路站
- 基于Pathfinder的軌道交通車站火災疏散研究
交通4 號線麗江路站為例，采用Pathfinder 人員疏散模擬仿真軟件對該車站火災應急疏散過程進行研究，并根據(jù)驗證數(shù)據(jù)，提出合理的火災疏散優(yōu)化建議。1 Pathfinder 人員疏散模擬仿真軟件Pathfinder 人員疏散模擬仿真軟件中的人員運動模式包括SFPE 和Steering 模式。在SFPE 模式下，將最短行走距離作為人員疏散路徑選擇依據(jù)，當路徑有人員聚集時，會依次排隊等候通行。而在Steering 模式下，人員疏散路徑模擬在規(guī)避障礙物、排隊超
運輸經(jīng)理世界 2023年22期2023-11-21
- 軟土地層基坑開挖深度與圍護結(jié)構(gòu)測斜數(shù)據(jù)的規(guī)律分析
地鐵3號線的獅山路站、玉山路站，5 號線的長江路站、塔園路站、星湖街站，5個站點均為兩層標準站，共計107 個測斜孔。各站設計情況見表1。表1 各車站主要設計情況2 各站點開挖深度與測斜數(shù)據(jù)分析2.1 數(shù)據(jù)采集規(guī)則根據(jù)基坑深度及豎向鋼支撐架設位置，選取深度6 m、10 m、14 m、17 m 四個開挖深度，選取開挖至對應深度且支撐架設后的測斜數(shù)據(jù)，其中17 m 深度位置選取混凝土底板澆筑后的測斜數(shù)據(jù)。2.2 獅山路站該次針對獅山路站14 個測點進行了分析，
交通科技與管理 2023年21期2023-11-17
- 上海軌道交通1號線富錦路站折返能力分析
定閉塞制式,富錦路站為線路北端終端折返車站。本文以富錦路站為例,對其站前、站后及交替折返能力進行了分析,計算了折返間隔的實際數(shù)據(jù),總結(jié)了類似站形車站列車折返能力的一般特點及其規(guī)律。本文研究可為富錦路站折返能力的提升提供理論指導,對實際的運營組織有指導意義。1 富錦路站站場說明富錦路站有3個站臺,上行站臺和下行站臺用于列車的站后折返,而中間站臺用于列車的站前折返。站后有兩條折返線,其也是停車場的出入庫線。信號系統(tǒng)設計中考慮了信號機X5—X1的防護進路,當進路
城市軌道交通研究 2023年9期2023-10-08
- 關于端進式新型地鐵站 在山地城市運用的探索研究
四號線西延線嘉州路站為例提出端進式車站的設計優(yōu)化方案，并對端進式車站方案優(yōu)缺點進行分析，為城市軌道后繼的設計提供參照。伴隨著我國城市化進程的不斷深入，城市軌道交通的建設也隨之進入高速時期，截至2022 年6 月，全國的軌道交通運營里程已達9607km。因為其安全、經(jīng)濟、便捷、準時、環(huán)保等特性，軌道交通已逐漸成為諸多市居民日常出行最為青睞的交通工具，軌道交通也因此分擔了較大的城市交通壓力。作為中國中西部地區(qū)唯一的直轄市山城重慶，自2005 年軌道交通2 號線
中華建設 2023年4期2023-04-05
- 盾構(gòu)隧道穿越雜填土地層風險控制技術
細柳站～經(jīng)三十八路站區(qū)間隧道左線長697.601m，右線隧道長750.406m，隧道拱頂覆土10.128～15.673m。經(jīng)三十八路站～府君廟村站區(qū)間隧道左線長969.996m，右線長885.857m，隧道拱頂覆土9.4～16.8m。兩段區(qū)間均采用盾構(gòu)法施工，由經(jīng)三十八路站始發(fā)，推進至府君廟村站后吊出，隨后2 臺盾構(gòu)轉(zhuǎn)場至經(jīng)三十八路站再次始發(fā)，推進至細柳站后吊出。細柳站～經(jīng)三十八路站區(qū)間地層主要為第四系堆積物，由全新統(tǒng)人工填土、上更新統(tǒng)風積新黃土、殘積古土
建筑機械化 2023年1期2023-02-24
- BRT車站地域文化設計中的人文關懷
——以武漢市珞獅路站北站為例
神的表達,以靜安路站為例認真地研究了武漢BRT車站設計形式中的荊楚人文精神的表達,主要是對武漢BRT車站的設計形式方面進行了分析和研究。武漢BRT車站珞獅路站北站作為第一個開放母嬰室的公交站臺,作為本研究的研究對象,研究試從“人”的主體角度出發(fā)研究武漢BRT車站地域文化中體現(xiàn)出來的人文關懷和人文精神。本研究從武漢BRT車站珞站點的珞獅路站北站的站點所在路線和位置、珞獅路站北站的周邊情況、武漢精神——人文設計、武漢BRT站點珞獅路站北站的人文設計——母嬰室。
時尚設計與工程 2022年5期2022-12-05
- 武漢軌道交通3號線菱-香段方案研究
