交通投資何以實現(xiàn)高質(zhì)量的市場一體化？

孫博文 尹俊

摘?要：通過構(gòu)建一個兩地區(qū)政府與企業(yè)動態(tài)博弈模型，可以廓清交通基礎(chǔ)設(shè)施投資影響市場分割的內(nèi)在理論機(jī)制，尤其是區(qū)分制度性與地理性市場分割的兩類構(gòu)成及內(nèi)生決定。基于2000-2013年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫與長江經(jīng)濟(jì)帶城市數(shù)據(jù)的匹配數(shù)據(jù)，采用動態(tài)面板系統(tǒng)GMM估計方法，對交通投資影響市場分割的非線性關(guān)系、微觀機(jī)制進(jìn)行實證檢驗，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：（1）交通投資對市場分割的影響存在先促進(jìn)、后抑制的“倒U”關(guān)系，而且更多的樣本（63%）處于“拐點”右側(cè)，有利于打破長江經(jīng)濟(jì)帶市場分割。（2）從市場分割的兩類構(gòu)成中可知，交通投資通過“稅收激勵效應(yīng)”的發(fā)揮加劇了制度性市場分割，而且96%的樣本表現(xiàn)出這一顯著效應(yīng);另外，交通投資對企業(yè)運輸成本的影響存在“倒U”關(guān)系，且更多的樣本（62%）表現(xiàn)出對企業(yè)運輸成本的降低作用，有助于打破地理性市場分割。（3）地區(qū)專業(yè)化水平有助于交通投資打破市場分割，地區(qū)專業(yè)化水平越高，則交通投資對市場一體化的促進(jìn)作用越強(qiáng)，且對兩類市場分割均顯著。（4）交通投資對市場分割的影響在長三角、長江中游和成渝地區(qū)存在顯著差異。研究結(jié)果可以得出暢通交通基礎(chǔ)設(shè)施投資渠道，打破制度性以及地理性市場分割，推動長江經(jīng)濟(jì)帶實現(xiàn)更高質(zhì)量市場一體化的政策啟示。

關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施;市場分割;稅收激勵;運輸成本;長江經(jīng)濟(jì)帶

一、引言

打破地理性與制度性雙重市場分割也有學(xué)者分別將其稱為被動型市場分割與主動型市場分割，前者是指由自然壁壘導(dǎo)致的市場分割，后者是指由地方政府主動實施的市場分割（付強(qiáng)，2017）。本研究則首次基于兩類市場分割的視角界定了高質(zhì)量市場一體化的內(nèi)涵，具有一定的理論基礎(chǔ)與實踐創(chuàng)新意義。理論上，在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)與空間政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究范疇中，高質(zhì)量市場一體化反映的是地理性市場分割與制度性市場分割的綜合消除，而非單一視角的問題表達(dá)（Redding和Venables，2004;陸銘，2017）。實踐層面，2019年《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》提出了實現(xiàn)長三角“更高質(zhì)量一體化”的目標(biāo)，在其目標(biāo)體系中，更高質(zhì)量的市場一體化在其中扮演著關(guān)鍵的角色，除了需要通過交通一體化打破自然地理分割外，還應(yīng)當(dāng)不斷打破行政藩籬，降低制度性分割成本，加快要素自由流動，建設(shè)統(tǒng)一開放的市場體系。，是實現(xiàn)高質(zhì)量市場一體化的題中應(yīng)有之義。區(qū)域高質(zhì)量市場一體化是深化地區(qū)專業(yè)化分工與促進(jìn)規(guī)模效應(yīng)發(fā)揮的關(guān)鍵，也是打造地區(qū)高質(zhì)量營商環(huán)境的基本要求。推動更高質(zhì)量市場一體化有助于發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)和深化地區(qū)專業(yè)化分工，弱化地方政府競爭，減少宏觀資源錯配和綠色增長效率損失，是實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要制度保障（鄭毓盛和李崇高，2003;李雪松等，2017;馮偉和蘇婭，2019），也有助于通過非對稱溢出效應(yīng)的發(fā)揮促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展以及形成優(yōu)勢互補(bǔ)、高質(zhì)量發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局（孫博文和孫久文，2019;蔡之兵，2020）。黨的十九屆五中全會在《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》中明確了形成強(qiáng)大國內(nèi)市場，構(gòu)建新發(fā)展格局的戰(zhàn)略目標(biāo)，對打破地方保護(hù)、消除市場分割以及推動國內(nèi)市場一體化提出了新的要求。早期的市場分割更多地表現(xiàn)為地區(qū)之間的交通地理阻隔和運輸成本的增加，提高了正常貿(mào)易活動開展的交易成本。為解決這一問題，不斷加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，積極構(gòu)建綜合交通網(wǎng)絡(luò)，成為我國打破自然地理分割的先行政策。截止到2019年底，中國高鐵里程突破3.5萬公里，在全球高鐵里程中占比超過2/3，成為中國交通跨越式發(fā)展的重要名片，地理性市場分割這一“硬”約束對區(qū)域貿(mào)易的影響不斷弱化。與此同時，中國經(jīng)濟(jì)依然處于重要的轉(zhuǎn)型時期，市場化體系建設(shè)還有待完善，尤其是分稅制改革以來，地方政府面臨的稅收、就業(yè)以及增長的多重目標(biāo)競爭愈演愈烈，導(dǎo)致地方保護(hù)主義和地方壁壘問題比比皆是，這一“軟”的制度性市場分割已經(jīng)成為制約中國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要約束（范欣等，2017;孫博文和雷明，2018）。但是，潛在的問題在于，綜合交通投資在推動區(qū)域一體化過程中可能面臨著“魚和熊掌不可兼得”的難題，無法實現(xiàn)打破地理性與制度性市場分割的雙重目標(biāo)。亦即，交通投資可能在降低運輸成本的同時，提高地方政府財政支出壓力并強(qiáng)化制度性的分割市場激勵。

