貝澤盛 李彥君 王小玉 鮑雨

摘 要：新能源汽車產業(yè)作為中國產業(yè)轉型發(fā)展的重要方向，對于新能源汽車商業(yè)模式和產業(yè)政策的研究相對成熟，也從實例層面證明了商業(yè)模式和產業(yè)政策對中國新能源汽車產業(yè)的推動作用。文章通過對商業(yè)模式和政策文獻進行總結，對中國新能源汽車商業(yè)模式和產業(yè)政策進行評述。

關鍵詞：商業(yè)模式;產業(yè)政策;財稅政策;雙積分政策

一、 新能源汽車產業(yè)的商業(yè)模式

作為《中國制造2025》規(guī)劃中十大重點領域之一的新能源汽車產業(yè)，理論界許多研究都指出，在產業(yè)化過程中，商業(yè)模式與技術創(chuàng)新是處于同等重要地位，隨著新能源產業(yè)的逐步發(fā)展，商業(yè)模式的創(chuàng)新會逐漸成為加快產業(yè)化進程的關鍵。

尹潤鋒（2012）通過研究表明經濟技術環(huán)境的改善對新能源產業(yè)的發(fā)展有積極的影響，這表明創(chuàng)新性的商業(yè)模式會使新能源汽車產業(yè)現(xiàn)狀得到改善。

（一）從一般商業(yè)模式視角下的研究

陳志恒、丁小宸和金京淑（2018）指出隨著新能源汽車的組建發(fā)展，全球相關廠商在結合自身優(yōu)勢、消費者偏好以及政府部門的補貼支持政策，探索出了如德國“不萊梅e-ear4all”、法國巴黎“分時共享模式”、日本長崎“rent-a-car”模式以及美國“整合運營商主導模式”。通過對全球新能源汽車商業(yè)模式的歸納不難發(fā)現(xiàn)，在一般商業(yè)模式視角下存在著“整車出售模式”“整車租賃模式”和“電池租賃模式”三種商業(yè)模式。

整車出售模型將汽車裸車和動力電池作為整體出售，具有時間靈活、操作簡單、技術難度低的優(yōu)點。但由于消費者購置成本過高，加之充電設備不完善和充電速度慢等原因，對新能源汽車推廣產生不利影響。

整車租賃模式是在汽車制造商與電池生產商合作下，將整車租賃給消費者，維護工作由租賃方承擔。這一模式解決了使用者的經濟壓力與養(yǎng)護問題，有利于新能源汽車推廣，但對于汽車租賃方有較大壓力。

電池租賃模式是一種“車電分離”式的商業(yè)模式，具有“裸車出售、電池租賃、充換兼容”的特點，基本兼顧了汽車生產商、電池生產商、能源供應商和消費者各參與主體的利益。其在市場接受度和環(huán)境效益上有顯著優(yōu)勢，但可能會影響到汽車制造商對于核心技術的掌控。

（二）從角色定位和收益分配視角下的研究

陳志恒、丁小宸和金京淑（2018）從角色定位和收益分配視角下指出，新能源汽車商業(yè)模式的中國創(chuàng)新形成了以政企緊密合作為主導的“深圳普天模式”、以汽車制造企業(yè)為主導的“比亞迪模式”和以零部件企業(yè)聯(lián)盟為主導的“沃特瑪模式”。

深圳普天模式形成了在政企合作為主導下，“融資租賃、車電分離、充維結合”的特點。這一模式表明在新能源汽車推廣初期，政府起著不可低估的作用。這一模式盡管運用了金融杠桿，但對政府補貼的依賴大，對于財政困難的城市難以復制。普天模式運行周期長，前期容易造成企業(yè)收支不平衡，但卻有較好的推廣成果。

比亞迪模式是企業(yè)利用自身掌握核心技術、產業(yè)鏈覆蓋長等優(yōu)勢，開發(fā)出“融資性租賃模式”“經營性租賃模式”和“買方信貸模式”三種模式。這一模式較“普天模式”更依賴于金融機構融資運行，推廣成效更為顯著，但這一體系形成原因是比亞迪對技術、資本和服務掌控力度強，自成體系，對于一般車企而言不具有可行性。