線菱角湖站－香港路站段，該范圍位于漢口成熟的商業(yè)地段，線路穿過菱角湖公園及武漢圖書大世界后轉(zhuǎn)入長江日報路，并沿其向東走行，設置菱角湖路站，在由長江日報路轉(zhuǎn)入建設大道的過程中，穿越長江日報路與建設大道西南側(cè)地塊，然后線路進入建設大道并沿其向北走行，在與香港路交匯處設置香港路站并與6、7號線換乘。本文研究的范圍為武漢軌道交通3號線菱角湖路站、香港路站及連接兩站的菱角湖路站－香港路站區(qū)間。菱角湖路站位于長江日報路下，道路實際寬度僅30 m，周邊建筑物密集，車站設
鐵道建筑技術 2022年4期2022-05-12
- 上海T6線擬于下月新投入4列氫能軌道車
線路起訖站為飛渡路站—草萱路站。上行線自飛渡路站起經(jīng)鴻音路、江山路、云水路、萬水路、承賢路至草萱路站止。下行線自草萱路站起經(jīng)承賢路、萬水路、云水路、江山路、鴻音路至飛渡路站止。目前臨港新片區(qū)中運量T1線、T2線已運營，未來T6線將會和T1線、T2線聯(lián)網(wǎng)運營，方便臨港新片區(qū)居民乘坐16號線地鐵。在中運量線路上使用膠輪氫能源車輛，在國內(nèi)實屬罕見，最近投運的臨港T2中運量線，就是采取這樣的制式。而即將投運的T6線，同樣采取這一技術。列車可載客300人，10-15
上海節(jié)能 2022年11期2022-02-16
- 城市軌道交通長隧道貫通誤差分析與測量方法應用
道交通5號線麗水路站至清河路站盾構(gòu)區(qū)間全長 1 746 m，線路由麗水路站向北引出后通過兩個小半徑轉(zhuǎn)彎曲線(R=400 m、R=550 m)轉(zhuǎn)至太和路，后沿太和路向北敷設至與清河路交口即清河路站結(jié)束，盾構(gòu)由麗水路站始發(fā)至清河路站接收，線路及控制點位布置如圖1所示。線路沿線有北京城建勘測設計研究院有限責任公司布設的城市軌道交通二等GPS控制點，每年進行一次復測。盾構(gòu)始發(fā)前，通過兩井定向聯(lián)系測量將地面控制成果引至地下LS1、LS2點，隨著盾構(gòu)推進，隧道內(nèi)有施工
城市勘測 2021年6期2022-01-08
- 盾構(gòu)穿越承壓含水地層施工技術研究
通18 號線丹陽路站~ 昌邑路站區(qū)間隧道需下穿黃浦江及兩岸防汛墻，隧道基本位于上海地區(qū)第一承壓含水地層中。該盾構(gòu)區(qū)間[1]地層具有含水量高、流塑性大、水穩(wěn)性差、強度低、透水性強、壓縮性低、壓縮過程快、抗剪強度高等特點，盾構(gòu)施工會出現(xiàn)管片上浮、碎裂、滲漏等嚴重問題。盾構(gòu)施工期間，通過采取可靠的技術質(zhì)量保障措施，能夠很好地控制盾構(gòu)在承壓含水地層中發(fā)生的施工問題，進而提高了區(qū)間隧道管片的拼裝質(zhì)量，有效地控制了管片上浮，確保了區(qū)間隧道的軸線符合設計要求，降低了施工
城市道橋與防洪 2021年9期2021-10-27
- 軟弱地層盾構(gòu)始發(fā)洞門防滲漏綜合技術應用
1 工程簡介永初路站—雨潤路站區(qū)間線路出永初路站后下穿江山大街及韓二河，然后向北轉(zhuǎn)至泰山路，沿泰山路向北，在泰山路與雨潤路交叉口沿泰山路設雨潤路站，永初路站—雨潤路站區(qū)間平面圖如圖1所示。區(qū)間隧道左線長度為1571.946m，右線長度為1569.400m，左、右線線間距為14.5～22.3m，區(qū)間設置2座聯(lián)絡通道，隧道拱頂覆土厚度為7.9～26.7m，區(qū)間采用鋼筋混凝土管片襯砌，管片外徑為6600mm，外徑為5900mm，一環(huán)寬度為1200mm。圖1 永初
工程技術研究 2021年17期2021-10-25
- 福州地區(qū)高承壓富水砂層地鐵車站深基坑工程降水技術
州地鐵5號線金山路站和金華路站基坑工程為例，分析了不同工程地質(zhì)、水文條件及圍護結(jié)構(gòu)形式下的高承壓富水砂層降水方案、基坑圍護結(jié)構(gòu)水平、豎向位移及周邊環(huán)境沉降變形。根據(jù)監(jiān)測及數(shù)據(jù)分析得出，在高承壓富水砂層條件下，不同圍護結(jié)構(gòu)形式的降水方案對深基坑開挖及周邊環(huán)境都能起到良好的管控效果。1 工程概況福州地鐵5號線起于閩侯縣，止于福州南站，其線路主要位于福州市倉山區(qū)內(nèi)。本文重點介紹5號線1標金山區(qū)域地層條件下的降水方案設計。該段線路途經(jīng)荊溪新城站、農(nóng)林大學站、洪塘路
城市軌道交通研究 2021年9期2021-09-29
- 佛山地鐵二號線一期工程魁奇路站換乘信息互通方案分析
號線一期工程魁奇路站為技術背景，對換乘站常用的信息互通方案進行分析，通過對比選出合適的技術方案。1 工程概況魁奇路站是佛山市城市軌道交通二號線一期工程第7座車站。本站位于魁奇一路與汾江南路相交路口處，為二號線與廣佛線換乘車站，兩線接近于“十”字型側(cè)島換乘，建后將成為一個車站。車站采用分期建設，其中廣佛線魁奇路站為地下兩層島式站臺車站，預留二號線換乘接口，目前已經(jīng)建成并投入運營。佛山地鐵二號線魁奇路站為地下一層站側(cè)式站臺形式，與廣佛線共用站廳層，設備用房布置