本研究將聚焦長江經(jīng)濟(jì)帶這一重大區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，從交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的視角探討其對于長江經(jīng)濟(jì)帶市場分割的影響機(jī)制。這一研究有著重要的現(xiàn)實背景，不僅因為長江經(jīng)濟(jì)帶在全國擁有重要的經(jīng)濟(jì)社會地位長江經(jīng)濟(jì)帶橫貫中國東中西地區(qū)，覆蓋湘、鄂、贛、皖、蘇、浙、滬、成、渝、滇、黔11省市，面積約占全國總面積的20%，人口和生產(chǎn)總值均超過全國的四成，具有獨特優(yōu)勢與巨大發(fā)展?jié)摿?，而且市場一體化的推進(jìn)將進(jìn)一步激發(fā)經(jīng)濟(jì)增長潛力（孫博文和孫久文，2019）。2016年9月中央出臺了《長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，明確提出要將長江經(jīng)濟(jì)帶打造成為市場統(tǒng)一、區(qū)域協(xié)調(diào)、交通協(xié)調(diào)以及生態(tài)優(yōu)美的黃金經(jīng)濟(jì)帶的目標(biāo)。，而且還具有重要的流域市場一體化基礎(chǔ)長江經(jīng)濟(jì)帶9省2市在推動區(qū)域市場一體化方面也做了很多卓有成效的探索，比如長江下游滬、蘇、浙、皖四省市建立了“三級運作、統(tǒng)分結(jié)合、務(wù)實高效”的合作協(xié)調(diào)機(jī)制。2016年12月1日，長江上游重慶、四川、云南、貴州四省市簽署《關(guān)于建立長江上游地區(qū)省際協(xié)商合作機(jī)制的協(xié)議》，同一日長江中游湖北、江西、湖南三省簽署《關(guān)于建立長江中游地區(qū)省際協(xié)商合作機(jī)制的協(xié)議》，標(biāo)志著長江經(jīng)濟(jì)帶省際協(xié)商合作機(jī)制的全面建立。。通過加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，打造長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊以及推動長三角地區(qū)交通運輸高質(zhì)量一體化發(fā)展，已經(jīng)成為政策的共識近些年，隨著長江經(jīng)濟(jì)帶以及長三角一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，實現(xiàn)更高質(zhì)量一體化的建設(shè)任務(wù)迫在眉睫。作為社會先行資本的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在其中扮演先鋒角色，《長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014—2020年）》以及《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》的出臺實施也成為以交通一體化促市場一體化的重要契機(jī)。（熊娜等，2019）。鑒于此，本研究關(guān)注的問題是，包含鐵路、公路以及水運在內(nèi)的綜合交通投資能否推動市場一體化進(jìn)程？而且，在高質(zhì)量市場一體化的內(nèi)涵要求下，交通投資是否面臨著打破地理性與制度性市場分割的權(quán)衡？機(jī)制是什么？問題的解決對于降低交通運輸成本以及清除市場壁壘，實現(xiàn)更高質(zhì)量的市場一體化有重要意義。

圍繞兩類市場分割影響因素的研究成果較多，主要分為如下兩組：一方面是以運輸成本為表征的地理性分割影響因素。其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是降低運輸成本、打破自然地理性市場分割的決定性因素（劉生龍和胡鞍鋼，2010、2011;張學(xué)良，2012;劉勇，2010），而且通過降低企業(yè)運輸成本提高了企業(yè)庫存周轉(zhuǎn)率（張勛等，2018）。作為中國新時期交通的一張名片，高速鐵路的開通也有助于促進(jìn)區(qū)域內(nèi)市場整合和城市協(xié)調(diào)發(fā)展（Zheng 和 Kahn， 2013）。但交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對運輸成本的影響可能具有滯后性和非線性特征，在不同交通工具有效接駁、形成網(wǎng)絡(luò)之前，交通投資可能提高了綜合交通運輸成本，隨著綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)的形成則會顯著降低運輸成本（范欣等，2017）。另一方面是中國制度性市場分割的成因研究。在中國政治集權(quán)、經(jīng)濟(jì)分權(quán)的治理結(jié)構(gòu)下，財政分權(quán)、稅收競爭以及政治晉升成為地方政府分割市場的制度激勵（銀溫泉和才婉茹，2001;周黎安，2004）。而且，隨著改革的不斷深化，市場分割的表現(xiàn)形式也在不斷演化，開始從“商品”市場分割向“要素”市場分割、從市場壁壘條款這一“顯性”市場分割向技術(shù)壁壘以及環(huán)境壁壘等“隱形”分割形式逐漸轉(zhuǎn)變（陳甬軍，1994;桂琦寒等，2006;孫博文，2018）。經(jīng)濟(jì)開放也有可能加劇地方保護(hù)與市場分割行為，隨著對外開放程度的不斷加深，開放程度較高的地區(qū)擁有了更強(qiáng)的國際一體化合作激勵，進(jìn)而有可能產(chǎn)生參與國內(nèi)市場一體化合作的“替代效應(yīng)”，弱化了國內(nèi)市場一體化的激勵（陸銘和陳釗，2009）。

總結(jié)不難發(fā)現(xiàn)，對于交通基礎(chǔ)設(shè)施降低運輸成本以及推動市場一體化的研究汗牛充棟，但鮮有學(xué)者在一個整合理論分析框架內(nèi)，對交通投資影響地理性和制度性市場分割的內(nèi)在機(jī)制進(jìn)行探討，遑論實證研究。本研究的貢獻(xiàn)在于，理論上構(gòu)建了一個包含兩地區(qū)政府與企業(yè)的動態(tài)博弈模型，廓清了交通投資對于地理性分割以及制度性分割的影響機(jī)制，拓展了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資影響市場分割路徑的研究視角。實證方面，結(jié)合中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫的企業(yè)微觀數(shù)據(jù)與長江經(jīng)濟(jì)帶105城市數(shù)據(jù)庫的匹配數(shù)據(jù)，對交通基礎(chǔ)設(shè)投資影響市場分割的微觀“稅收激勵效應(yīng)”以及“運輸成本效應(yīng)”等微觀機(jī)制進(jìn)行實證檢驗。問題的研究對于理解高質(zhì)量市場一體化的理論內(nèi)涵以及從綜合交通投資視角推進(jìn)市場一體化有重要理論與應(yīng)用價值。

