Lucas

毫無(wú)疑問(wèn)，凱迪拉克已經(jīng)成功搶下國(guó)內(nèi)“性價(jià)比最高性能后驅(qū)轎車”的市場(chǎng)地位，那接下來(lái)它們要如何利用這一優(yōu)勢(shì)繼續(xù)前行？

后驅(qū)，一個(gè)不漏

國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于豪華車是有著無(wú)限憧憬的，可往往還沒(méi)了解到車的內(nèi)在本質(zhì)，便會(huì)被品牌影響力或身邊親友說(shuō)三道四左右。的確，至今在不少人心中，念及豪車唯有想到BBA！

但事實(shí)上，凱迪拉克在我心中一直是一個(gè)存在認(rèn)知偏差的品牌，雖然折扣方面話題導(dǎo)致它丟失部份溢價(jià)能力，但不可否認(rèn)的是，它讓美系豪華自成一派，能憑借一系列黑科技與對(duì)手叫板。而伴隨CT5以及CT4的上市，凱迪拉克重塑自家轎車產(chǎn)品線取名為CT家族，每款車型皆采用后驅(qū)縱置動(dòng)力系統(tǒng)，背后體現(xiàn)出其對(duì)于豪華兼顧性能的目標(biāo)，這不僅僅要車開起來(lái)有順滑手感而已，而是要車輛在百公里加速、賽道繞樁、麋鹿轉(zhuǎn)向等專業(yè)測(cè)試下皆能有優(yōu)秀表現(xiàn)。

在越來(lái)越追求舒適的改款換代主旋律下，大馬力后驅(qū)標(biāo)簽成為凱迪拉克在我心中新的記憶點(diǎn)！

轉(zhuǎn)向過(guò)度的魅力

為了能深度體驗(yàn)到凱迪拉克后驅(qū)的樂(lè)趣，我特意前往上汽通用在廣德的內(nèi)部試車場(chǎng)，這里有著各式各樣的模擬場(chǎng)景來(lái)挖掘車輛潛質(zhì)。一進(jìn)場(chǎng)區(qū)我便直奔主題，在一個(gè)寬廣無(wú)比的瀝青場(chǎng)地玩起金卡納動(dòng)態(tài)駕控。首先，我開著CT家族的小老弟CT4，無(wú)需我研究車輛系統(tǒng)該如何調(diào)整，一腳深油門下去車輛便懂我的意圖，自動(dòng)從舒適模式切換成運(yùn)動(dòng)模式，短前懸加上低重心讓整個(gè)駕駛坐姿很有戰(zhàn)斗欲望，座椅厚實(shí)且兩側(cè)可電動(dòng)收縮，包裹度可謂一流。

加速至65km/h 左右，我大幅度轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤切彎，車頭十分靈巧就進(jìn)入彎心，機(jī)械式可變傳動(dòng)比轉(zhuǎn)向齒條的力度讓人很上癮。與那些虛位很大的電子味轉(zhuǎn)向截然不同，在純粹與舒適二者之間的權(quán)衡上，它比寶馬E46 更加順滑，與寶馬F30 相近，1.5噸的整備質(zhì)量結(jié)合這臺(tái)最大功率174kW 最大扭矩350Nm 的2.0T 可變缸發(fā)動(dòng)機(jī)可謂推背感十足，彎中一點(diǎn)油門轉(zhuǎn)速響應(yīng)靈敏，輸出毫不拖泥帶水。多連桿獨(dú)立懸架雖然支撐性到位，可是略微感到尾部在側(cè)滑，穩(wěn)定系統(tǒng)介入的稍晚也不粗暴，盡量給我更多掌控車輛的自由度，到車輛出彎之際變速箱不會(huì)主動(dòng)升擋，而是把轉(zhuǎn)速仍停留在發(fā)力區(qū)間，降擋也主動(dòng)補(bǔ)油。聽著前方發(fā)動(dòng)機(jī)低沉的嘶吼，我更樂(lè)意與它一起釋放潛力了。