電氣技術與經(jīng)濟 2021年4期2021-08-18
- 以西昌路作為起點站的昆明地鐵1號線及支線行車組織方案研究
一期工程在環(huán)城南路站作為交匯點分段組成“Y”字形線路，拆分后1號線及支線（Y形）、2號線均獨立運營。受工程進度影響，預計首期工程及支線拆分后，1號線及支線僅能開通西昌路站至大學城南站/昆明南火車站，結(jié)合線路實際條件，研究以西昌路作為起點站的行車組織方案可行性。2 方案分析2.1 參數(shù)分析（1）線路拆分。若拆分后以西昌路站作為起點站（與3號線潘家灣站換乘且未設置配線），須采用彌勒寺站后停車線作為站前折返使用。（2）參數(shù)計算。①運行周期T：列車在運營正線起點站
智能城市 2021年10期2021-06-24
- 上海軌道交通市域線嘉閔線工程可行性研究報告獲批
行區(qū)。自嘉定城北路站，經(jīng)新成路站、嘉戩公路站、豐茂路站、南翔站、金園五路站、金運路站、天山路站、虹橋站、迎賓三路站、滬星路站、七寶站、七莘路站、莘建路站，至閔行銀都路站。嘉閔線是上海市域網(wǎng)絡中南北向的骨架線路。該項目建設對推動長三角地區(qū)交通基礎設施互聯(lián)互通、促進虹橋國際開放樞紐發(fā)展、完善本市軌道交通網(wǎng)絡、改善地區(qū)交通出行環(huán)境具有重要作用。嘉閔線正線除虹橋樞紐段采用地面敷設，地面段長度2.68 km，其余均為地下段，地下段長度41.36 km。全線設14座地
城市軌道交通研究 2021年5期2021-04-03
- 2021年汛期松遼流域首場強降雨過程分析
松花江伊通河湖西路站（吉林省-長春市-朝陽區(qū)）51.2 mm，出現(xiàn)在6 月2 日15 時。面雨量較大的有：第二松花江69.1 mm，東遼河60.7 mm，綏芬河53.1 mm，渾太河49.7 mm，鴨綠江46.6 mm，圖們江43.5 mm，遼河干流41.2 mm。由此可見，此次降雨過程具有持續(xù)時間較長、影響范圍廣、累積雨量大、小時雨強大等特點。2 環(huán)流形勢6 月 1 日 20 時，500.0 hPa 中高緯度環(huán)流呈經(jīng)向型分布，貝加爾湖北側(cè)和鄂霍次克海到日
東北水利水電 2021年11期2021-04-02
- 基于時空效應的臨河深基坑地表沉降規(guī)律分析
號線一期工程興莊路站為工程背景，對軟土地區(qū)臨河深基坑進行重點分析，輔以對比5號線一期工程類似地質(zhì)條件的非臨河深基坑下應路站，從時間、空間角度，重點分析在開挖過程中，地表沉降監(jiān)測點的變形發(fā)展規(guī)律及分析臨河因素對地表沉降的影響.1 工程概況1.1 項目概況寧波市軌道交通5號線一期工程興莊路站為地下二層島式車站，總體分二期施工，一期施工東基坑，二期施工西基坑.本文結(jié)合東基坑現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)，重點分析地表沉降監(jiān)測點的變形發(fā)展規(guī)律.東基坑采用明挖順作法施工，標準段深度1
紹興文理學院學報(自然科學版) 2021年4期2021-03-10
- 國內(nèi)一次性開通里程最長、具備最高等級(UTO)全自動無人駕駛的上海地鐵15號線開通初期運營
通運營初期，桂林路站暫不開通。列車將“過站”運行，不?？吭撜荆簧舷驴?。該站也不可實現(xiàn)9號線與15號線的換乘。本次開通初期運營的15號線共設“5+1”座換乘站，分別為與1、3號線換乘的上海南站站，與12號線換乘的桂林公園站，與13號線換乘的大渡河路站，與11號線換乘的上海西站，與7號線換乘的顧村公園站，與2號線站外“虛擬換乘”的婁山關路站。由于婁山關路站與2號線換乘通道涉及商業(yè)體地下空間改造，暫無法實現(xiàn)站內(nèi)換乘。為解決換乘問題，在過渡期內(nèi)，將15號線和2號
隧道建設(中英文) 2021年1期2021-01-17
- 城市軌道交通新線開通對既有線網(wǎng)客流影響研究
.1 直接換乘線路站點的客流變化新線作為9 號線的延伸段,不可避免的會對9號線的既有站產(chǎn)生較大的影響,為了明確市區(qū)段新線對自身線路的具體影響,需要針對站點進出站客流進行詳細分析。 研究選取在東延伸段開通前后兩周星期四的既有站進出站客流,分別繪制這兩日的客流分布圖,如圖1、2 所示。圖1 9 號線既有站進站客流分布圖Fig. 1 Distribution of inbound passengers on Line 9 throughout the day圖2
