魏愛(ài)民，趙 穎

（海南科技職業(yè)大學(xué)，海南 ?？?570100）

0 引言

縱觀目前全球海運(yùn)物流業(yè)，行業(yè)景氣度繼續(xù)在極低位徘徊，大批在航船舶經(jīng)營(yíng)績(jī)效低迷，船隊(duì)船舶數(shù)量銳減，航運(yùn)公司因資不抵債而宣告破產(chǎn)的事例不勝枚舉，新舊船船價(jià)一瀉千里，新造船數(shù)量屈指可數(shù)，而大批在造船船東棄船，導(dǎo)致各造船廠舉步維艱。多年來(lái)，船東撤單、棄船始終困擾著造船業(yè)，如何創(chuàng)新機(jī)制，盤活棄船，就成為造船業(yè)亟待解決的難題。

1 我國(guó)船廠遭遇船東棄船的情況分析

2019 年全球造船完工量為9882 萬(wàn)載重噸，其中中國(guó)造船完工量為3672 萬(wàn)載重噸，占比37.2%，為全球第一，而且新接訂單量、手持訂單量占比分別為44.5%和43.5%，繼續(xù)保持國(guó)際領(lǐng)先。成績(jī)固然可喜，可是2020 年爆出的一則消息震驚了中國(guó)造船業(yè)，挪威Seadrill 海上鉆井公司撕毀了18.4億美元的船舶大單，導(dǎo)致大船集團(tuán)負(fù)債20 億破產(chǎn)，一間龐大的公司因?yàn)槎居唵味痛酥x幕。其實(shí)，近年來(lái)船東撤單、棄船導(dǎo)致我國(guó)船廠破產(chǎn)的故事屢見(jiàn)不鮮。例如2014 年，舜天船舶有4 艘64000 噸的散貨船被國(guó)外船東棄船，后來(lái)申請(qǐng)破產(chǎn)重整；2012 年莊吉船業(yè)承接建造的2 艘8.2 萬(wàn)噸貨船遭遇船東棄船，莊吉船業(yè)及其母公司被拖入泥潭，后來(lái)母公司浙江溫州莊吉集團(tuán)倒閉。多年來(lái)，國(guó)際造船業(yè)流傳著這樣一句話：“有單不敢接，接了死得快?！币环矫婧竭\(yùn)市場(chǎng)低迷，為了生存，船廠不得不接單，甚至只收取5%、10%的定金；另一方面，船東撤單、棄船的現(xiàn)象猝不及防，很容易把船廠推入困境。當(dāng)前，新型冠狀肺炎病毒疫情對(duì)全球造船業(yè)造成了沉重打擊，各地對(duì)旅行進(jìn)行限制，中美貿(mào)易戰(zhàn)也影響了船廠的簽單能力。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020 年一季度全球新造船投資下降至11 年來(lái)的最低水平，幾乎所有船型的新船訂單量均受到影響，船廠更需要防范船東棄船的情況[1]。

2 船廠處置被留置新造船舶的必要性

現(xiàn)階段，大量新造船船東由于資金鏈斷裂或出于對(duì)行業(yè)危機(jī)的恐慌紛紛棄船而逃，這樣一來(lái)，很多船廠或擔(dān)保銀行成為實(shí)質(zhì)上的新船東，問(wèn)題在于，他們手里的被棄置船舶怎么辦？1）在如今市場(chǎng)行情下，由于價(jià)差過(guò)于懸殊，變賣船舶資產(chǎn)已越來(lái)越不現(xiàn)實(shí)；2）若船廠或銀行把船舶攥在手里，不對(duì)船舶加以處置，就要承擔(dān)巨額的留置費(fèi)用。如此一來(lái)，如何看待船舶本身就成為一個(gè)關(guān)鍵的突破口。在如此不景氣的形勢(shì)下，不應(yīng)把船舶僅視作靜態(tài)資產(chǎn)或資本，而應(yīng)視作動(dòng)態(tài)的能夠創(chuàng)造價(jià)值并保值的生產(chǎn)工具，并要善于利用它，如此才能將巨大的留置資產(chǎn)盤活。