顯然，這是一輛駕控樂(lè)趣十分純粹的車型，繞樁過(guò)程中它會(huì)毫不掩飾自己的狀態(tài)，需要我實(shí)時(shí)去調(diào)整，但似乎能觸摸到它的極限邊緣卻又看不到其真實(shí)面目，鋁合金前下控制臂、鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)等多種輕量化設(shè)計(jì)，最大限度降低簧下質(zhì)量，讓車輪的動(dòng)作非常多樣，不一味追求平衡性，而是釋放些過(guò)度轉(zhuǎn)向帶來(lái)意想不到的驚喜，馴服它的過(guò)程令我感到回味無(wú)窮！

黑科技帶來(lái)的穩(wěn)

同樣的路線我轉(zhuǎn)而試駕CT5，在車速基本一致的情況下，CT5的車身側(cè)傾抑制好了很多，即便掉頭彎更猛加速，車輛的循跡性都按照預(yù)想線路跑，這套MRC 主動(dòng)電磁感應(yīng)懸掛功力實(shí)在深厚，其通過(guò)改變電磁線圈中的加載電流調(diào)節(jié)磁場(chǎng)大小，能瞬間改變懸架內(nèi)的電磁液黏度，實(shí)現(xiàn)懸掛阻尼力的實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)，打破了原來(lái)的物理規(guī)律，使車輪始終死死咬住地面。

動(dòng)力在mLSD機(jī)械式限滑差速器的幫助下沒(méi)空轉(zhuǎn)浪費(fèi)，甚至米其林PS4S輪胎全程都沒(méi)有響胎，仿佛是在告訴我，你繼續(xù)大膽去攻彎吧其他都不用管。Brembo制動(dòng)系統(tǒng)帶給人超自信的腳感，進(jìn)彎前速度很快就能干凈利落的降下來(lái)。底盤完全承載得住動(dòng)力的發(fā)揮，即便是把穩(wěn)定系統(tǒng)關(guān)閉，后輪也僅是在彈射起步時(shí)打滑一小下而已，雖說(shuō)推背感沒(méi)有CT4般強(qiáng)烈，加速亦輕松而又從容。

比起CT4來(lái)說(shuō)，CT5更加均衡，強(qiáng)化不少舒適性，對(duì)于路面細(xì)小震動(dòng)的過(guò)濾帶給人柔軟的感覺。

舒適一樣有料

之后加上CT6車型，我體驗(yàn)了廣德試車場(chǎng)鼎鼎有名的各項(xiàng)爛路模擬，三者在懸掛支撐性方面都有著不錯(cuò)的表現(xiàn)，對(duì)于路面的貼服都很好，只是在化解坑洼的動(dòng)作細(xì)膩程度上各有差別。其中坐在CT4后排會(huì)有感到輪胎的不斷跳動(dòng)，導(dǎo)致車身擺動(dòng)時(shí)路感過(guò)于清晰，而CT5與CT6則都在MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸掛的加持下，車身抑制與懸掛過(guò)濾都有了質(zhì)的提升，大幅度減少車身震動(dòng)，隔絕沖擊感，舒適性的進(jìn)步可非一點(diǎn)點(diǎn)。

值得一提的是，在高速環(huán)道場(chǎng)地，我還體驗(yàn)了凱迪拉克CT6的Super Cruise智能駕駛系統(tǒng)，相較于普通的定速巡航乃至自適應(yīng)巡航，它有駕駛員注意力保持系統(tǒng)和厘米級(jí)高精度地圖數(shù)據(jù)系統(tǒng)兩大核心技術(shù)，整合車道中央保持系統(tǒng)、全速域自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)和360 度全方位偵測(cè)感知系統(tǒng)于一體。在環(huán)形跑道上把時(shí)速提升至190km/h，雙手脫離方向盤任憑它自己轉(zhuǎn)向?qū)④囕v居中行駛，在這絕對(duì)理想的路況下表現(xiàn)出色，不過(guò)實(shí)際道路中只能作為輔助使用，畢竟國(guó)內(nèi)交規(guī)以及現(xiàn)實(shí)環(huán)境都不允許駕駛員在駕車時(shí)雙手脫離方向盤。

毫無(wú)疑問(wèn)，CT家族每一輛車型都讓我開起來(lái)感到無(wú)比愉悅與激情，無(wú)論轉(zhuǎn)向還是懸掛的調(diào)校都有很高的造詣，帶來(lái)與同級(jí)對(duì)手相比差異化的駕控體驗(yàn)，做到操控自如而又姿態(tài)優(yōu)雅。