智能計算機與應用 2020年5期2020-11-10
- 新建基坑對鄰近在建地鐵車站結(jié)構(gòu)的影響研究
建地鐵7號線永初路站—雨潤路站區(qū)間隧道兩側(cè)的地塊內(nèi)。永初路站為7號線第4座車站，位于友誼街北側(cè)，垂直于寧和城際永初路站布置。車站主體為地下3層島式車站，主體為三柱四跨箱形框架結(jié)構(gòu)，西側(cè)附屬為單層箱形結(jié)構(gòu)，主體與附屬之間不設變形縫。擬建B1基坑距離7號線永初路站北端頭井地下連續(xù)墻21.5 m，距離標準段地下連續(xù)墻25 m，距離7號出入口52 m，距離8號出入口15.2 m；擬建C1基坑距離7號線永初路站地下連續(xù)墻14.3 m，距離7號出入口16 m，距離8號
公路與汽運 2020年5期2020-10-19
- 石家莊地鐵2號線一期工程開通運營
一期工程南起嘉華路站，北至柳辛莊站，線路全長 15.5 km，共設車站 15 座，全部為地下站。綜合考慮車站站型、周邊地域文化特征和客流量等因素，確定其中 9 座為標準站，3 座為重點站（北國商城站、裕華路站、石家莊站），3 座為特色站（建和橋站、長安公園站、莊窠 · 鐵道大學站）。2 號線一期實行新版列車運行圖，單程運行時間約 30 min，運營時間為 06 ： 30—22 ： 00，高峰行車間隔為 6 min 30 s，平峰行車間隔為10 min。2
現(xiàn)代城市軌道交通 2020年9期2020-10-13
- 深厚軟土地區(qū)兩個相鄰車站的基坑變形比較分析
分析了寧波市福慶路站基坑地下連續(xù)墻的位移、地基沉降和支撐軸力，并提出了控制措施.張建全[4]等對北京某深基坑工程的監(jiān)測結(jié)果，分析了基坑開挖初期圍護結(jié)構(gòu)及地表會發(fā)生向上的位移，隨著基坑深層土體的開挖，樁體和土體會發(fā)生較大的位移.王曙光等[5]對基坑周邊環(huán)境變形的控制技術進行了探討分析，并指出基坑工程施工過程中應加強對圍護結(jié)構(gòu)和周邊環(huán)境的監(jiān)測，可通過變形監(jiān)測，實施信息化施工，必要時進行動態(tài)設計、動態(tài)施工.李建[6]結(jié)合深基坑的具體案例和監(jiān)測數(shù)據(jù)，研究在基坑開挖
紹興文理學院學報(自然科學版) 2020年3期2020-09-14
- 青島地鐵盾構(gòu)接收設計方案優(yōu)化研究
線一期工程峨眉山路站～富春江路站區(qū)間位于黃島區(qū)，整體呈南北向布置，最終在長江路轉(zhuǎn)向，接入地鐵1號線換乘站峨眉山路站。本區(qū)間主要采用盾構(gòu)法施工，由富春江路站小里程端頭井（明挖車站）出發(fā)，側(cè)穿富春江路橋并沿江山南路平行辛莊北河（鄰近辛莊北河橋），向南敷設，區(qū)間右線上跨1號線左、右線后以350m曲線半徑進入江山南路，到達峨眉山路站車站大里程端礦山法盾構(gòu)吊出，峨眉山站大里程端左線區(qū)間39m礦山法區(qū)間（含左線盾構(gòu)吊出井）。原設計里程YCK36+045.050～YCK
中國設備工程 2020年16期2020-08-28
- 某高架車站上部結(jié)構(gòu)改造設計與施工
圖1 1號線三陽路站典型剖面1.2 工程地質(zhì)根據(jù)勘察單位提供的地勘報告，擬建場地表層為松散的人工填土層(Qml)；上部主要為第四系全新統(tǒng)沖洪積(Q4al+pl)軟～可塑狀態(tài)的黏性土、粉質(zhì)黏土夾粉土；中部為稍密～中密的粉砂夾粉土、粉質(zhì)黏土，粉細砂，中密～密實狀態(tài)的細砂，含礫中粗砂，卵礫石；下伏基巖為白堊～下第三系東湖群(K-E)砂礫巖。按《建筑抗震設計規(guī)范》(GB 50011-2010(2016版))[1]，本場地土的類型為軟弱土，建筑場地類別為Ⅲ類。2 車
四川建筑 2020年2期2020-07-20
- 8條線路同時建設 鄭州地鐵建設將迎來爆發(fā)期
程。線路起于新柳路站，止于航海東路站，全長25.2 km。2)鄭州市軌道交通4號線工程。線路起于安順路站，止于河西北路站，全長29.1 km。此外，新開工建設的地鐵項目有6個：1)鄭州市軌道交通6號線一期工程。線路起于賈峪鎮(zhèn)站，止于臨湖路站，線路長17 km。2)鄭州市軌道交通8號線一期工程。線路起于銀屏路站，止于綠博園站，線路長43.3 km。3)鄭州市軌道交通7號線一期工程。線路起于東趙站，止于侯寨站，線路長26.9 km。4)鄭州市軌道交通10號線一
隧道建設(中英文) 2020年2期2020-01-05
- TOD發(fā)展模式引導下的站點一體化規(guī)劃以西寧市輕軌一號線博文路站為例