二、理論機(jī)制與命題假設(shè)

（一）基本假設(shè)

地方政府與企業(yè)的互動和求解可以采用兩階段動態(tài)博弈模型表達(dá)。第一階段，根據(jù)政府效用最大化，求解交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平λ對制度性分割以及地理性分割的影響;第二階段，根據(jù)企業(yè)利潤最大化，求解制度性分割與地理性分割對企業(yè)均衡產(chǎn)量的影響。兩階段動態(tài)博弈一般通過逆向歸納法進(jìn)行求解。

（二）逆向歸納法求解

1.第二階段求解：企業(yè)利潤最大化

古諾競爭下，企業(yè)A和企業(yè)B的利潤函數(shù)表達(dá)式為：

命題1：交通投資可能通過“稅收激勵效應(yīng)”強(qiáng)化本地市場分割行為，交通投資對制度性分割的影響依賴于地區(qū)專業(yè)化水平。

2.交通投資與運輸成本：地理性分割視角

由公式（12）可知，交通投資λ對運輸成本存在著二次函數(shù)影響關(guān)系。

在交通投資影響地理性分割（運輸成本）γ的非線性關(guān)系中，拋物線的開口取決于a與a0、2b1與b2之前的相對大小，本文不再贅述其中的復(fù)雜參數(shù)因素影響。根據(jù)均衡方程可知，交通投資對運輸成本呈現(xiàn)非線性的影響關(guān)系，既可能是“倒U”關(guān)系，也可能是“U”型關(guān)系，都提醒我們交通投資并不必然帶來運輸成本的下降。有必要對這一問題進(jìn)行深入分析，短期內(nèi)，交通投資可能會因為諸多原因提高了企業(yè)運輸成本：一是項目施工與運營管理的影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)與升級改造工期較長，交通繁忙路段擴(kuò)容改造、國省道低等級路段升級改造以及航運工程升級改造工程都可能會在短期內(nèi)提高企業(yè)的物流成本;二是不同交通運輸方式的接駁成本增加。對于新投入運營的交通線路而言，與其他交通運輸方式的協(xié)同能力較弱，公路與鐵路、水路、民航的最優(yōu)接續(xù)接駁運輸方案尚需論證，無法保證不同運輸方式組合效率最大化。三是綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)尚未發(fā)揮。綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不完善，覆蓋廣度不夠，都不利于交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和溢出效應(yīng)等外部性的發(fā)揮，綜合運輸成本居高不下。以上因素都可能會提高企業(yè)的物流運輸成本。但長期來看，交通投資有助于減低交通運輸成本，綜合表現(xiàn)出影響運輸成本的非線性關(guān)系。最后，交通投資對于運輸成本的影響同樣與地區(qū)專業(yè)化水平有關(guān)?；谏衔姆治?，地區(qū)專業(yè)化水平越高，兩地之間貿(mào)易互補(bǔ)優(yōu)勢越大，則通過交通投資降低運輸成本、以及提高不同地區(qū)之間商品貿(mào)易的激勵也就越強(qiáng)，地區(qū)專業(yè)化有助于促進(jìn)交通投資打破地理性分割。據(jù)此，提出命題2：

命題2：交通投資可能通過“運輸成本效應(yīng)”抑制了地理性分割，但這一效應(yīng)的發(fā)揮具有階段性特征，因此表現(xiàn)出對地理性分割的非線性影響關(guān)系，而且兩者關(guān)系依賴于地區(qū)專業(yè)化水平。

3.綜合效應(yīng)

交通投資對市場分割可能存在非線性的影響關(guān)系，取決于對制度性市場分割（稅收激勵效應(yīng)）和地理性市場分割（運輸成本效應(yīng)）的綜合影響。一方面，交通投資可能加大了地方政府的財政負(fù)擔(dān)，激勵其采取對異地商品征稅的市場分割政策，通過“稅收激勵效應(yīng)”的發(fā)揮，不利于市場一體化水平的提升。另一方面，交通投資對運輸成本的影響存在非線性關(guān)系，可能存在先促進(jìn)、后抑制的倒U關(guān)系。短期內(nèi)，由于項目施工與運營管理的影響、不同交通運輸方式的接駁成本增加、綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)尚未發(fā)揮等因素的影響，交通投資可能提高了綜合運輸成本，但隨著綜合立體交通體系的建立，包括鐵水、公水、空鐵等各種運輸方式將實現(xiàn)有效銜接，通過發(fā)揮“運輸成本效應(yīng)”降低了地理性市場分割。那么綜合兩種效應(yīng)可以推斷，交通投資對于綜合市場分割的影響也可能存在非線性關(guān)系，綜合效應(yīng)取決于“稅收激勵效應(yīng)”和“運輸成本效應(yīng)”的權(quán)衡。此外，交通投資對于市場分割的影響依賴于地區(qū)專業(yè)化水平，地區(qū)專業(yè)化水平越高則意味著擁有越高的貿(mào)易比較優(yōu)勢，有助于強(qiáng)化地方打破制度性分割以及地理性分割激勵，提高交通投資績效。最后，交通投資效應(yīng)的發(fā)揮可能具有區(qū)域異質(zhì)性，長江經(jīng)濟(jì)帶中擇長三角、長江中游城市群以及成渝城市群在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、市場成熟度、交通基礎(chǔ)設(shè)施條件、稅收壓力以及多層次資本市場發(fā)展等方面存在較大差異，決定了市場分割影響因素的復(fù)雜性，可能導(dǎo)致交通投資對市場分割的影響存在顯著異質(zhì)性。因此可推出命題3：