3 船廠與專業(yè)船舶管理公司合作盤活棄船之創(chuàng)新模式研究

3.1 合作創(chuàng)新的總體思路

對(duì)于船廠或銀行而言，航運(yùn)市場(chǎng)的船舶經(jīng)營(yíng)均不在其主營(yíng)業(yè)務(wù)之列，卻占據(jù)著這個(gè)市場(chǎng)的關(guān)鍵地位，即被動(dòng)地成為船東。這樣一來(lái)，就必須聯(lián)合這個(gè)行業(yè)的其他專業(yè)供應(yīng)商來(lái)共同做好船舶經(jīng)營(yíng)，讓手中持有的船舶直接進(jìn)入市場(chǎng)，進(jìn)行生產(chǎn)創(chuàng)利的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，也只有這樣被留置的船舶才不會(huì)成為新船東的巨大負(fù)擔(dān)?；蛟S，船舶經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)收入還將成為新船東另一個(gè)可觀的收入來(lái)源；把船舶投入營(yíng)運(yùn)后，不間斷地維護(hù)保養(yǎng)還將為巨大的船舶資產(chǎn)保值。從另一個(gè)角度來(lái)看，所謂“危機(jī)”，其實(shí)有“?！币嘤小皺C(jī)”，“機(jī)”包藏于“?！敝?，如何轉(zhuǎn)危為機(jī)，靠的是對(duì)經(jīng)營(yíng)模式的創(chuàng)新?，F(xiàn)階段，“L/M/C →O”模式即是航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)“?！睘椤皺C(jī)”的合作共贏模式。

3.2 采用“L/M/C →O”模式盤活棄船

“L/M/C →O”模式可謂盤活被留置船舶資產(chǎn)的最佳模式：L 即LOGISTICS，意為物流供應(yīng)商；M 即MANAGEMENT，意為船管供應(yīng)商；C 即CREW，意為船員資源供應(yīng)商；O 即OWNER，意為船東。“L/M/C →O”模式的精髓即專業(yè)化的物流、船管、船員供應(yīng)商共同服務(wù)于船東，唯有如此，新船東的靜態(tài)資產(chǎn)才能變?yōu)閯?dòng)態(tài)生產(chǎn)工具，投入市場(chǎng)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)增值。

3.3 “L/M/C →O”模式的殊勝之處

在此種模式下，船廠或銀行作為新船東不必為船舶投入市場(chǎng)重新集結(jié)和耗費(fèi)大量人力物力財(cái)力組建航運(yùn)公司，節(jié)省大量成本開(kāi)支，同時(shí)，與行業(yè)內(nèi)的專業(yè)船舶運(yùn)營(yíng)供應(yīng)商合作，可以以低成本獲取更優(yōu)質(zhì)貨源資源、船管資源、船員資源，而在現(xiàn)階段這幾大專業(yè)要素亦是航運(yùn)經(jīng)營(yíng)中決定經(jīng)營(yíng)成敗的關(guān)鍵要素。在現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，這種經(jīng)營(yíng)模式也是社會(huì)分工更細(xì)化、更專業(yè)的具體體現(xiàn)。而且，這種模式在一定程度上兼具所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)相對(duì)分離，為資本方帶來(lái)了許多好處：船東有效規(guī)避了由于航運(yùn)市場(chǎng)和經(jīng)營(yíng)的相對(duì)不專業(yè)所可能產(chǎn)生的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，包括最大限度降低營(yíng)運(yùn)虧損風(fēng)險(xiǎn)；船東有效規(guī)避了因?qū)Υ肮芾淼南鄬?duì)不專業(yè)而可能產(chǎn)生的船舶管理風(fēng)險(xiǎn)，包括船舶滯留風(fēng)險(xiǎn)、船舶SMS 管理風(fēng)險(xiǎn)、船舶保安風(fēng)險(xiǎn)等；船東有效規(guī)避了因?qū)Υ瑔T管理的相對(duì)不專業(yè)而可能產(chǎn)生的船員資源風(fēng)險(xiǎn)，包括船員資源枯竭風(fēng)險(xiǎn)、船員成本失控風(fēng)險(xiǎn)、船員質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)等。

3.4 “L/M/C →O”模式的合作方式

由于市場(chǎng)行情和供應(yīng)商的實(shí)力與能力不同，“L/M/C →O”模式的合作方式不拘一格。為了實(shí)現(xiàn)合作方利益最大化，船東與船舶經(jīng)營(yíng)供應(yīng)商可選擇船舶期租、光租、航次租賃、物流代理等多種方式，其目的只有一個(gè)，即雙方達(dá)成利益最大化，也是追求最合理、最優(yōu)化的成本收益率。