，本次研究的博文路站即為其中之一。博文路換乘站位于城市東南部，夏都大街與博文路交叉口，現(xiàn)狀周邊建筑質(zhì)量較差，內(nèi)部道路不成體系，城市空間品質(zhì)較差，為典型的城中村風貌。1.軌道交通規(guī)劃的調(diào)整（1）存在的問題博文路站為規(guī)劃1號線與2號線在城市東部唯一的換乘站，在規(guī)劃階段中，博文路站規(guī)劃為同站臺換乘模式，且2號線博文路站為終點站。從站點規(guī)劃與線路規(guī)劃來看，存在以下幾方面問題：①站位規(guī)劃不協(xié)調(diào)：軌道交通站點輻射范圍較小，對周邊城市更新地塊帶動作用較弱。同站臺換乘模式
中華建設 2019年10期2019-11-12
- 軌道交通折返站列車折返時間優(yōu)化方法
臨時折返站的羅山路站為例，分析折返站站列車折返時間優(yōu)化方法。1 羅山路站概述上海軌道交通11號線(以下簡稱為“11號線”)主線起自嘉定區(qū)的嘉定北站，終于浦東新區(qū)的迪士尼站，主線線路長度約為62.6 km，設31座車站。支線西起江蘇省昆山市的花橋站，終點為上海嘉定區(qū)的嘉定新城站，線路全長約為12.81 km，設7座車站。當11號線三期工程即羅山路站—迪士尼站區(qū)間未建成而羅山路站作為臨時折返站時，11號線列車交路由兩大一小共3個交路組成，即嘉定北站—羅山路站、
城市軌道交通研究 2019年7期2019-08-19
- GXJ接頭在厚800 mm超深地下連續(xù)墻中的探索應用
道、14號線黃陂路站、15號線百色路站等等。雖然GXJ接頭在較淺的地下連續(xù)墻中已經(jīng)得到了廣泛使用，但是在超深地下連續(xù)墻領域，GXJ接頭的使用仍存在一定的局限性，以原來的側(cè)向取出工藝無法保證100%安全性，時而會發(fā)生接頭箱斷裂的情況。所以超深地下連續(xù)墻GXJ接頭應用的研究迫在眉睫。本文通過對原GXJ接頭箱體及側(cè)向取出工藝的改進研究，使得GXJ接頭能夠在超深地下連續(xù)墻中順利使用，并保證接頭箱取出的安全性。表1 沿江通道地下連續(xù)墻統(tǒng)計表1 原GXJ接頭工藝介紹1
城市道橋與防洪 2019年6期2019-06-29
- 上海市城市軌道交通第三期建設規(guī)劃(2018—2023年)獲批
9號線工程自虹建路站至寶楊路站，線路長44.5 km，設站32座，投資 605.24億元，項目建設工期為6年；20號線一期工程自金昌路站至共青森林公園站，線路長19.8 km，設站 16座，投資393.54億元，項目建設工期為6年。21號線一期工程自川沙路站至東靖路站，線路長28.0 km，設站16座，投資369.56億元，項目建設工期為6年。 23號線一期工程自閔行開發(fā)區(qū)站至上海體育場站，線路長28.0 km，設站 22座，投資337.29億元，項目建設
城市軌道交通研究 2019年1期2019-02-19
- 上海軌道交通新增3處P+R停車場 每天每車次5至10元不等
錦江樂園站、汶水路站、富錦路站)、2號線(淞虹路站)、3號線(江楊北路站)、7號線(大場鎮(zhèn)站、美蘭湖站)、8號線(沈杜公路站、蘆恒路站)、9號線(松江大學城站)、11號線(南翔站、安亭站、嘉定西站)、金山鐵路(金山衛(wèi)站)等14處軌道交通站點附近推出了公共換乘(P+R)停車場(庫)經(jīng)營服務。根據(jù)市物價部門核定，市民持公共交通卡在上述17處P+R停車場(庫)按規(guī)定停車并換乘軌道交通時，可享受每天、每車次5至10元不等的停車換乘(P+R)優(yōu)惠價。
城市軌道交通研究 2019年2期2019-02-19
- 耦合設計在中小型地鐵上蓋綜合服務設施中的應用研究
——以上海軌交14號線昌邑路站為例
軌交14號線昌邑路站地鐵上蓋的設計實踐作為此次研究的樣本，其同時也是新一批中小型地鐵上蓋設施的典型。上海軌交14號線昌邑路站凌聯(lián)新村地塊綜合開發(fā)項目，其用地位浦東新區(qū)，南側(cè)為浦東大道，西側(cè)為民生路，東側(cè)北側(cè)為凌聯(lián)新村住宅區(qū)?；貎?nèi)包含地鐵14號線與18號線昌邑路站點兩個地鐵出入口及其輔助設施，同時浦東大道下方擬建東西通道，民生路下方擬建江浦路隧道。設計范圍為用地紅線內(nèi)建筑部分，用地面積6011.3平方米，總建筑面積19124平方米；其中，地上建筑面積112
城市建設理論研究（電子版） 2019年18期2019-02-17
- 跨江臨界條件下長大區(qū)間風井設置研究