沃特瑪模式是通過新能源汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟為基礎，形成了“整車出售，八年質保，固移并舉，充維結合”的創(chuàng)新商業(yè)模式。這一模式通過整合產業(yè)鏈，產生產業(yè)集聚效應，提供了高效的產銷、運營和售后，進一步降低了對補貼的依賴，運行效果較為顯著。

（三）從不同產業(yè)階段視角下的研究

李蘇秀、劉穎琦、Ari Kokko（2017）從產業(yè)階段視角下，結合產業(yè)實際，劃分了新能源汽車產業(yè)的發(fā)展階段，根據(jù)形態(tài)學矩陣分析方法建立“中國新能源汽車商業(yè)模式分析框架”，討論了不同產業(yè)階段中各商業(yè)模式要素的變化。

1. 市場啟動階段

（1）公共交通領域：深圳普天模式

這一模式通過“整車分售”“融資租賃”和“實時監(jiān)控”的方式，極大的緩解了公交公司的資金壓力。形態(tài)學矩陣表明這一模式偏向于傳統(tǒng)模式，但采取融資租賃等創(chuàng)新方式，具有一定的創(chuàng)新性。

（2）私人交通領域：合肥定向購買模式

這一模式通過定向采購，加之國家、地方企業(yè)降低車輛購置成本。形態(tài)學矩陣表明這一模式類似于傳統(tǒng)模式，但引入“定向”的概念，由于該模式沒有通過銷售商，從而節(jié)約了購車成本。這一模式依托于定向合作、政府扶持，隨著產業(yè)階段的不斷滲入，該模式面臨著“內部消化、難以對外推廣”的局面，推廣渠道達到一定瓶頸，難以繼續(xù)發(fā)揮作用。但這一模式在產業(yè)初期得到了市場數(shù)據(jù)和用戶反饋，起到了市場初期的示范作用。

2. 市場加速階段：車紛享模式

這一模式以運營商作為核心，將新能源汽車產品與用戶出行需求結合，以服務為導向提供便捷。形態(tài)學矩陣表明這一模式依托于互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，采取了不同的租賃服務思維，在不同的市場階段進行嘗試，最終在市場加速階段占據(jù)了產業(yè)發(fā)展的契機。

（四）從生態(tài)消費視角下的研究

張靜靜、劉璐、李劍玲基于生態(tài)消費視角研究，構建了新能源汽車企業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新評價體系，該體系結合大數(shù)據(jù)理念，從企業(yè)和用戶角度對企業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新性、內部流程、信息整合與提供、品牌建設及性價比五個維度創(chuàng)新效果進行評價。

（五）從財務管理視角下的研究

陳其超、朱曉杰（2019）從財務管理視角出發(fā)，通過構建盈利因子、償債因子、發(fā)展因子和運營因子財務指標集，運用突變級數(shù)理論和模糊數(shù)學方法編制了商業(yè)模式評價指數(shù)。

（六）從商業(yè)模式創(chuàng)新影響因素視角下的研究

邢相軍（2014）通過研究發(fā)現(xiàn)新能源產業(yè)作為高新技術行業(yè)代表，具有技術研發(fā)資金量大、研發(fā)回報周期長、技術革新要求高的特點，極大的增加了新能源產業(yè)進行商業(yè)模式創(chuàng)新的阻礙。

李昆（2017）在綠色技術創(chuàng)新的復雜性之上，通過構建“整零”模式和引擎綠色技術創(chuàng)新路徑構成的二維分析情境得知，不同的行為主體表現(xiàn)出的行為動機和策略選擇是不同的，不同的整模式擁有不同的利益環(huán)調機制與行動協(xié)同機制，對應著不同水平的技術創(chuàng)新供應鏈環(huán)同效應。