3.5 “L/M/C →O”模式的合作內(nèi)容

具體合作內(nèi)容為，船東分別與專業(yè)的海運(yùn)物流供應(yīng)商、船舶管理供應(yīng)商、船員管理供應(yīng)商達(dá)成長(zhǎng)期合作關(guān)系：由專業(yè)的海運(yùn)物流供應(yīng)商負(fù)責(zé)聯(lián)系貨源，安排貨運(yùn)具體經(jīng)營(yíng)事宜，保證船舶周轉(zhuǎn)率，船東按照租賃或貨運(yùn)代理的模式收取租金或營(yíng)運(yùn)收入；由專業(yè)的船舶管理公司負(fù)責(zé)船舶管理，主要負(fù)責(zé)船舶的SMS 體系、海務(wù)和機(jī)務(wù)管理，保證船舶取得并持有船舶營(yíng)運(yùn)所必需的所有資質(zhì)與證書，并保證其長(zhǎng)期有效，此外還需保證船舶始終處于適航狀態(tài)，并對(duì)船舶操縱、維護(hù)保養(yǎng)、航行、PSC、各項(xiàng)審核等所有方面給予有效管理；由專業(yè)的船員管理公司負(fù)責(zé)船舶配員業(yè)務(wù)，保證船舶按船旗國(guó)要求和實(shí)際工作需要科學(xué)合理配備適任船員，對(duì)在船船員實(shí)行有效管理，使船舶始終處于良好的維護(hù)和運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，并避免由于船員的接替、換班、資源枯竭等因素導(dǎo)致船舶的船期損失[2]。

在某種意義上，L、M、C 在整個(gè)船舶經(jīng)營(yíng)中是一個(gè)充分協(xié)調(diào)的有機(jī)系統(tǒng)，航運(yùn)計(jì)劃、船舶管理、船員管理三者息息相關(guān)。舉例說(shuō)明，船舶管理需根據(jù)船舶航次計(jì)劃制定相應(yīng)的配件物料供應(yīng)和修理計(jì)劃，有時(shí)為大幅降低船舶修理成本，船管又需要調(diào)整航運(yùn)計(jì)劃；另一方面，船舶管理方需依據(jù)SMS 對(duì)船舶配員進(jìn)行評(píng)價(jià)和確認(rèn)，這就需要船管方與配員方能夠始終有效協(xié)調(diào)對(duì)不同崗位船員的選用要求和標(biāo)準(zhǔn)，其他未述及處均諸如此類。

3.6 “L/M/C →O”模式評(píng)價(jià)

由以上合作內(nèi)容所形成的船舶經(jīng)營(yíng)模式，可讓由船廠或銀行作為非專業(yè)新船東的船舶經(jīng)營(yíng)始終處于高效狀態(tài)，不僅避免了留置巨大的船舶資產(chǎn)所遭受的損失，相反，通過(guò)有效利用資產(chǎn)的生產(chǎn)工具屬性，可創(chuàng)造可觀的資產(chǎn)增值價(jià)值。這樣的經(jīng)營(yíng)模式可使船東以最低的成本和專業(yè)投入獲取高額的、穩(wěn)定的、可預(yù)期的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)收益。

在“L/M/C →O”模式下，配置船舶經(jīng)營(yíng)專業(yè)供給方的格局也是關(guān)系到未來(lái)船舶經(jīng)營(yíng)效率和效益至關(guān)重要的因素。這種格局可分為單獨(dú)供應(yīng)合作和整體供應(yīng)合作，換言之，“L/M/C”既可是“L+M+C”，也可是“LMC”。如何選擇船舶經(jīng)營(yíng)合作模式，關(guān)鍵在于L、M、C 供應(yīng)商專業(yè)實(shí)力及L、M、C 的協(xié)調(diào)效率。對(duì)船東而言，L、M、C 供方的專業(yè)實(shí)力和協(xié)調(diào)效率缺一不可，不管哪方面存在缺陷，都會(huì)對(duì)整體海運(yùn)經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生不可預(yù)測(cè)的負(fù)面影響。所以，L 的貨運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)操能力至關(guān)重要，這直接關(guān)系到盈利水平的高低；而L、M、C 的系統(tǒng)整合效率是整體持續(xù)經(jīng)營(yíng)的關(guān)鍵要素，直接關(guān)系到營(yíng)運(yùn)效率和對(duì)整體營(yíng)運(yùn)成本的有效控制[3]。

4 結(jié)語(yǔ)

在全球航運(yùn)業(yè)整體不景氣的市場(chǎng)環(huán)境下，如何有效利用留置資產(chǎn)，是船東、船廠、銀行等船舶資產(chǎn)所有權(quán)持有方必須面對(duì)的嚴(yán)峻課題。善用之則盛，劣處之則衰。資產(chǎn)的價(jià)值在于對(duì)它的價(jià)值與使用價(jià)值的綜合評(píng)判，而價(jià)值本身不會(huì)一成不變，而是會(huì)根據(jù)使用價(jià)值和市場(chǎng)情況的不斷變化而變化。在如此嚴(yán)峻的市場(chǎng)環(huán)境下，“L/M/C →O”模式的優(yōu)點(diǎn)在于各合作方能夠充分“各投所長(zhǎng)，各取所需”，這是盤活被留置船舶資產(chǎn)的真正共贏經(jīng)營(yíng)模式。