軌道交通企業(yè)固定資產(chǎn)折舊問題研究

陳崴

【摘 要】 從20世紀(jì)60年代國(guó)內(nèi)第一條地鐵線路建成通車至今已有50多年，城市軌道交通行業(yè)經(jīng)歷了從起步到快速發(fā)展的過程。軌道交通屬資本密集型產(chǎn)業(yè)，每條線路的固定資產(chǎn)投資少則幾十億元，多則超過百億元。從近十年軌道交通企業(yè)在資本市場(chǎng)融資時(shí)公開披露的信息來看，軌道交通企業(yè)的固定資產(chǎn)折舊計(jì)提政策仍未能實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。文章對(duì)國(guó)內(nèi)各軌道交通企業(yè)固定資產(chǎn)折舊計(jì)提情況進(jìn)行總結(jié)，以具體案例進(jìn)行分析，從成本管理的角度提出解決根本問題的思路或做法。

【關(guān)鍵詞】 軌道交通; 固定資產(chǎn); 折舊; 成本管理

【中圖分類號(hào)】 F234.3? 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】 A? 【文章編號(hào)】 1004-5937（2021）01-0091-07

一、引言

國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展推動(dòng)城市化進(jìn)程，衍生出日益突出的交通、環(huán)保、土地資源匱乏等問題[1]。城市軌道交通以其便捷、舒適、環(huán)保、安全、節(jié)能等特點(diǎn)，成為國(guó)內(nèi)各大中城市應(yīng)對(duì)城市交通問題的重要方式。中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)[2]顯示，2019年末，中國(guó)內(nèi)地建成并投運(yùn)軌道交通線路的城市累計(jì)40個(gè)，運(yùn)營(yíng)線路208條，運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度6 736.2 公里，其中地鐵5 180.6公里，占比76.9%，其他制式軌道交通運(yùn)營(yíng)線路1 555.6公里，占比23.1%。軌道交通行業(yè)保持著高速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，“十三五”前三個(gè)年度的累計(jì)新增運(yùn)營(yíng)線路就已超過“十二五”五個(gè)年度的累計(jì)新增運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度。截至2019年末，不完全統(tǒng)計(jì)，城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃正在實(shí)施的城市63個(gè)。軌道交通作為高效、大容量的公共交通系統(tǒng)，對(duì)進(jìn)一步轉(zhuǎn)變交通出行方式、優(yōu)化城市空間布局等發(fā)揮著巨大的作用，具有初期投入資本大、債務(wù)負(fù)擔(dān)重、效益在后期長(zhǎng)期釋放的特點(diǎn)。本文通過對(duì)國(guó)內(nèi)各軌道交通企業(yè)折舊計(jì)提情況進(jìn)行總結(jié)分析，結(jié)合軌道交通行業(yè)特點(diǎn)，以具體案例從成本管理的角度提出解決軌道交通行業(yè)固定資產(chǎn)折舊問題的思路或做法，以期為其他企業(yè)提供借鑒。

二、軌道交通行業(yè)主要特點(diǎn)

軌道交通按照國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)有地鐵、輕軌、單軌、有軌電車等多種制式。工程建設(shè)周期長(zhǎng)，一般4—6年左右;一次性投資大，一條線路建設(shè)總投資往往超過百億元，每公里造價(jià)低者數(shù)億元，高者甚至超過十億元，是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中投資規(guī)模最大的工程。軌道交通工程項(xiàng)目作為城市公共交通的骨干，社會(huì)效益往往大于經(jīng)濟(jì)效益。由于既定的公益屬性，地鐵票價(jià)制定未能遵循市場(chǎng)化原則，除建設(shè)期投入的巨額建造成本外，線路建成后還需要高昂的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，包括人力支出、電力支出、車輛維保及更新改造支出等。我國(guó)大部分城市軌道交通還處在建設(shè)或者運(yùn)營(yíng)初級(jí)階段，運(yùn)營(yíng)線路尚未形成規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化，運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)大于票款收入。由于軌道交通僅僅依托單一的票款方式實(shí)現(xiàn)收益目標(biāo)難度極大，多年來，北京、深圳等城市通過借鑒香港等地區(qū)的軌道交通投資模式，逐步通過土地補(bǔ)償、房地產(chǎn)開發(fā)、廣告經(jīng)營(yíng)等多種方式平衡軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)資金，提高軌道交通投資和運(yùn)營(yíng)企業(yè)的盈利能力。