命題3：交通投資對于綜合市場分割具有非線性影響，綜合效應(yīng)取決于 “稅收激勵效應(yīng)”與“運輸成本效應(yīng)”的權(quán)衡。交通投資對市場分割的影響依賴于地區(qū)專業(yè)化水平的外部約束，而且存在地區(qū)異質(zhì)性特征。

三、研究設(shè)計

（一）模型設(shè)定

基于理論模型推導(dǎo)與相關(guān)命題假設(shè)，本研究認(rèn)為交通投資對市場分割可能存在非線性影響關(guān)系，因此設(shè)定估計模型如下：

（二）變量說明

具體變量的解釋與說明如下：

1.被解釋變量：市場分割SEG

市場分割與市場一體化是一個硬幣的兩面。通常而言，市場一體化意味著商品與要素流動障礙的清除，這一“障礙”既包含自然地理層面的，如交通落后帶來的天然屏障或者高運輸成本，但更多來自制度層面的因素，比如地方保護(hù)條款、“顯性”或者“隱形”的地方壁壘等。因此，真正意義上的高質(zhì)量市場一體化理應(yīng)包含主體（商品與要素）、客體（地理與制度）交互作用的四個維度：商品流動（貿(mào)易）的運輸成本降低、商品流動（貿(mào)易）市場壁壘的清除、要素流動空間障礙的消失以及要素流動制度障礙清除等。本文的重點則是基于交通投資的視角，考察商品層面兩類客體因素的內(nèi)生問題，而要素層面流動與分割問題不在本文的討論之列。

核心被解釋變量商品市場分割取決于跨區(qū)域商品“交易成本”與個體固定效應(yīng)特征，本文在基于“價格法”的測算過程中，剔除了影響商品市場分割的自身固定效應(yīng)，結(jié)果，商品市場分割變量反映了交易成本的綜合，既包括地理性分割交易成本（運輸成本），也包括制度性分割交易成本。從這一角度來講，稅收激勵效應(yīng)與運輸成本效可視為制度性與地理性市場分割的代理變量?；谝陨戏治?，本文選取了食品、煙酒、服裝、家用電器及音像器材、文化辦公用品、建筑材料等六大類商品價格數(shù)據(jù)測度商品市場指數(shù)，對于連續(xù)缺失的數(shù)據(jù)，采用當(dāng)年的居民消費價格指數(shù)替代（桂琦寒等，2006）。計算步驟如下：

2.核心解釋變量：交通投資指數(shù)TI

從既有的研究來看，衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的指標(biāo)包括存量指標(biāo)以及流量指標(biāo)兩類，采用公共投入這一流量指標(biāo)無法涵蓋私人投資完成的交通設(shè)施建設(shè)（Gramlich，1994），鑒于此，本文計算了包含鐵路、公路以及水運交通基礎(chǔ)設(shè)施存量密度的加權(quán)平均值，視為長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊建設(shè)指數(shù)（簡稱“交通投資”）

交通投資的概念在本文中實際上是一個“存量”概念而非“流量概念”，反映的是交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量累積情況以及建設(shè)水平。具體的計算中，包含了鐵路、公路、時運交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平，而且為了剔除城市地理規(guī)模的影響，還進(jìn)一步計算了“綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施密度”，可以視為綜合立體交通走廊建設(shè)的重要代理指標(biāo)。因此，可以統(tǒng)一簡稱為“交通投資”，本質(zhì)上，反映的則是“綜合交通（鐵路、公路、水路）基礎(chǔ)設(shè)施密度”的概念。。具體計算步驟如下：

（1）基于劉秉鐮和劉勇（2007）關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的測算方法，以2000為基期，用長江經(jīng)濟(jì)帶各個城市2000年的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資除以10%作為基期的交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量，結(jié)合當(dāng)年固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)和9.6%折舊率參數(shù)，采用永續(xù)盤存法分別計算出各個城市鐵路、公路以及水運基礎(chǔ)設(shè)施資本存量為RAC，ROC以及SC。

（2）計算交通基礎(chǔ)設(shè)施密度。鐵路、公路以及水運基礎(chǔ)設(shè)施密度分別采用對應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量除以城市面積Sit進(jìn)行計算。

（3）計算綜合交通投資密度TI。 TI反映了鐵路、公路和水運交通基礎(chǔ)設(shè)施密度加權(quán)平均值，權(quán)重則是各類貨運量在總貨運量中的比重，鐵路、公路以及水運的貨運量分別為railfr， roadfr以及shipfr。計算公式為：

3.機(jī)制變量：稅收激勵效應(yīng)TAX與運輸成本TC，兩者分別視為制度性與地理性市場分割的代理變量運輸成本在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中是自然地理分割的表征（Krugman，1991），而就制度性市場分割而言，本文選擇稅收激勵作為制度性分割的代理變量具有重要的理論基礎(chǔ)。有較多的研究表明，稅收競爭、政治晉升以及就業(yè)保障是地方政府分割市場的重要激勵。財政分權(quán)背景下，財權(quán)、事權(quán)和財力的不匹配使得地方政府采取策略性行為是其作為理性決策人的應(yīng)然選擇，地方政府往往會基于經(jīng)濟(jì)增長和稅收雙重目標(biāo)而利用稅收工具開展稅收競爭，進(jìn)而造成市場分割等問題。比如范欣和宋冬林（2020）在《稅收競爭與市場分割》一文中，采用空間計量模型驗證了稅收競爭對市場分割的加劇作用。