岳為眾、張晶、劉穎琦（2019）通過研究中國電動汽車充電基礎設施產業(yè)政策發(fā)現(xiàn)，產業(yè)政策加強了商業(yè)模式的創(chuàng)新，商業(yè)模式的變化與國家產業(yè)政策較為匹配。

陳志恒、丁小宸和金京淑（2018）認為商業(yè)模式對新能源汽車產業(yè)化十分重要，但商業(yè)模式的創(chuàng)新需要與技術共進，不能用商業(yè)模式的創(chuàng)新取代技術創(chuàng)新。

二、 新能源汽車行業(yè)政策的演變及影響

（一）產業(yè)政策

一個產業(yè)的產業(yè)政策會很大程度的影響產業(yè)發(fā)展，羅德里克認為產業(yè)政策在世界各國發(fā)揮著越來越重要的作用。岳為眾、張晶、劉穎琦（2019）通過對中國電動汽車充電基礎設施的產業(yè)政策與市場表現(xiàn)關聯(lián)的研究發(fā)現(xiàn)產業(yè)政策對市場表現(xiàn)有著很重要的影響，其中的產業(yè)政策對技術專利研發(fā)和技術標準，充電基礎設施產業(yè)鏈參與者與商業(yè)模式的完善和創(chuàng)新幾個方面的影響更為明顯。何文韜（2019）根據(jù)產業(yè)演化觀點認為產業(yè)政策一方面形成的保護性空間有助于新能源汽車技術轉化，另一方面反映社會技術轉變因素對新能源汽車利基的形成具有顯著影響。這表明產業(yè)政策在產業(yè)發(fā)展前期是十分必要的。

在對中國政府進行產業(yè)政策選擇上，江飛濤認為，中國的產業(yè)政策具有明顯的管制性特征，表現(xiàn)出政府直接干預市場，代替市場進行選擇，這與吳敬鏈（2017）認為中國偏向試行“選擇性產業(yè)政策”的觀點相吻合。同時，李珒、戰(zhàn)建華（2017）通過相關研究表明政府并非完全理性的，也存在一定程度失靈。在“功能性產業(yè)政策”的研究中，Zucker（2007）認為其是一種“市場友好型”的產業(yè)政策，為企業(yè)技術創(chuàng)新提供良好的市場環(huán)境，激勵企業(yè)實現(xiàn)技術進步和產品升級，獲取市場競爭優(yōu)勢，這也與小宮隆太郎（1988）研究的產業(yè)政策向軟性產業(yè)政策（即功能性產業(yè)政策）的轉變結果是產業(yè)政策的核心內容變成了向社會提供有關產業(yè)結構的長期展望和國際經濟信息形成互補。在Mazzucato（2011）的研究中認為，美國的產業(yè)技術成熟側重于支持普適性技術的研究開發(fā)，并非針對某些特定的行業(yè)進行支持，早期的研發(fā)都是依靠政府產業(yè)技術政策作為支持，間接說明了中國產業(yè)政策選擇上存在的“代替選擇”行為和政府產業(yè)政策的必要性。通過上述可以認識到中國產業(yè)政策需要逐漸從“選擇性產業(yè)政策”向“功能型產業(yè)政策”轉型的必要性，逐步讓政府選擇轉變?yōu)槭袌鲞x擇才能有效的對新能源產業(yè)未來存在的技術在市場競爭中逐漸顯現(xiàn)，但同時也說明了政府產業(yè)政策的必要性。

在對產業(yè)政策的協(xié)同研究中，王洛忠（2017）指出當前產業(yè)政策逐成體系但碎片化問題逐漸凸顯，產業(yè)政策協(xié)同是產業(yè)發(fā)展的必經之路。白雪潔、孟輝（2018）認為地方政府處于央地企業(yè)之間的地位的重要性是不可忽視的研究表明地方政府在產業(yè)政策制訂實施中有著顯著的雙重委托代理關系。河源、樂為、郭本海在此基礎上通過“政策領域-時間維度”雙重領域研究發(fā)現(xiàn)，在時間維度上中央政策專項或變動時容易出現(xiàn)不協(xié)同，在政策具體領域上引導措施和監(jiān)管保障措施協(xié)同度不足，這是由于目前央地權力體系的不完善和政府監(jiān)管的越位錯位所導致的。上述研究可知，目前產業(yè)政策體系上依然處于相對碎片化階段，央地協(xié)調有待加強，政府在政策中的定位需要逐步符合經濟運行規(guī)律。

