□ 吳洪文 趙 娜

黃驊港位于河北省與山東省交界處、滄州市區(qū)以東約90 公里的渤海之濱，陸上距黃驊市區(qū)約45 公里，北距天津60 海里，東距龍口149 海里。目前，黃驊港有4 個(gè)港區(qū)：煤炭港區(qū)的港口生產(chǎn)以煤炭運(yùn)輸為主，綜合港區(qū)、散貨港區(qū)以鐵礦、集裝箱等貨物為主，河口港區(qū)以煤炭、礦石、鋼材、油品砂石料等貨物為主。黃驊港有3 條人工航道：一是煤炭港區(qū)航道，總長(zhǎng)43.5 公里，設(shè)計(jì)水深14 米，可滿足5 萬(wàn)噸級(jí)船舶雙向重載航行（兼顧7 萬(wàn)、10 萬(wàn)噸級(jí)散貨船舶乘潮單向）。二是綜合港區(qū)10 萬(wàn)噸級(jí)航道，總長(zhǎng)44 公里，設(shè)計(jì)水深14.5米，可滿足10 萬(wàn)噸級(jí)散貨船單向乘潮滿載航行。三是綜合港區(qū)、散貨港區(qū)20 萬(wàn)噸級(jí)航道，總長(zhǎng)56.8 公里，設(shè)計(jì)水深18.3 米，實(shí)際水深19 米，可滿足20 萬(wàn)噸級(jí)散貨船舶單向乘潮滿載航行。其中，綜合港區(qū)10 萬(wàn)噸級(jí)航道和綜合港區(qū)、散貨港區(qū)20 萬(wàn)噸級(jí)航道有交叉重合部分，兩條航道匯合后總長(zhǎng)為60.5 公里，是世界上最長(zhǎng)的海港人工航道。

由于目前的3 條航道均為單向航道，船舶進(jìn)出港采取“排隊(duì)”方式，如果一旦船舶發(fā)生失控導(dǎo)致擱淺、碰撞等險(xiǎn)情事故，特別是位于隊(duì)首位置的船舶失控，將會(huì)造成事故應(yīng)急處置難度極大，不僅船舶脫淺困難，還極易引發(fā)次生事故，航道被扼制停航，船舶將無(wú)法正常進(jìn)出，對(duì)港口生產(chǎn)造成致命的影響。因此，對(duì)船舶失控海事安全監(jiān)管進(jìn)行研究意義重大。

一、船舶發(fā)生失控的種類

船舶失控主要發(fā)生在以下幾個(gè)設(shè)備系統(tǒng)：一是主機(jī)系統(tǒng)，如機(jī)艙油管爆裂導(dǎo)致船舶失控；主機(jī)油管爆裂故障導(dǎo)致船舶失控；因水泵故障造成主機(jī)軸瓦抱缸“咬死”停機(jī)熄火。二是電力系統(tǒng)，如輔機(jī)故障，造成全船短時(shí)間停電，由于時(shí)間較短，未啟動(dòng)應(yīng)急舵；發(fā)電機(jī)日常維護(hù)保養(yǎng)不到位導(dǎo)致全船失電而引發(fā)船舶失控。三是操舵系統(tǒng)，如舵機(jī)液壓油管爆裂，導(dǎo)致舵機(jī)失靈船舶失控；舵機(jī)失電，船舶失控；舵機(jī)液壓油管爆裂，導(dǎo)致舵機(jī)失靈船舶失控。

二、船舶發(fā)生失控險(xiǎn)情原因分析

根據(jù)以往船舶發(fā)生失控險(xiǎn)情的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，船舶發(fā)生失控險(xiǎn)情的主要原因有：一是船公司只考慮短期利益，減少船舶維修保養(yǎng)的投入，船舶帶病航行的狀況時(shí)有發(fā)生，導(dǎo)致一些隱性故障不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和排除，極易造成船舶主機(jī)、舵機(jī)失控。二是有些船員對(duì)船舶設(shè)備操作不熟練，誤操作導(dǎo)致船舶失控。三是船舶駕引人員對(duì)通航環(huán)境不熟悉，對(duì)航經(jīng)水域流速、流壓預(yù)估不足，導(dǎo)致船舶失控。四是黃驊港受冬季低溫或海冰影響，海冰對(duì)進(jìn)出港船舶影響較大，船舶被浮冰壓出航道或碎冰堵塞海水濾器導(dǎo)致主機(jī)失控的險(xiǎn)情時(shí)有發(fā)生。