（1）稅收激勵效應(yīng)TAX強(qiáng)化了地方市場分割的動機(jī)，本文計算了企業(yè)稅負(fù)壓力TAX=企業(yè)所得稅/利潤總額×100%，這一指標(biāo)反映了地方政府財政壓力和稅收激勵程度，地方財政壓力越大，地方政府越傾向于采取地方保護(hù)以及其他制度性分割的方式保護(hù)本地經(jīng)濟(jì)，對本地與異地企業(yè)的征稅激勵則越強(qiáng)（范欣和宋冬林，2020）。（2）在新經(jīng)濟(jì)地理模型中，運輸成本TC是地理性市場分割的題中應(yīng)有之義。指標(biāo)無法在工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中直接獲得，本文基于經(jīng)典的企業(yè)存貨模型（EOQ），通過計算企業(yè)的前置期（Lead Time）作為企業(yè)運輸成本的代理變量，前置期越短則意味著企業(yè)可以持有越少的庫存來應(yīng)付這段空缺期，這一方法得到了廣泛的應(yīng)用（Shirley 和 Winston，2004），交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過降低運輸成本而縮短前置期（Lead Time）。根據(jù)相關(guān)會計準(zhǔn)則以及研究成果（Rumyantsev 和 Netessine，2007），前置期計算公式是：Lead Time=365/（4×COGS/AP），其中COGS是指企業(yè)銷貨成本（cost of goods sold or cost of selling），AP表示企業(yè)應(yīng)付賬款，企業(yè)銷貨成本COGS=企業(yè)銷售額/企業(yè)利潤的指標(biāo)進(jìn)行代理衡量，單位利潤對應(yīng)的企業(yè)銷售額越大，企業(yè)的銷售成本越高。

4.調(diào)節(jié)變量：地區(qū)專業(yè)化MAR

采用Glasser等（1992）關(guān)于地區(qū)專業(yè)化指數(shù)的測度方法。計算公式如下：

5.控制變量

財政分權(quán)FIS。財政分權(quán)刻畫了地方財政競爭強(qiáng)度，有可能加劇地方保護(hù)與市場分割行為，導(dǎo)致不同地區(qū)政府陷入“以鄰為壑”的發(fā)展困境（張晏和龔六堂，2005）。本文中，財稅分權(quán)=（城市人均財政支出/＼[城市人均財政支出+全國人均財政支出＼]）（喬寶云，2002）;對外開放OPEN，采用進(jìn)出口貿(mào)易總額與GDP的比值計算;經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平GDP，以2000為基期對GDP進(jìn)行消脹處理;經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)STRU，采用第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重表示;地方保護(hù)SRATE，采用地方國有企業(yè)占總企業(yè)比值表示，企業(yè)數(shù)據(jù)來源于中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫。

（三）數(shù)據(jù)來源與描述統(tǒng)計

本研究數(shù)據(jù)來自2000-2013年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫與長江經(jīng)濟(jì)帶105城市數(shù)據(jù)庫的匹配數(shù)據(jù)?？紤]到個別城市的行政區(qū)劃變動以及數(shù)據(jù)的缺失，對部分特殊城市做以下處理：首先，因為大部分少數(shù)民族自治州的統(tǒng)計數(shù)據(jù)獲取困難，而且基本不在城市群經(jīng)濟(jì)單元的范圍之內(nèi)，將其剔除。其次，安徽省巢湖市在2011年被撤銷，為保持統(tǒng)計口徑一致，依照行政區(qū)劃調(diào)整，本研究將2011年之前巢湖市轄區(qū)以及廬江縣的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)劃入合肥市，將和縣以及含山縣的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)劃入到馬鞍山市，將無為縣的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)劃入蕪湖市。再次，剔除了數(shù)據(jù)缺失較為嚴(yán)重的湖北省神農(nóng)架地區(qū)，與天門、潛江和仙桃三個湖北省直管縣。數(shù)據(jù)來源于中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫、歷年中國城市統(tǒng)計年鑒以及統(tǒng)計公報等。主要變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果如下。

四、實證結(jié)果討論

在實證檢驗交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對市場分割的影響過程中，除了要考慮到制度性與地理性市場分割的動態(tài)滯后效應(yīng)之外，還需要考慮交通投資內(nèi)生問題。除了測量誤差之外，一方面，交通投資的內(nèi)生問題與遺漏變量有關(guān)，雖然本文控制了交通投資、財政分權(quán)、對外開放以及經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展方面的指標(biāo)，但可能還會忽略其他市場分割的不可觀測影響因素;另一方面，交通投資與市場分割可能存在互動因果關(guān)系，交通投資有可能通過降低物流運輸成本而打破了地區(qū)市場分割，反過來，市場分割可能損害了地區(qū)規(guī)模發(fā)揮，提高了區(qū)域合作代價，因此進(jìn)一步激勵地方政府加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，改善這一狀況。基于以上兩個方面的考慮，本研究將采用動態(tài)面板系統(tǒng)GMM估計方法對交通投資影響市場分割的非線性關(guān)系進(jìn)行驗證。

基于研究理論機(jī)制與命題假設(shè)，本研究的實證設(shè)計思路為：首先，對交通投資影響市場分割的綜合效應(yīng)進(jìn)行實證檢驗，探討兩者是否存在非線性的影響關(guān)系以及地區(qū)專業(yè)化的調(diào)節(jié)效應(yīng)，對命題3進(jìn)行驗證;進(jìn)一步，對交通投資影響市場分割的微觀機(jī)制進(jìn)行實證檢驗，探討稅收激勵效應(yīng)與運輸成本效應(yīng)，對命題1與命題2進(jìn)行檢驗;最后，本文對交通投資影響市場分割的地區(qū)異質(zhì)性進(jìn)行檢驗，有助于制定因地制宜的市場一體化政策。