（二）財稅政策

1. 單一補貼政策

現(xiàn)有研究對單一補貼政策對企業(yè)創(chuàng)新的作用進行了大量研究，給出了不同的論證結果。Howell用SBI提案對能源研發(fā)排名，發(fā)現(xiàn)補貼對專利產出具有重大影響;Singh（2017）指出政府補貼可以先主提高企業(yè)的創(chuàng)新績效實質上削弱市場競爭帶來的貿易沖突;Guo（2016）等實證研究發(fā)現(xiàn)政府財政補貼顯著地促進了企業(yè)自主研發(fā)規(guī)模擴大。上述研究均表明政府補貼政策對企業(yè)創(chuàng)新績效具有顯著影響，但是部分研究得到的結果可知，補貼對企業(yè)創(chuàng)新存在消極作用。周亞虹、蒲余路、陳詩一、方芳（2015）認為在產業(yè)起步階段，政府補貼能帶來新型產業(yè)盈利優(yōu)勢，而產業(yè)擴張后，政府難以鼓勵企業(yè)有效進行更多研發(fā)投入，后果是產業(yè)過剩。Asker和Baccara（2010）分析發(fā)現(xiàn)資本投資過度依賴于政府干預并非自身能力，扭曲了企業(yè)投資行為，降低了企業(yè)創(chuàng)新的積極性，安同良（2009）研究發(fā)現(xiàn)企業(yè)經常發(fā)送虛假“創(chuàng)新信號”來獲取補貼和劉海洋研究發(fā)現(xiàn)過度補貼可能會誘發(fā)企業(yè)過度購買行為證實了上述觀點;結合上述研究結果分析周燕、潘遙研究發(fā)現(xiàn)，政府在實行財政補貼時市場主體會向著增加自己利益方向進行選擇，客觀上增加雙方交易費用相互補充，表明政府補貼不僅會扭曲企業(yè)投資行為，同時也會對企業(yè)的交易行為產生額外費用，偏離原有政策意圖;Yu的研究表明政府補貼對企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)投入具有擠出效應這與李萬福（2013）研究發(fā)現(xiàn)政府補貼與企業(yè)總體研發(fā)投入正相關（即政府研發(fā)投入增加會導致企業(yè)研發(fā)投入的減少）存在互證關系;閆志俊在此基礎上補貼與創(chuàng)新的負向相關關系會使企業(yè)在市場競爭中處于劣勢地位‘陸國慶研究發(fā)現(xiàn)政府補貼對單個企業(yè)本身產出績效影響不大，但對公司治理與財務風險狀況有著顯著影響。結合上述研究可知，政府補貼對企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)有著極大的不確定性，這也意味著單一的補貼手段不足以持續(xù)支撐新能源汽車產業(yè)健康發(fā)展。

2. 混合補貼政策

Liu Dunnan和Xiao Bowen通過系統(tǒng)動力學進行不同情況分析得知多種不同形式補貼對新能源汽車產業(yè)補貼效果最為顯著。在實證分析中，Kester等對北歐專家訪談發(fā)現(xiàn)市場補貼等混合補貼較單一補貼更能降低購置和使用成本，有利于推廣;在Breetz和Salon研究美國2011～2015年14座城市插混合電動汽車五年使用成本發(fā)現(xiàn)市場補貼使其具有市場競爭能力，而未來需要增加研發(fā)補貼降低成本;Shafiei等通過動態(tài)仿真建模模擬了綜合財政補貼下冰島能源運輸系統(tǒng)轉向電動化路程，結果表明市場補貼提供了前期成本激勵，效果最為明顯。由以上可得，混合補貼政策相較于單一補貼政策而言更能促進新能源汽車產業(yè)產業(yè)化進程，保障新能源汽車產業(yè)健康成長。