線節(jié)點換乘，新陽路站位于江北新陽路與明秀西路路口，與規(guī)劃地鐵 7 號線換乘，并根據(jù)線網(wǎng)資源共享方案設置聯(lián)絡線。線路出旱塘站后即下穿多層住宅小區(qū)，隨后穿越邕江進入明秀西路，最終行至新陽路路口到達新陽路站。經(jīng)過分析，2 座車站均為換乘站，站位穩(wěn)定；線路在該段也已盡量取直，2 座車站中心直線距離S= 2 242 m，實際距離L= 2 271 m，繞行系數(shù)僅為 1.01（L/S）[3]。綜上所述，該段線站位方案穩(wěn)定，站間距已基本無進一步縮小的可能?？v斷面方面，旱塘
現(xiàn)代城市軌道交通 2018年12期2018-12-20
- 視說新語
集散中心站到上供路站—藍綠色；木瀆南站到楓瑞路站—橙色;長江路站到竹園路站—綠色；港務路到莫邪路站—黃色；蘇嘉杭站到陽澄湖站—藍色。來源：搜狐新聞《超skr！如果你沒有256g的胃，請不要和我去吃火鍋》俗話說：沒有什么事兒是一頓火鍋不能解決的，如果有，那就兩頓。火鍋是很多人的熱愛，天氣漸涼，沒有什么能比幾個人圍著熱氣騰騰的火鍋，把臂共話，舉箸大啖更溫情蕩漾了～不僅中國人愛吃火鍋，外國人也很喜歡吃 ?；疱伿且环N文化，它兼容并包，什么都能涮?；疱伒奈兜雷尡娍诓?/div>
大眾電視(藍天下) 2018年10期2018-11-22
- 徐州軌道交通控制中心綜合開發(fā)地塊基坑設計與研究
心臨建設施、一號路站臨建設施及其鋼筋加工區(qū)；一般地表絕對標高約為33.000～34.000 m。2 不良地質(zhì)及特殊巖土評價場地范圍內(nèi)的特殊巖土包括表層填土、淺部的膨脹土和局部分布的強風化巖，不良地質(zhì)主要為下伏可溶巖的巖溶發(fā)育等[1]。場地內(nèi)未見滑坡、崩塌、區(qū)域地面沉降、采空區(qū)等不良地質(zhì)作用。1)填土場地內(nèi)分布的雜填土由黏性土、碎石為主組成，均勻性差、結(jié)構(gòu)松散、壓縮性高、易變形?；娱_挖施工前需清除雜填土，雜填土較厚地段建議采用放坡開挖+掛網(wǎng)噴漿處理。2)膨中國錳業(yè) 2018年5期2018-11-02
- 地鐵盾構(gòu)區(qū)間線路設計與優(yōu)化技術研究
期王家灣站-玉龍路站區(qū)間右線盾構(gòu)施工為背景，針對右DK5+527.97～右DK5+541.47區(qū)間隧道實際掘進線路偏離了設計線路，成型隧道車輛肩部侵入建筑限界范圍的現(xiàn)狀，依據(jù)隧道測量成果對該地鐵區(qū)間進行了調(diào)線調(diào)坡設計；因線路調(diào)整導致右DK5+524.98前后各15m范圍內(nèi)最小限界僅為67mm，不能滿足最小限界100mm的要求，開展了此范圍內(nèi)線路優(yōu)化的技術研究，保證了區(qū)間右線盾構(gòu)施工的順利進行與列車運營安全。關鍵詞：地鐵；盾構(gòu)；線路設計；優(yōu)化1 引言盾構(gòu)法是裝飾裝修天地 2018年15期2018-10-21
- DSUC型雙護盾式TBM明挖車站始發(fā)關鍵技術分析
島地鐵2號線海安路站—海川路站—海游路站—麥島站—高雄路站區(qū)間段位于香港東路、香港中路下方，區(qū)間隧道主要位于強風化至微風化花崗巖(兼有煌斑巖、花崗斑巖等巖漿巖)地層中。區(qū)間采用兩臺DSCU型雙護盾式TBM施工。兩臺TBM均由海安路站始發(fā)，先后依次通過海川路站、海游路站、麥島站，最終到達高雄路站大里程端吊出。海安路站位于海安路與香港東路路口南側(cè)，車站沿香港東路路中設置，為地下兩層、局部地下三層島式車站，采用明挖法施工，車站小里程端接TBM區(qū)間，且需提供TBM四川建筑 2018年2期2018-05-09
- 天津換乘點最多地鐵線路 ——地鐵5號線開通試運營
括志成道站、思源路站，張興莊站—志成道站區(qū)間、志成道站—思源路站區(qū)間。志成道站、思源路站基坑開挖深度均在17 m以上，場地內(nèi)地質(zhì)條件復雜，土層種類多，基坑開挖時，易產(chǎn)生基坑變形等危害，施工風險高、難度大。思源路站部分圍護結(jié)構(gòu)位于原天津第三軋鋼廠地下旋流沉淀池,主要為地下鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。選用進口RT-200H型360°全回轉(zhuǎn)套管鉆機進行地下障礙物的清除，清障安全性能好,無振動、無擾動、無影響,不會對鄰近構(gòu)筑物造成影響，既環(huán)保又安全，保證了清除樁體和回填的質(zhì)量天津建設科技 2018年5期2018-01-24
- 上海三條地鐵延伸線同時投入試運營
交通11號線羅山路站至康新公路站區(qū)段、12號線七莘路站至曲阜路站區(qū)段、13號線長壽路站至世博大道站區(qū)段于2015年12月19日（周六）載客試運營。這標志著2005年6月25日國家發(fā)改委批準的“上海城市軌道交通基本網(wǎng)絡”全面建成。上海城市軌道交通全網(wǎng)運營線路總長將首超600 km，增至617 km（588 km＋磁浮29 km），車站增至366座（364座＋磁浮2座），換乘車站增至51座。這次三條線路延伸段的開通將進一步延展11、12、13號線的載客輻射面，城市軌道交通研究 2016年1期2016-03-27