（一）交通投資與市場分割的“倒U”關(guān)系檢驗

1.交通投資與市場分割存在顯著的“倒U”關(guān)系

表2證實，列1至列4檢驗了交通投資lnTI對城市市場分割lnSEG的非線性關(guān)系?？紤]到市場分割的存在取決于經(jīng)濟(jì)地理因素和制度因素的綜合影響，本文則通過采用逐步回歸法調(diào)整控制變量，觀察主要變量的系數(shù)變化，也是滿足穩(wěn)健性檢驗的需要。具體地，列1與列2僅控制了經(jīng)濟(jì)地理相關(guān)變量，如經(jīng)濟(jì)增長lnGDP、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)STRU、經(jīng)濟(jì)密度lnEDEN以及距離省會的距離lnDIS等因素。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，列1中交通投資lnTI系數(shù)顯著為負(fù)，交通投資顯著打破了長江經(jīng)濟(jì)帶市場分割，有助于促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶市場一體化。為檢驗二者之間的非線性關(guān)系，列2在列1中加入了交通投資變量的二次項sqlnTI，結(jié)果發(fā)現(xiàn)二次項系數(shù)顯著為負(fù)，但一次項系數(shù)變得不顯著，說明若僅考慮經(jīng)濟(jì)地理因素對市場分割的影響，而不排除其他制度因素，則交通投資對市場分割可能不存在顯著的倒U關(guān)系。尤其是在中國特色的政治集權(quán)、經(jīng)濟(jì)分權(quán)的治理結(jié)構(gòu)下，制度因素往往構(gòu)成地方政府分割市場的重要激勵，相關(guān)變量的遺漏可能會加劇內(nèi)生性，導(dǎo)致估計偏誤。

這一結(jié)論具有穩(wěn)健性?；谥鸩交貧w法的思維，本文進(jìn)一步在列3與列4進(jìn)一步控制了其他影響市場分割的制度變量，包括財政分權(quán)FIS、地方保護(hù)SRATE以及對外開放OPEN等因素。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，列3中交通投資顯著降低了市場分割水平，并且列4中交通投資的一次項和二次項系數(shù)均顯著為負(fù)，表明在排除相關(guān)經(jīng)濟(jì)地理和制度變量的影響之后，交通投資對市場分割存在先促進(jìn)、后抑制的“倒U”關(guān)系，證實了本文命題3的推論。在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平相對較低的階段，交通投資的市場一體化效應(yīng)尚不顯著，甚至可能會通過加劇地方財政壓力而強(qiáng)化地方政府分割市場的激勵，但隨著交通基礎(chǔ)密度的不斷增加以及綜合立體交通走廊建立，交通投資對于運輸成本的降低效應(yīng)不斷凸顯，表現(xiàn)為對市場一體化的促進(jìn)作用。通過計算“倒U”曲線的拐點lnTI*=-4.27，可知大概有63%的樣本位于“拐點”右側(cè)，交通投資表現(xiàn)出對市場分割的抑制作用。這意味著，在長江經(jīng)濟(jì)帶城市樣本中，有過半數(shù)的樣本可以通過擴(kuò)大交通投資促進(jìn)區(qū)域市場一體化;而在40%的樣本中，交通投資可能強(qiáng)化了地方稅收壓力，加劇了地方市場分割。

2.地區(qū)專業(yè)化有助于交通投資效應(yīng)的發(fā)揮

列5加入了交通投資與地區(qū)專業(yè)化MAR指標(biāo)的交互項lnTI×lnMAR，結(jié)果發(fā)現(xiàn)其系數(shù)顯著為負(fù)，表明地區(qū)專業(yè)化水平強(qiáng)化了交通投資對市場分割的抑制效應(yīng)，地區(qū)專業(yè)化水平越高，則交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的市場一體化效應(yīng)越顯著。一個可能的解釋是，地區(qū)專業(yè)化程度越高，越有利于不同地區(qū)貿(mào)易比較優(yōu)勢的發(fā)揮，促進(jìn)地區(qū)之間貿(mào)易合作，在此背景下，地方政府可能會面臨著更高的分割市場的機(jī)會成本，因此激勵其加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資改善運輸環(huán)境。

（二）微觀機(jī)制：稅收激勵效應(yīng)與運輸成本效應(yīng)

為進(jìn)一步檢驗交通投資對地理性與制度性市場分割的微觀影響機(jī)制，本文分別以交通運輸成本和稅收激勵作為上述兩類市場分割的代理變量，探討交通投資的運輸成本效應(yīng)和稅收激勵效應(yīng)是否存在。表3結(jié)果顯示：

1.交通投資具有地方稅收激勵效應(yīng)

列1中交通投資存在對稅收激勵TAX的線性促進(jìn)作用，驗證了命題1。在列2中加入交通投資二次項之后發(fā)現(xiàn)，一次項系數(shù)與二次項系數(shù)均顯著為正，表現(xiàn)顯著的“U”型影響關(guān)系。通過計算拐點lnTI*=-7.03，可知幾乎所有的樣本（96%）位于“拐點”右側(cè)，表明交通投資增加了地方公共財政支出，給地方政府帶來了普遍的支出壓力，結(jié)果可能加大了地方政府的財政負(fù)擔(dān)，激勵其采取對異地商品征稅的市場分割政策，不利于市場一體化水平的提升。

2.交通投資與企業(yè)運輸成本存在倒U關(guān)系

列4顯示，交通投資對運輸成本lnTC具有顯著的抑制效應(yīng)。列5中交通投資變量的一次項以及二次項系數(shù)均顯著為負(fù)，表明兩者存在顯著的“倒U”關(guān)系。通過計算拐點lnTI=-4.24，意味著在大多數(shù)樣本（62%）中交通投資降低了綜合運輸成本，當(dāng)然也表明，有接近四成（38%）的樣本表現(xiàn)出對運輸成本的促進(jìn)作用?？赡苁且驗?，短期內(nèi)交通投資可能會因為諸多原因提高了企業(yè)運輸成本，如項目施工與運營管理的影響、不同交通運輸方式的接駁成本增加以及綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)尚未發(fā)揮等因素，但長期來看，隨著包含鐵路、公路、水運以及航空等在內(nèi)的綜合立體交通體系的建立，交通接駁能力不斷提升，運輸成本節(jié)約效應(yīng)顯著。