3. 補貼政策與稅收減免

在補貼政策與稅收減免的有效性問題上進行比較，李萬福（2013）對我國R&D稅收優(yōu)惠政策的激勵效應問題進行了研究發(fā)現(xiàn)我國稅收優(yōu)惠政策整體上是有效的，而陸國慶研究發(fā)現(xiàn)政府補貼對單個企業(yè)本身產出績效影響不大，但是唐清泉與羅黨論分析政府補貼的動機與效果卻發(fā)現(xiàn)增幅補貼沒有加強上市公司的經濟效益，但有助于上市公司社會效益的發(fā)揮;張同斌、高鐵梅認為財稅政策的激勵作用對于高新技術企業(yè)增加值率的提高和內部結構的優(yōu)化更能夠有效促進高新技術企業(yè)的產出增長，且稅收效果更為顯著，財政補貼則更能有效促進高新技術產業(yè)的產出增長，這與高秀平、彭月蘭（2018）研究發(fā)現(xiàn)稅收政策更能促進企業(yè)盈利能力、償債能力、發(fā)展能力以及技術水平等整體有效績效，財政補貼則有利于企業(yè)技術創(chuàng)新和償債水平的提高相吻合;柳光強研究發(fā)現(xiàn)稅收優(yōu)惠與政府補貼兩者之間激勵效應差異明顯，對于不同產業(yè)不同目標也會存在差異。結合上述研究可知，在長期行為上看，稅收減免效果優(yōu)于財政補貼政策，但是不同政策工具的選擇不只是單純增加企業(yè)收益、確保企業(yè)盈利，其還會涉及企業(yè)的行為選擇，對企業(yè)產生不同影響。

（三）雙積分政策

隨著新能源汽車產業(yè)的進一步發(fā)展，加之新能源汽車企業(yè)騙補行為屢禁不止，補貼政策的退坡時間不斷接近，2017年9月，工信部等五部委聯(lián)合印發(fā)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積分管理辦法》。

新能源汽車產業(yè)的發(fā)展是依靠消費者消費驅動的，隨著補貼政策的逐漸退坡，消費者的消費行為將受到一定程度的影響。馬亮等研究認為政府政策也將對消費者選擇偏好產生影響;Carley等研究發(fā)現(xiàn)加大政府激勵政策力度可以提升消費者對電動車的偏好;Shao等通過研究發(fā)現(xiàn)政府政策通常是影響消費者低碳意識和電動汽車需求之間關系的重要因素;吳艷、賀正楚研究說明消費者作為新能源汽車發(fā)展的驅動力量，他們的購買決策很大程度上影響我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展。

對于雙積分政策帶來的影響及其后續(xù)政策完善的相關研究中張奇等研究發(fā)現(xiàn)雙積分政策落實可以有效促進新能源汽車發(fā)展同時抑制燃油車發(fā)展，與Li等認為雙積分政策的實施會增加廠商新能源汽車的利潤同時降低燃油車利潤研究所的結果相似;Li等發(fā)現(xiàn)雙積分政策與現(xiàn)行補貼政策之間具有替代性，可以有效緩解政府財政壓力的同時能夠促進新能源汽車的發(fā)展，與鄭吉川、趙驊、李志國（2019）認為雙積分政策可以以市場機制引導新能源汽車發(fā)展，但需要與研發(fā)補貼組合使用才能生效存在著分歧。在雙積分政策的后期完善上劉宗巍等認為雙積分政策需要根據(jù)國情制訂更加合適的積分比例、計算依據(jù)和分值設計體系;鄭吉川、趙驊、李志國（2019）認為雙積分政策需要與研發(fā)補貼組合使用;唐金環(huán)、楊芳、徐家旺認為為了保障新能源汽車產業(yè)平穩(wěn)過渡需要在一定閥值范圍內調整雙積分政策。