- 6號線青年路站
【青年路站】青年路站位于北京市朝陽區(qū)青年路與朝陽北路交匯口。同“青年路”的名字一樣，這里洋溢著青春的時尚氣息。悅動朝陽：朝陽大悅城朝陽大悅城坐落于朝陽北路與青年路交匯口東北角，是定位于“年輕、時尚、潮流、品位”的“品質(zhì)時尚生活中心”。這里擁有500余家時尚店鋪，涵蓋GAP、ZARA、優(yōu)衣庫、MUJI、GUESS、IT、Sephora等潮牌；集合金錢豹、唐宮、大漁鐵板燒、綠茶餐廳、西貝西北菜、鹿港小鎮(zhèn)等80多家餐飲，是集購物、餐飲、娛樂、文化、教育、休閑等六旅游 2016年2期2016-02-04
- 地鐵基坑地下連續(xù)墻露筋事故原因分析及處理方法
由圖1可知，廣濟路站(GJ Rd)露筋墻幅占總墻幅的80.70%，養(yǎng)育巷站(YYX)也達到42.86%；由圖2可知，養(yǎng)育巷站(YYX)平均單幅露筋面積最大，達到51.46 m2，其他車站均未達到20%。從露筋處的內(nèi)侵深度來看，養(yǎng)育巷站(YYX)、廣濟路站(GJ Rd)、桐涇路站(TJ Rd)都超過5.00 cm。因此，按照露筋嚴重程度可知：養(yǎng)育巷站(YYX)和廣濟路站(GJ Rd) 露筋嚴重，桐涇路站(TJ Rd)和人民路站(RM Rd) 露筋不嚴重，臨頓山西建筑 2015年30期2015-04-19
- 青島地鐵1號線入海方案最深處超膠州灣隧道
線瓦屋莊站至貴州路站區(qū)間規(guī)劃方案提前公示。線路從膠州灣隧道東側(cè)向北下穿膠州灣灣口海域，穿海部分3.49 km，而最低點距離海平面達85.8 m，這個深度比膠州灣隧道最深處還要深3 m左右。深度比膠州灣隧道還深規(guī)劃方案顯示，青島地鐵1號線瓦屋莊站至貴州路站區(qū)間，是連接黃島和青島主城區(qū)間的重要通道。線路起自黃島區(qū)瓦屋莊站，沿既有膠州灣隧道東側(cè)向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區(qū)貴州路站。地鐵隧道高9.1 m，寬12.3 m，和膠州灣隧道的右線隧道相距100隧道建設(中英文) 2015年5期2015-04-06
- 軌道交通拆解信號設計方案研究
進行拆解，從興國路站拆分成2條地鐵線路，即地鐵1號線和7號線 （部分）。拆解前后運營范圍詳見圖1。圖1 線路拆解前后運營范圍示意如圖1所示，線路拆解之前，1號線從峨眉山路運營至東郭莊；線路拆解之后，由1條地鐵線路變?yōu)?條，分別是1號線峨眉山路至興國路和7號線東郭莊至興國路，拆解后7號線需延伸 （延伸部分不納入本次討論范圍）。2 系統(tǒng)設計原則為減少后期拆解過程對既有1號線運營造成的影響，并降低工程投資，應按照下列原則進行系統(tǒng)設計：1號線系統(tǒng)應提前預留相關拆解鐵道通信信號 2015年3期2015-01-01
- 上海市軌道交通7#線鎮(zhèn)坪路節(jié)點研究
線，從寶山區(qū)祁華路站至浦東新區(qū)花木路站，全長約34.4 km，設車站28座，全線為地下線，跨越寶山區(qū)、普陀區(qū)、靜安區(qū)、徐匯區(qū)、浦東新區(qū)五個行政區(qū)〔1〕。鎮(zhèn)坪路節(jié)點出嵐皋路站后下穿已經(jīng)運營的中山北路高架橋和3#線區(qū)間，在此設鎮(zhèn)坪路站與已運營的3#線換乘，之后線路進入常德路向東至長壽路站。該段區(qū)間隧道在密集高樓大廈、立交橋梁的地下樁基礎之間穿行，沿線控制因素眾多、施工難度及風險非常大，是國內(nèi)較復雜的軌道交通實施節(jié)點之一。為此，必須對方案進行綜合分析比選，通過比鐵道運營技術 2014年2期2014-07-27
- 2012年上海啟動軌道交通13號線二期工程
km，包括了淡水路站、馬當路站、盧浦大橋站、世博園站、長清路站共5站4區(qū)間的世博段。目前，從華江路站至南京西路站的13號線一期工程正在抓緊施工，其中華江路站至金沙江路站區(qū)段有望在年底前通車試運營。城市軌道交通研究 2012年3期2012-04-01
- 上海軌道交通9號線大小交路運行模式研究＊
城站、東至楊高中路站的一期和二期工程（見圖1）。9號線一期工程為松江新城站——宜山路站，全長30.687km。其中，松江新城站至桂林路站段長29.14km，共設12座車站，于2007年12月29日開通，剩余宜山路站于2008年12月28日開通；九亭至泗涇區(qū)間長6.247km，為目前上海軌道交通最長區(qū)間。9號線二期工程為徐家匯站——楊高中路站。其中，徐家匯站至世紀大道站于2009年12月31日開通，剩余楊高中路站于2010年4月7日開通。二期工程開通后，9號城市軌道交通研究 2012年1期2012-01-16