三、國(guó)內(nèi)軌道交通企業(yè)發(fā)展情況

從國(guó)內(nèi)第一條軌道交通線路建成通車到2000年末，30多年的時(shí)間里我國(guó)內(nèi)地僅有北京、上海、天津、廣州4個(gè)城市開通軌道交通線路，運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度僅100多公里。2001—2018年近20年間，軌道交通行業(yè)飛速發(fā)展，開通軌道交通線路的城市增加31個(gè)，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度激增39倍。國(guó)內(nèi)已建成并投運(yùn)軌道交通線路的35個(gè)城市發(fā)展大致可分為三個(gè)階段，第一個(gè)階段的代表城市是上海和北京，占6%，運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度超過700公里，運(yùn)營(yíng)線路20條上下，規(guī)模位居世界第一，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)比較完善，成為城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，日均客運(yùn)量超過1 000萬人次;第二個(gè)階段的代表是廣州、南京、武漢等6個(gè)城市，占17%，運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度接近或超過300公里，運(yùn)營(yíng)線路10條左右，線網(wǎng)發(fā)展達(dá)到較大規(guī)模，軌道交通產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化條件趨于成熟;第三個(gè)階段的城市數(shù)量有27個(gè)，占77%，已開通的運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度基本在200公里以下，運(yùn)營(yíng)線路5條及以下，軌道交通運(yùn)營(yíng)剛起步，部分城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)（5條線）初步形成。

四、國(guó)內(nèi)軌道交通企業(yè)折舊做法比較

（一）兩種不同折舊做法列示

本文從已建成并投運(yùn)軌道交通線路的35個(gè)城市中，按照“通過公開資本市場(chǎng)融資、試運(yùn)營(yíng)線路2條及以上、首條線路試運(yùn)營(yíng)2年及以上”等標(biāo)準(zhǔn)選取了17個(gè)主要城市（運(yùn)營(yíng)地鐵線路長(zhǎng)度占總運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度80%以上），對(duì)其線路資產(chǎn)折舊做法進(jìn)行比較。國(guó)內(nèi)軌道交通企業(yè)采取的折舊做法（按軌道交通企業(yè)分），見表1。國(guó)內(nèi)軌道交通企業(yè)采取的折舊做法（按資產(chǎn)折舊范圍分），見表2。

（二）折舊計(jì)提相關(guān)情況分析

1.從計(jì)提折舊的資產(chǎn)范圍來看，在選取的17家軌道企業(yè)中，對(duì)固定資產(chǎn)全額計(jì)提折舊的企業(yè)數(shù)量約占30%，完全不提（含暫緩計(jì)提）折舊的企業(yè)數(shù)量約占40%，剩下約30%的企業(yè)僅對(duì)線路中少部分資產(chǎn)計(jì)提了折舊。軌道交通行業(yè)的公益屬性、地方政府經(jīng)濟(jì)實(shí)力決定了大部分企業(yè)在發(fā)展初期無法完全按企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則要求來計(jì)提折舊。

2.從固定資產(chǎn)分類來看，部分企業(yè)將線路資產(chǎn)進(jìn)行單列，線路資產(chǎn)再分為土建、運(yùn)營(yíng)設(shè)備、管理設(shè)備三類，其中土建類資產(chǎn)進(jìn)一步細(xì)分為高架橋、其他土建等;運(yùn)營(yíng)設(shè)備類資產(chǎn)進(jìn)一步細(xì)分為車輛、供電系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)等專用設(shè)備，管理設(shè)備類資產(chǎn)則多為使用年限5年及以下的電子設(shè)備、其他設(shè)備等。各企業(yè)資產(chǎn)分類差異不大。

3.從折舊的計(jì)提方法來看，較多企業(yè)使用年限平均法，也有部分企業(yè)使用工作量法，如按實(shí)際客流占預(yù)測(cè)總客流的比例計(jì)算折舊率，這是基于軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)，線路的邊際經(jīng)營(yíng)效益隨著線網(wǎng)的增多而上升，交通越便捷，客流量越大，經(jīng)濟(jì)效益越高，與此匹配，相應(yīng)計(jì)提的折舊就越多。