三、 總結與展望

新能源汽車產業(yè)商業(yè)模式與行業(yè)政策作為新能源汽車產業(yè)產業(yè)化進程中影響巨大的雙翼，對其的研究是支撐新能源汽車產業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要推進手段，尤其在當前新能源汽車產業(yè)加速發(fā)展過程中，商業(yè)模式作為無形的手，政策引導作為調控市場有形的手，未來的路線對中國新能源汽車產業(yè)具有重要意義。

商業(yè)模式作為企業(yè)受到市場調控形成的無形的手，隨著我國新能源汽車產業(yè)不斷發(fā)展，創(chuàng)新正在不斷的加速，形成了不同思維的商業(yè)模式。但不論何種模式，政府的引導和扶持這雙無形的手在新能源汽車產業(yè)化初期起著無可替代的作用。同時，商業(yè)模式創(chuàng)新與技術創(chuàng)新應當是相輔相成而非非此即彼的。

同時可以發(fā)現(xiàn)，中國新能源汽車產業(yè)商業(yè)模式還存在以下問題。

（一）參與主體不夠廣泛，業(yè)務范圍與商業(yè)模式活動較為狹窄

商業(yè)模式的參與主體與商業(yè)模式存在著相互關系，影響著商業(yè)模式的創(chuàng)新與發(fā)展。同時，不同的商業(yè)模式要素可以構建不同的商業(yè)模式，有利于未來商業(yè)模式的推廣、評價與創(chuàng)新。

（二）金融手段在新能源汽車產業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新中作用較低

通過對比亞迪模式的研究可以得出，金融機構的參與的商業(yè)模式可以使新能源汽車推廣效率顯著提升。目前我國金融機構在新能源汽車產業(yè)化中參與程度不高，作用還有待提升，企業(yè)應該更多的運用金融手段加速商業(yè)模式的創(chuàng)新和產業(yè)化。

（三）針對私家車的商業(yè)模式還有待創(chuàng)新

上述分析的商業(yè)模式中，多存在于公共交通領域，非公共交通領域的定向購買模式多合作公司和公務用車，針對私家車領域的商業(yè)模式不適應我國新能源汽車行業(yè)的高速發(fā)展，對新能源汽車的推廣無法有效促進。

（四）針對商業(yè)模式創(chuàng)新的評價領域研究有待進一步增強

針對商業(yè)模式創(chuàng)新的評價領域，學界目前的研究較少，無法滿足不斷發(fā)展創(chuàng)新的商業(yè)模式，商業(yè)模式作為一項重要衡量標準，開展商業(yè)模式創(chuàng)新的評價領域研究必要且緊迫。

行業(yè)政策的研究中發(fā)現(xiàn)，單一財政措施作為傳統(tǒng)引導手段，會引導企業(yè)一定程度的發(fā)展，但其的補貼政策實際上造成了財政浪費和無效補貼的問題，已經不適應我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。新能源汽車產業(yè)的發(fā)展需要綜合的財稅政策進行支撐，在工信部推出雙積分政策基礎上，需要在進一步進行完善，后期研究需對雙積分政策進行多產品的模型預計，同時也應當考慮對雙積分政策進行合適的調整與填充相應的配套措施。對產業(yè)政策的選擇應當逐步從“選擇型產業(yè)政策”向“功能型產業(yè)政策”轉變，注重央地政策的協(xié)同。同時引導政策也因當注重新能源汽車產業(yè)的發(fā)展是依靠消費者消費驅動這一事實，在補貼退坡后，如何維護消費者對于新能源汽車消費熱情，應當是中國新能源產業(yè)政策下一步的規(guī)劃目標之一，只有更好的發(fā)揮消費者在消費當中的主體作用，才能發(fā)揮市場的引導效用，使得市場長期規(guī)范的發(fā)展。

（指導老師：吳文勁）

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作者簡介：

貝澤盛，李彥君，王小玉，鮑雨，湖北經濟學院法商學院。

湖北省湖北經濟學院法商學院第八期科研立項（項目編號：RB028）。