- 城市軌道交通車站地區(qū)土地利用優(yōu)化研究--以臺州市軌道交通1號線為例
用優(yōu)化--以青年路站為例青年路站位于青年路與光明路的交叉口處,周邊的土地大多已經(jīng)建成,主要是椒江公安分局、區(qū)氣象局、椒江第二中學、青年公園及若干居住小區(qū)與村民住宅用地為主,建筑以2～6層住宅建筑為主,同時有部分太和山等非建設用地分布.(1)土地利用效率分析通過Arcmap對人口分布、建筑強度以及出行密度進行空間分析,初步得到以下結(jié)論:①人口空間分布.青年路站的人口分布較為均勻,但呈倒梯形分布,即核心層人口密度低于基礎層,需要通過土地利用優(yōu)化引導人口的重新分城市觀察 2011年3期2011-12-08
- 地鐵工程基坑支護方案選型與經(jīng)濟分析
道站（含）～中山路站（不含），起訖里程為K20+296.6～K22+868，全長 2.572 km，包含錦銹大道站、紫云路站、錦銹大道站～紫云路站區(qū)間、紫云路站～中山路站區(qū)間，主要工程內(nèi)容為車站及區(qū)間土建工程（含設備安裝配合、裝修配合、驗收、缺陷責任期修復、保修期保修等）。根據(jù)地質(zhì)資料，從上至下依次為：人工填土層（素填土①層、雜填土①層）、第四紀沉積層（粘土②層、粉質(zhì)粘土②1層、粉細砂②2層）、第三紀基巖（全風化粉砂巖③層）、白堊紀基巖（強風化泥巖、泥質(zhì)砂上海鐵道增刊 2011年2期2011-06-19
- 世博口語：去世博園怎么走？
乘8號線，到耀華路站下車。出站上到地面，一眼就能望見中國館那個巨大的紅色建筑了。A-Mei:And how can I go to Puxi park from Pudong park?A-Mei:那么我要從浦東園區(qū)到浦西園區(qū)怎么走呢？Sherry:That’s easy.Just take Line 13,which is the Expo special route connecting pavilions,with no charge for ent中學生英語 2010年5期2010-08-15
- 雙圓盾構(gòu)泡沫劑砂性土改良施工地面沉降分析
10號線郵電新村路站—大連路站區(qū)間隧道工程,通過對現(xiàn)場地面沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析并與經(jīng)驗解析公式計算結(jié)果進行對比,探索添加泡沫劑對地表沉降的影響規(guī)律,給此技術在我國的推廣使用提供借鑒和參考。2 工程概況上海市軌道交通10號線郵電新村路站—大連路站區(qū)間隧道始于郵電新村站,沿四平路止于大連路站。本區(qū)間里程為SK23+483.975～SK24+290.068,起始中心標高分別為-9.113 m,-16.665 m,相應中心埋深分別為12.755 m,20.207 m山西建筑 2010年12期2010-07-17
- 上海軌道交通11號線延伸至江蘇昆山段規(guī)劃正式對外公示
通11號線(墨玉路站至市界)選線專項規(guī)劃》開始公示。規(guī)劃顯示,11號線在上海境內(nèi)自墨玉路站引出,沿曹安公路向西,至花橋境內(nèi)。這也是上海市政府部門首次披露這一規(guī)劃。上海軌道交通11號線從嘉定至臨港新城,全長約120 km,分為北段一期、二期以及南段分段建設。11號線北段支線自嘉定新城站至安亭站(原名墨玉路站),安亭站距江蘇花橋僅400 m左右,因此江蘇方面對于11號線向西延伸的呼聲極為強烈。在兩省市發(fā)展改革委的牽頭下,有關部門經(jīng)多次溝通協(xié)調(diào),11號線延伸至花城市軌道交通研究 2010年1期2010-04-04
- 上海城市軌道交通2號線車輛電阻制動能耗計算*
在北新涇站至威寧路站運行區(qū)間的接觸網(wǎng)電壓、中間電壓、制動電流和牽引電流的變化情況。1.2 運行曲線分析對圖1進行分析可見,接觸網(wǎng)電壓和中間電壓隨著牽引電流的變化波動比較明顯。牽引電流抬升到近700 A時,線網(wǎng)電壓由1 600 V下降至1 400 V左右,由于再生制動的作用隨即升高到1 730 V左右;到電阻制動的中間段,出現(xiàn)了線網(wǎng)電壓接近1 800 V左右的持續(xù)區(qū)段。造成此現(xiàn)象的最重要原因,可能是鄰線有列車在進行電氣制動,而使線網(wǎng)電壓忽然升高。圖1 上海軌城市軌道交通研究 2010年8期2010-01-16
- 徐州軌道交通控制中心綜合開發(fā)地塊基坑設計與研究