3.地區(qū)專業(yè)化有助于微觀層面交通一體化效應(yīng)發(fā)揮

列3與列6均加入了交通投資與地區(qū)專業(yè)化指標(biāo)的交互項lnTI×lnMAR，對地區(qū)專業(yè)化的調(diào)節(jié)機(jī)制進(jìn)行了檢驗。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，列3中交互項系數(shù)顯著為負(fù)，地區(qū)專業(yè)化水平在一定程度上抑制了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的稅收激勵效應(yīng)，地區(qū)專業(yè)化水平越高則稅收激勵效應(yīng)越弱，有助于打破制度性市場分割以及提高交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的市場一體化效應(yīng)。此外，列6中交互項lnTI×lnMAR系數(shù)同樣顯著為負(fù)，表明地區(qū)專業(yè)化發(fā)展弱化了交通投資的前期成本增加效應(yīng)，地區(qū)專業(yè)化水平更高的地區(qū)，交通投資對于運輸成本的降低作用越明顯，越有利于打破地理性市場分割，推動市場一體化。

（三）地區(qū)異質(zhì)性

長江經(jīng)濟(jì)帶橫貫中國東中西三大板塊，不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、市場結(jié)構(gòu)以及制度環(huán)境迥異，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的市場一體化促進(jìn)作用也存在差別。隨著城市集群發(fā)展已經(jīng)成為我國新型城鎮(zhèn)化的最重要空間載體，為明晰交通投資效應(yīng)的地區(qū)異質(zhì)性，本文選擇長三角、長江中游以及成渝地區(qū)為對象進(jìn)行分析（見表4）。

1.長三角地區(qū)交通投資與市場分割倒U關(guān)系顯著，且主要樣本表現(xiàn)出對市場一體化的促進(jìn)作用。對于長三角地區(qū)包括上海、麗水、亳州、六安、南京、南通、臺州、合肥、嘉興、寧波、安慶、宣城、宿州、宿遷、常州、徐州、揚州、無錫、杭州、池州、泰州、淮北、淮南、淮安、溫州、湖州、滁州、鹽城、紹興、舟山、蕪湖、蘇州、蚌埠、衢州、連云港、金華、銅陵、鎮(zhèn)江、阜陽、馬鞍山以及黃山等41個城市。而言，列1中交通投資的系數(shù)為負(fù)，交通投資顯著降低了市場分割水平;列2中加入了交通投資指標(biāo)的二次項，結(jié)果顯示交通投資一次項和二次項系數(shù)均顯著為負(fù)，表明長三角地區(qū)交通投資對市場分割的影響存在顯著的“倒U”關(guān)系。通過計算可知拐點lnTI*=-4.01，這意味著大概有61%的樣本位于“拐點”右側(cè)，在大多數(shù)樣本中交通投資表現(xiàn)為對市場分割的抑制作用。長三角地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，市場機(jī)制健全，多層次資本市場體系相對成熟，地方政府可以更好地發(fā)揮社會資本在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)作用，有助于緩解交通基礎(chǔ)設(shè)施投資給地方帶來的財稅壓力，而且交通網(wǎng)絡(luò)體系較為成熟，有助于降低綜合物流運輸成本。當(dāng)然在接近四成的樣本中，交通投資有可能加劇地區(qū)市場分割，需要重視潛在的地方競爭制度因素。

2.長江中游地區(qū)，交通投資與市場分割存在倒U關(guān)系，但主要樣本表現(xiàn)出對市場分割的強(qiáng)化作用。對于長江中游地區(qū)

包括上饒、九江、十堰、南昌、吉安、咸寧、婁底、孝感、宜昌、宜春、岳陽、常德、張家界、懷化、撫州、新余、景德鎮(zhèn)、株洲、武漢、永州、湘潭、益陽、荊州、荊門、萍鄉(xiāng)、衡陽、襄陽、贛州、邵陽、郴州、鄂州、長沙、隨州、鷹潭、黃岡以及黃石等36個城市。而言，列4中交通投資對市場分割也存在顯著的“倒U”關(guān)系，通過計算可知拐點lnTI*=-2.09，可知大概僅有6.4%的樣本位于“拐點”右側(cè)，在絕大多數(shù)樣本（93.6%）中，交通投資表現(xiàn)出對市場分割的促進(jìn)作用。這點也比較容易理解，長江中游地區(qū)依然處于工業(yè)化轉(zhuǎn)型階段，為吸引外資與國內(nèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，中部地區(qū)傾向于采取更低的實際稅率、更高的財政支出和較弱的環(huán)境規(guī)制政策，因此地方政府也面臨著更大的財政競爭與稅收競爭壓力（沈坤榮和周力，2020）。 除此之外，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平落后于沿海地區(qū)，而且由于多層次資本體系不健全，政府難以更好地運用社會資本進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，進(jìn)一步加劇了地方稅收壓力，激勵地方政府通過分割市場保護(hù)本地經(jīng)濟(jì)。

3.成渝地區(qū)，交通投資對市場分割具有線性抑制關(guān)系。對于成渝地區(qū)包括樂山、內(nèi)江、南充、宜賓、巴中、廣元、廣安、德陽、成都、攀枝花、瀘州、眉山、綿陽、自貢、資陽、達(dá)州、遂寧、重慶和雅安。而言，列5中交通投資的系數(shù)顯著為負(fù)，交通投資對成渝地區(qū)市場分割的打破具有積極作用，但在列6加入了交通投資二次項之后系數(shù)均變得不顯著，兩者之間不存在“倒U”關(guān)系?？赡苁且驗?，中長江經(jīng)濟(jì)帶中下游相比，西部地區(qū)交通基礎(chǔ)投資建設(shè)相對滯后，而且區(qū)域貿(mào)易面臨著天然的地理分割作用，使得交通投資對市場一體化的邊際促進(jìn)效應(yīng)更強(qiáng)。