三、黃驊港典型案例及處置方法

2017—2019 年，黃驊港共計(jì)發(fā)生17 起船舶險(xiǎn)情事故，按險(xiǎn)情種類劃分，船舶失控8 起，占比為47%；船舶擱淺1起，占比為6%；海上醫(yī)療3起，占比為18%；船舶碰撞2 起，占比為12%；人員落水1 起，占比為6%；救助游客2 起，占比為11%。黃驊港發(fā)生的2 起典型船舶失控險(xiǎn)情事故分析如下。

1.“中XX”輪失控險(xiǎn)情

2018 年 7 月 16 日 17：55 時(shí)，“中 XX”備車(chē)，核對(duì)車(chē)鐘、對(duì)舵正常。18：40 時(shí)離泊，之后進(jìn)入航道出港航行。19：23 時(shí)，經(jīng)過(guò) 36 號(hào)浮時(shí)，兩臺(tái)輔機(jī)先后跳電，主機(jī)隨即停車(chē)，船舶處于失控狀態(tài)。滄州海事局接警后立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，協(xié)調(diào)相關(guān)船舶趕赴現(xiàn)場(chǎng)救援，同時(shí)用甚高頻播發(fā)航行警告，采取臨時(shí)管制措施。通知“中XX”利用余速，盡量控制船位保持在航道邊線，并提醒后船減速。19：42 時(shí)協(xié)調(diào)兩艘拖輪前往救援，同時(shí)，將險(xiǎn)情信息上報(bào)河北海事局。19：55 時(shí)協(xié)調(diào)綜合港區(qū)航道中另一艘拖輪前往救援。20：34 時(shí)3 條拖輪抵達(dá)“中XX”，帶好拖纜。在拖輪協(xié)助下將船位保持在航道南側(cè)。20：40 時(shí)“中XX”主機(jī)修復(fù)。由兩艘拖輪護(hù)航出港，18 名人員全部脫險(xiǎn)。

事后對(duì)險(xiǎn)情發(fā)生原因分析發(fā)現(xiàn)，根據(jù)加油計(jì)劃，“中XX”離泊后去錨地加裝燃油。為方便加油，開(kāi)航后二管輪將1 號(hào)輕油艙燃油駁運(yùn)到輔機(jī)日用柜，而1 號(hào)輕油艙油位很低，底部沉淀的較多雜質(zhì)一起駁入了日用柜，隨管路輸送，造成燃油細(xì)濾器堵塞，導(dǎo)致發(fā)電機(jī)因燃油供應(yīng)不及時(shí)而使電閘脫扣，進(jìn)而造成主機(jī)停車(chē)。

2.“浙XX”輪失控險(xiǎn)情

2019 年 2 月 3 日 20：45 時(shí)“浙XX”輪在黃驊港錨地起錨進(jìn)港。2 月4 日00：11 時(shí)航行進(jìn)航道口門(mén)后，航速約4 節(jié)，主機(jī)微速進(jìn)。00：20 時(shí),“神華拖8”帶妥船首，“神華拖 9”帶妥船艉，00：22 時(shí)進(jìn)至 404#泊位附近港池水域，微速進(jìn)，航速2.6 節(jié)，航向272 度，左滿舵，航向未改變。2 月 4 日 00：23 時(shí)，船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)無(wú)舵效，立即停車(chē)，通知輪機(jī)長(zhǎng)檢查主機(jī)情況。機(jī)工檢查后通知中間軸已斷裂，艉軸前密封處有海水往機(jī)艙漏水，艉軸向尾部滑移約60 厘米（艉軸法蘭被前軸承處的密封裝置阻擋）。中間軸斷裂位置靠近其與艉軸連接法蘭處。滄州海事局接到報(bào)警后，立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，協(xié)調(diào)拖輪協(xié)助“浙XX”控制船位，指定401 號(hào)泊位為應(yīng)急靠泊泊位。經(jīng)全力救援，01：05 時(shí)“浙XX”靠妥401#泊位。期間，船方組織人員按照應(yīng)急程序進(jìn)行堵漏，對(duì)艉軸密封處進(jìn)行焊制堵漏罩堵漏，同時(shí)，1 號(hào)、2 號(hào)艙以及首尖艙壓水，4 號(hào)、5 號(hào)底艙及高邊柜排水。06：00 時(shí)左右，首尾壓排水完畢，組織人員對(duì)機(jī)艙艙底積水用潛水泵及日用艙底泵進(jìn)行排水，積水排入5 號(hào)貨艙。09：30 時(shí)檢查機(jī)艙艙底積水，水位持續(xù)回落，無(wú)進(jìn)水。