4.從資產(chǎn)計(jì)提的折舊年限來看，軌道交通工程屬于重大的公益型基礎(chǔ)設(shè)施，設(shè)計(jì)使用年限為100年[2]，大部分企業(yè)的線路土建資產(chǎn)折舊年限定為100年（高架橋50年，磁懸浮80年）;設(shè)備設(shè)施折舊年限定為5—35年。軌道交通企業(yè)在發(fā)展初期的經(jīng)濟(jì)承受力使其對(duì)大宗固定資產(chǎn)盡量選取最長(zhǎng)的折舊年限或者降低折舊計(jì)提比例。

軌道交通企業(yè)的固定資產(chǎn)如果按照財(cái)政部發(fā)布的企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則足額計(jì)提折舊，將會(huì)大幅增加企業(yè)經(jīng)營(yíng)虧損。軌道交通企業(yè)的折舊方法多選用年限平均法，該種方法無法反映新線更新改造所需資金少于老線更新改造所需資金的情形。按照軌道公司收益的分布規(guī)律，隨著線網(wǎng)的逐步成型（3—5條線），客流增長(zhǎng)加速，規(guī)模效應(yīng)形成，收入呈現(xiàn)不斷攀升的特點(diǎn)，與之匹配，成本（固定成本除外）也呈逐步走高趨勢(shì)，因此，計(jì)提折舊采取工作量法（按實(shí)際客流占預(yù)測(cè)總客流的比例）比年限平均法更符合固定資產(chǎn)經(jīng)濟(jì)利益的實(shí)現(xiàn)方式。

（四）進(jìn)行區(qū)間劃分，明確折舊計(jì)提起始時(shí)點(diǎn)

政府多部門對(duì)城市軌道交通工程實(shí)施過程監(jiān)管：國(guó)家發(fā)改委負(fù)責(zé)項(xiàng)目規(guī)劃立項(xiàng)審批，?。ㄊ校┘?jí)發(fā)改委負(fù)責(zé)項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)（含概算）審批和項(xiàng)目的竣工驗(yàn)收，住建部門負(fù)責(zé)工程項(xiàng)目建設(shè)期監(jiān)管和工程質(zhì)量竣工驗(yàn)收，交通部門負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)期監(jiān)管和初期運(yùn)營(yíng)、正式運(yùn)營(yíng)的安全評(píng)估，財(cái)政部門負(fù)責(zé)工程竣工財(cái)務(wù)決算審批等。作為重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，根據(jù)各有關(guān)規(guī)定，城市軌道交通工程需要一年或一年以上的項(xiàng)目初期運(yùn)營(yíng)階段，初期運(yùn)營(yíng)期間設(shè)施設(shè)備和系統(tǒng)運(yùn)行安全可靠性、規(guī)章制度運(yùn)行有效性、人員能力適用性等須進(jìn)行整體安全性評(píng)估以確定是否符合正式運(yùn)營(yíng)的安全性要求。

根據(jù)企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則及相關(guān)規(guī)定，固定資產(chǎn)開始計(jì)提折舊的時(shí)點(diǎn)是達(dá)到預(yù)計(jì)可使用狀態(tài)時(shí)，但是對(duì)預(yù)計(jì)可使用狀態(tài)沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)。從政府對(duì)城市軌道項(xiàng)目的監(jiān)管情況來看，以項(xiàng)目建成通過工程質(zhì)量竣工驗(yàn)收之日、正式運(yùn)營(yíng)之日或者完成竣工財(cái)務(wù)決算并通過國(guó)家驗(yàn)收之日作為達(dá)到固定資產(chǎn)預(yù)計(jì)可使用狀態(tài)的時(shí)點(diǎn)均不太符合企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則的精神?？紤]到在試運(yùn)營(yíng)滿一年后，交通部門組織對(duì)城市軌道交通工程開展正式運(yùn)營(yíng)前安全評(píng)估、問題整改等需要一定的過程及時(shí)間，城市軌道交通工程固定資產(chǎn)達(dá)到預(yù)定可使用狀態(tài)的時(shí)點(diǎn)確定在試運(yùn)營(yíng)滿一年（最遲不超過兩年）的范圍比較合理。

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