李 丹

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，陜西 西安 710043)

1 線路概況

汕頭至潮汕機場城際鐵路是粵東城際鐵路網“一線兩環(huán)加射線”的重要組成部分。線路自汕頭站引出，經時代廣場站、汽車總站站、金平工業(yè)區(qū)站、汕頭大學站、蓮塘站、地都站、炮臺站，最后引入潮汕機場，運營長度41.05 km。最大站間距為8.10 km(地都—炮臺)，最小站間距為2.23 km(金平工業(yè)區(qū)—汕頭大學)，平均站間距5.13 km。

2 客流特點及列車開行種類

2.1 客流特點

本線建成后將銜接潮州東—潮汕機場、潮汕機場—揭陽南、汕頭—普寧等城際鐵路及梅汕、沿海等高速鐵路，本線客流構成包括：1)市域客流：主要為汕頭市龍湖、金平、蓮塘、地都等沿線主要經濟據點與中心城區(qū)的市域交流；2)城際客流：本線各節(jié)點與汕頭間以及沿線城鎮(zhèn)之間的城際出行客流；此外，北端承擔沿線城鎮(zhèn)與揭陽、潮州等粵東地區(qū)其他主要城市之間的跨線城際客流，南段承擔沿線地區(qū)與汕頭澄海片區(qū)、饒平、惠來、汕尾等地跨線城際客流；3)機場、高鐵集散客流：潮汕機場客流增長旺盛，大部分客流來自潮汕揭市區(qū)，隨著城際鐵路網的不斷完善，為潮汕揭市區(qū)的航空客流提供了一種可靠、方便的銜接集散交通方式，本線可承擔汕頭至機場的對外航空集散客流；另一方面揭陽機場站銜接梅汕高鐵、潮汕站連接梅汕高鐵且溝通廈深高鐵，因此本線承擔汕頭與潮汕機場和潮汕高鐵站長途集疏客流。

2.2 列車開行種類

城際列車可能的開行種類有：一站直達列車、大站停列車、站站停列車、隔站停列車及交錯停列車。

國內已運營的城際鐵路中，珠三角地區(qū)廣珠城際原設計開行大站停和站站停列車，現(xiàn)狀按交錯停站方式開行[1]。莞惠城際現(xiàn)狀基本以站站停運行，僅在常平東至小金口段開行1對大站停列車。佛肇、穗深城際現(xiàn)狀按大站停、站站停方式開行。長株潭城際現(xiàn)狀運營的麓谷至湘潭段采取大站停、交錯停與站站停相結合的方式[2]。滬寧城際現(xiàn)狀開行大站停和交錯停列車[3]。

本線客流主要為汕頭與潮汕機場的交流及沿線客流，本線與國鐵的跨線客流主要為經350 km/h沿海通道去往廣州、深圳方向及廈門方向的客流。本線與城際網的跨線客流主要為汕頭與揭陽、潮州的點到點交流，為滿足汕頭與揭陽、潮州的快速便捷交流，開行汕頭至揭陽南(近期延伸至揭陽北)的跨線列車，以及汕頭與潮州東的環(huán)形交路。為滿足不同類型客流的出行需求，列車開行種類推薦采用大站停和站站停列車。

3 動車組選型及列車編組方式

3.1 動車組選型

本線為城際鐵路，運行大站停列車及站站停列車，主要服務于通勤及旅游客流，要求列車有較高的牽引功率和較小的軸重，對列車加減速性能要求較高，且應選擇載客量大、舒適性高的列車，根據國內外客運專線運營經驗，采用電力動車組運營最經濟、高效。

根據《海峽西岸城市群粵東地區(qū)城際鐵路網規(guī)劃》，本線速度目標值擬采用160 km/h[4]，目前國內適用于速度目標值200 km/h及以下的城際鐵路動車組列車主要技術參數(shù)見表1。

本線設計速度擬采用160 km/h，線路站間距離小，要求動車組有較強的加減速性能，CRH6型動車組為動力分散型，加減速性能優(yōu)；且結合運輸組織方案研究結論，本線運行大站停列車及站站停列車，考慮到珠三角地區(qū)城際動車組現(xiàn)狀采用CRH6型，粵東地區(qū)采用與其一致的車型、便于養(yǎng)護維修，故暫推薦采用160 km/h速度等級的CRH6型動車組。

3.2 列車編組方式

動車組編組輛數(shù)是城際鐵路設計的主要參數(shù)之一，由其匹配車站長度、供電和通風設備的容量、系統(tǒng)運輸能力以及檢修庫的長度等[5]?！冻请H鐵路設計規(guī)范》規(guī)定城際鐵路動車組編組不應大于8輛[6]。本次結合預測客流量、現(xiàn)狀動車組運用情況、資源共享、運輸組織等方面，對4輛、6輛、8輛進行比選分析。