事后對(duì)險(xiǎn)情發(fā)生原因進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)：一是碳含量偏低導(dǎo)致其強(qiáng)度偏低、材質(zhì)不合格、加工表面粗糙是引起此次事故的直接原因；二是船上工作人員未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)中間軸承已存在的問(wèn)題隱患。

四、黃驊港長(zhǎng)航道海事監(jiān)管建議

為避免船舶失控險(xiǎn)情的發(fā)生，便于及時(shí)有效救助，防止次生險(xiǎn)情事故發(fā)生，按照事前—事中—事后的管理思路，提出海事安全管理建議。

1.事前預(yù)防

（1）船舶進(jìn)出港前，建議對(duì)主機(jī)舵機(jī)、航海儀器等設(shè)備進(jìn)行檢查，確保船舶適航。

（2）船公司合理調(diào)整船舶航線，優(yōu)先選擇船況好的船舶進(jìn)入黃驊港。

（3）來(lái)港船舶提前熟知黃驊港通航環(huán)境，特別是航道口門(mén)橫流資料。

（4）發(fā)生過(guò)失控險(xiǎn)情的船舶在編隊(duì)進(jìn)出港時(shí)，為最大限度降低“船隊(duì)”隊(duì)首險(xiǎn)情對(duì)后續(xù)船舶的影響，建議將該輪置于隊(duì)尾位置。

（5）船舶安全狀況不好或者發(fā)生過(guò)失控險(xiǎn)情的船舶建議該輪重載進(jìn)出港前向海事管理機(jī)構(gòu)申請(qǐng)船舶安全狀況評(píng)估，以排除安全隱患。

（6）船舶進(jìn)出港前，海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)提醒船舶進(jìn)行開(kāi)航前檢查，對(duì)于發(fā)生過(guò)失控險(xiǎn)情的船舶進(jìn)行重點(diǎn)跟蹤提醒。

（7）大型船舶進(jìn)出港時(shí)應(yīng)備雙錨，且船長(zhǎng)應(yīng)上駕駛臺(tái)指揮。

（8）應(yīng)選擇適合本船機(jī)器性能的燃油，確保主機(jī)處于隨時(shí)可變速狀態(tài)。

（9）督促引航機(jī)構(gòu)提高對(duì)海輪失控事件的處置能力，針對(duì)不同航段可能遇見(jiàn)的失控險(xiǎn)情，制定應(yīng)急反應(yīng)程序，確保一旦出現(xiàn)意外，能及時(shí)采取措施，避重就輕而減少事故損失。

（10）海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)不斷完善搜救應(yīng)急預(yù)案，增加備用救助力量，確保險(xiǎn)情發(fā)生后能及時(shí)實(shí)施有效救助。

（11）海事管理機(jī)構(gòu)對(duì)船舶失控原因進(jìn)行調(diào)查，督促船舶切實(shí)整改到位，消除失控隱患。

2.事中措施

（1）船舶失控后應(yīng)立即顯示失控信號(hào)。

（2）海事管理機(jī)構(gòu)發(fā)布航行警告并通過(guò)甚高頻滾動(dòng)播發(fā)失控船舶動(dòng)態(tài)，實(shí)施交通管制，疏導(dǎo)周?chē)?，提醒附近水域船舶注意寬讓?/p>

