同樣繪制該站四年內(nèi)的客流數(shù)據(jù)對(duì)比,如圖8 及表2 所示。

表2 同一周進(jìn)站客流分析Tab. 2 Comparison of passenger flow in the same week

從民生路站的客流對(duì)比中可以看出,2018 年的站點(diǎn)客流較前一年在工作日期間有略微的降低,但在周末兩天客流有較小幅度的上升,可見(jiàn)由于新線提高了線網(wǎng)整體的連通度,在客流變化逐漸穩(wěn)定的后期同樣會(huì)吸引相關(guān)娛樂(lè)出行的客流。 但是從客流長(zhǎng)期的增長(zhǎng)情況上可以看出,6 號(hào)線站點(diǎn)的自然增長(zhǎng)率減緩。

3 結(jié)束語(yǔ)

本文以2015 年～2018 年上海地鐵客流數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),針對(duì)9 號(hào)線延伸段開(kāi)通為實(shí)例,對(duì)郊區(qū)段、市郊段以及市區(qū)段內(nèi)的典型車站進(jìn)行客流統(tǒng)計(jì),同時(shí)對(duì)楊高中路站和民生路站的歷史數(shù)據(jù)及開(kāi)通后期的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,發(fā)現(xiàn)在新線開(kāi)通后期,新線對(duì)直接連接的站點(diǎn)仍保持分流的影響,且由于用地性質(zhì)較為成熟,故而不會(huì)產(chǎn)生較大的增長(zhǎng)客流,而對(duì)于周邊站點(diǎn)的分流效果逐漸減弱［7］,并一定程度上增加周末時(shí)段商業(yè)娛樂(lè)出行的客流,但會(huì)導(dǎo)致線路整體自然增長(zhǎng)率有所減緩。