3.2.1列車定員

CRH6型動車組不同編組列車定員表見表2。

表2 CRH6型動車組不同編組列車定員表

3.2.2與客運需求適應性分析

根據本線運量預測結論(見表3)，本線初期(2030年)、近期(2035年)、遠期(2045年)高峰小時最大斷面流量分別為6 545人次/h，7 537人次/h，9 393人次/h。

從客運需求分析，4輛編組初近期可提高服務頻率，但遠期高峰小時行車量達16對，接近平圖能力20對/h，運輸組織靈活性受限，能力富余相對小，進一步提高舒適度的空間較小。采用6輛、8輛編組均可滿足運輸需求，但服務頻率、舒適性、運輸能力及運輸組織靈活性等有所區(qū)別。

3.2.3列車編組方案比選

根據后續(xù)運輸組織模式研究結論，本線擬開行大站停+站站停列車，且結合國內城際鐵路運營實際，為吸引客流、提高舒適度，本次設計按大站停2人/m2、站站停3人/m2考慮。從服務頻率、運輸需求及避免擴編帶來的不利因素等方面綜合考慮，本次重點研究了4，4，8方案(初近期4輛，遠期8輛)，8，8，8方案(初近遠期8輛)，6，6，6方案(初近遠期6輛)。

1)4，4，8方案。該方案初近期運行4輛編組列車，遠期運行8輛編組列車。初、近、遠期高峰小時2+11對、2+13對、3+6對。該方案優(yōu)點是初近期服務頻率高，平均發(fā)車間隔短；缺點是近期高峰小時能力緊張，遠期發(fā)車頻次較近期下降，需考慮客流適應性，且遠期同時運行重聯(lián)及新購置的8輛編組列車，實際運營過程中車門與屏蔽門對齊困難。

2)8，8，8方案。該方案初近遠期編組輛數(shù)均為8輛，初、近、遠期高峰小時2+4對、2+5對、3+6對。各年度服務頻率較其余方案雖相對較低，但已可滿足公交化運營的需求。由于各年度編組輛數(shù)一致，客流適應性好。國內已有成熟的運營經驗，方便與國鐵線路開行跨線列車，便于養(yǎng)護維修和運營管理，可與珠三角地區(qū)運營的8輛編組列車實現(xiàn)資源共享。

3)6，6，6方案。該方案初近遠期均為6輛，初、近、遠期高峰小時2+7對、2+8對、2+10對。各年度服務頻率適中，與客流適應性好。但國內尚缺少城際列車6輛編組的運營經驗，需向廠家定制生產6輛編組城際列車。由于列車為6輛編組，不利于與國鐵線路開行跨線列車，難以共享珠三角地區(qū)的城際動車組檢修資源。綜上分析，6，6，6方案國內尚缺少運營經驗，不利于與國鐵開行跨線列車；8，8，8方案具備成熟的運營經驗，且行車量已可滿足公交化運營的要求，客流適應性好，較4，4，8方案更易于運輸組織，便于與國鐵開行跨線列車，可與珠三角地區(qū)運營的8輛編組列車實現(xiàn)資源共享，本次暫推薦8，8，8方案，即初近遠期均采用8輛編組。

4 列車開行方案及能力適應性分析

4.1 客流量預測

本線研究年度客流量預測如表3所示。

表3 研究年度客流量預測表

4.2 列車開行方案

依據本線客流特點及運量預測結果，本線全日及高峰小時列車開行方案見表4。

表4 本線全日、高峰小時列車開行方案

4.3 能力適應性分析

4.3.1高峰小時能力適應性分析

列車追蹤間隔近遠期均采用3 min。通過列車運行圖鋪畫，高峰小時使用能力為大站停列車3對、站站停列車8對/d，可滿足高峰小時行車量的需求(見表5)。

表5 高峰小時能力適應情況表

4.3.2全日能力適應性分析

全日通過能力及輸送能力適應性見表6，表7。

表6 全日通過能力表

表7 全年輸送能力表

由表6，表7可知，研究年度通過能力滿足客運需求。

5 運營管理模式的選擇

2018年5月國家發(fā)改委對廣東省發(fā)改委上報的粵東地區(qū)城際鐵路建設規(guī)劃進行了批復，粵東城際鐵路由廣東省負責規(guī)劃實施、項目建設及運營管理。

本線隸屬于粵東城際鐵路網，由廣東省主導建設，在功能上屬于純城際客運類型，短期內與國鐵系統(tǒng)聯(lián)系不太密切。結合珠三角城際鐵路公司由傾向于自管到委托廣州地鐵運營管理的實際，建議項目建成后暫委托具有鐵路運輸經營資質的企業(yè)運營管理，同時具備自管條件。

6 結語

汕頭至潮汕機場城際鐵路是區(qū)域綜合交通運輸系統(tǒng)中的重要客運通道，促進潮汕揭一體化融合發(fā)展的重要基礎配套設施。因此，研究其運輸組織模式具有重要的現(xiàn)實意義，研究結論有力支撐了汕頭至潮汕機場城際鐵路的建設，并為粵東地區(qū)其他城際鐵路運輸組織方案的研究提供決策依據。