（3）要求失控船舶利用余速和舵效航至航道以外安全水域，必要時(shí)拋錨拖航。

（4）協(xié)調(diào)拖輪等搜救力量按照應(yīng)急預(yù)案對(duì)失控船舶進(jìn)行救助，控制船位，將其拖至安全水域。

3.事后評(píng)估

（1）如果失控險(xiǎn)情緩解，船方應(yīng)盡快查明失控原因，并向海事管理機(jī)構(gòu)遞交詳細(xì)的分析報(bào)告。

（2）海事管理機(jī)構(gòu)對(duì)失控船舶進(jìn)行嚴(yán)格安全檢查。

（3）海事管理機(jī)構(gòu)建立失控船舶安全監(jiān)管臺(tái)賬，詳細(xì)記錄船舶失控原因，掌握失控大數(shù)據(jù)，便于今后采取針對(duì)性的措施。

（4）對(duì)有失控記錄的船舶實(shí)施全程監(jiān)控、重點(diǎn)監(jiān)控，采取四不放過(guò)的原則，即事故原因未檢查清楚的船舶不放過(guò)；安全檢查不合格的船舶不放過(guò)；船舶安檢缺陷整改不到位的不放過(guò)；有重大隱患的船舶不放過(guò)，盡量確保失控船舶經(jīng)安全檢查及整改后不再二次發(fā)生失控險(xiǎn)情事故。

五、黃驊港長(zhǎng)航道指揮監(jiān)管措施展望

1.建立完善大數(shù)據(jù)系統(tǒng)

（1）建立氣象水文大數(shù)據(jù)庫(kù)，將黃驊港水上交通信息服務(wù)平臺(tái)中水文氣象監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行梳理，總結(jié)歷年來(lái)極端天氣的發(fā)生規(guī)律，將碎片化的零散數(shù)據(jù)形成氣象大數(shù)據(jù)庫(kù)。提高船舶和各相關(guān)單位應(yīng)對(duì)極端天氣的防抗能力，尤其是對(duì)暑期強(qiáng)對(duì)流天氣、突風(fēng)進(jìn)行有效防抗。

（2）建立船舶大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，對(duì)所有進(jìn)出黃驊港的船舶建立船舶檔案，詳細(xì)掌握每艘船舶的建造時(shí)間、裝載能力等船舶資料，著重對(duì)老舊船舶、“四客一?！钡闹攸c(diǎn)監(jiān)控船舶建檔，為后期風(fēng)險(xiǎn)分析、智慧調(diào)度提供堅(jiān)實(shí)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

（3）以船舶大數(shù)據(jù)為依據(jù)，研發(fā)智慧綜合調(diào)度系統(tǒng)。根據(jù)船舶AIS 實(shí)際參數(shù)，船舶在進(jìn)入轄區(qū)前就已規(guī)劃好相應(yīng)的安全錨地，改善轄區(qū)船舶拋錨位置雜亂的現(xiàn)狀。在船舶安全錨泊后，自動(dòng)編排船舶進(jìn)出港上線位置及上線順序，合理安排進(jìn)出港航道，避免出現(xiàn)航道擁擠，采取單向航道和雙向航道相結(jié)合交通組織模式，提高通航效率。根據(jù)船舶長(zhǎng)度和岸線長(zhǎng)度自動(dòng)進(jìn)行靠泊船型結(jié)合，提高碼頭的生產(chǎn)能力。

2.優(yōu)化各系統(tǒng)的報(bào)警功能

（1）完善船舶動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng)報(bào)警功能，將船舶從預(yù)抵轄區(qū)到安全駛離港口進(jìn)行全面記錄，涵蓋航行狀態(tài)、貨物種類、船舶配員等數(shù)據(jù)，對(duì)船舶不適航、走錨、偏離航道、接近障礙物等行為及時(shí)進(jìn)行預(yù)警，降低船舶發(fā)生各類風(fēng)險(xiǎn)的可能性，切實(shí)保障船舶航行安全。

（2）開(kāi)發(fā)電子警察功能，利用5G網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)程識(shí)別船舶狀態(tài)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶的違章行為，運(yùn)用VTS 系統(tǒng)對(duì)違章行為進(jìn)行糾正，并對(duì)違章行為進(jìn)行記錄、取證。