五、研究結(jié)論與啟示

（一）研究結(jié)論

推動區(qū)域市場一體化要求交通一體化先行。本文的貢獻(xiàn)在于，通過構(gòu)建一個兩地區(qū)政府與企業(yè)動態(tài)博弈模型，廓清了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對于兩類市場分割（制度性市場分割與地理性市場分割）的內(nèi)生影響機(jī)制。進(jìn)一步基于2000-2013年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫與長江經(jīng)濟(jì)帶105城市數(shù)據(jù)的匹配數(shù)據(jù)，采用動態(tài)面板系統(tǒng)GMM估計方法，對交通投資影響市場分割的非線性“倒U”關(guān)系進(jìn)行了實證檢驗，并對交通投資影響市場分割的“稅收激勵效應(yīng)”以及“運輸成本效應(yīng)”微觀機(jī)制進(jìn)行了探討。

結(jié)果發(fā)現(xiàn)：交通投資對市場分割的影響存在先促進(jìn)、后抑制的“倒U”關(guān)系，其中63%的樣本位于“拐點”右側(cè)，表現(xiàn)出對市場分割的抑制作用;交通投資通過“稅收激勵效應(yīng)”的發(fā)揮加劇了制度性市場分割，而且96%的樣本表現(xiàn)出這一顯著效應(yīng);交通投資通過“運輸成本效應(yīng)”的發(fā)揮降低了企業(yè)運輸成本以及抑制了地理性分割水平，兩者存在“倒U”非線性關(guān)系且62%的樣本位于“拐點”右側(cè)，表現(xiàn)出對企業(yè)運輸成本的抑制效應(yīng);地區(qū)專業(yè)化有助于發(fā)揮交通投資打破兩類市場分割，強(qiáng)化了交通投資的市場一體化效應(yīng);區(qū)域異質(zhì)性檢驗發(fā)現(xiàn)，長三角以及長江中游地區(qū)交通投資對市場分割的影響存在顯著的“倒U”關(guān)系，分別有61%以及6.4%的樣本位于“拐點”右側(cè)，表現(xiàn)出市場一體化效應(yīng)。成渝地區(qū)交通投資存在抑制市場分割的單調(diào)關(guān)系。

總體上本研究認(rèn)為，打破地理性與制度性市場分割構(gòu)成了推動高質(zhì)量市場一體化的基本要求和政策切入點。在當(dāng)前地方政府面臨著一系列分割市場、地方保護(hù)的體制機(jī)制障礙下，以綜合交通投資推動區(qū)域一體化發(fā)展成為先行策略，將有效降低綜合運輸成本，提高市場一體化水平，但地方考核、稅收競爭以及政治晉升等制度可能會強(qiáng)化交通投資的財政壓力效應(yīng)，不利于制度性分割的打破，值得進(jìn)一步重視。

（二）政策啟示

基于相關(guān)研究結(jié)論，本文提出了暢通交通基礎(chǔ)設(shè)施投資渠道，打破制度性以及地理性市場分割，推動長江經(jīng)濟(jì)帶實現(xiàn)更高質(zhì)量市場一體化的政策啟示。

（1）加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，打造綜合立體交通體系。研究證實了綜合交通投資對于制度性以及地理性市場分割的抑制作用，但在較多的樣本地區(qū)交通投資在一定程度上增加了運輸成本，綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)有待改善。當(dāng)前中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在區(qū)域間發(fā)展不平衡，傳統(tǒng)基建仍有較大發(fā)力空間。未來要進(jìn)一步落實長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃要求，加強(qiáng)各種運輸方式有機(jī)銜接，完善綜合交通運輸體系，降低不同交通運輸方式之間的接駁與銜接成本。打造以長江黃金水道為依托，水路、鐵路、公路、民航等多種運輸方式協(xié)同發(fā)展的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，降低綜合物流運輸成本。此外，要積極加快推進(jìn)智能化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)字化、智能化，提高交通信息傳輸與物流協(xié)作效率。

（2）暢通交通基礎(chǔ)設(shè)施投資渠道，化解地方財政稅收壓力。研究發(fā)現(xiàn)，長三角地區(qū)交通投資的市場分割抑制效應(yīng)顯著，處于工業(yè)轉(zhuǎn)型中后期的長江中游地區(qū)財政支出壓力較大，導(dǎo)致交通投資邊際效應(yīng)不及沿海地區(qū)。要求推進(jìn)投融資體制機(jī)制創(chuàng)新，充分發(fā)揮市場主導(dǎo)作用，不斷完善高速公路、港口、鐵路以及機(jī)場等交通運輸項目的“多元籌資、規(guī)范高效”投融資體制，強(qiáng)化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的公共財政保障機(jī)制，積極探索政府和社會資本合作模式（Public-Private Partnership ，PPP），鼓勵私營企業(yè)、民營資本與政府合作，參與交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。依托各省交投集團(tuán)成立長江經(jīng)濟(jì)帶交通投資基金，通過多種融資渠道推動立體交通走廊建設(shè)，在緩解地方財政壓力的同時，有助于提高資金利用效率。

（3）積極營造良好營商環(huán)境，弱化地方保護(hù)行為。完成供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革“降成本”的任務(wù)，不僅要重視交通、通訊等“硬”的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，還需要深化改革，不斷完善統(tǒng)一市場體系這一“軟”的基礎(chǔ)設(shè)施，降低企業(yè)交易的制度性成本。一方面，打造良好的營商環(huán)境是降低制度性分割或者制度成本的重要頂層設(shè)計，要求依托國務(wù)院出臺的《優(yōu)化營商環(huán)境條例》以及《關(guān)于構(gòu)建更加完善的要素市場化配置體制機(jī)制的意見》，持續(xù)深化“放管服”，清除市場壁壘與保護(hù)條款，保障各類市場主體公平參與市場競爭。另一方面，清除地方保護(hù)的根本之策在于從“制度供給側(cè)”改革當(dāng)前中央對地方績效考核制度，也需要從“制度需求側(cè)”深化財稅體制改革，實現(xiàn)地方政府財權(quán)事權(quán)相匹配，弱化其地方財政與稅收競爭激勵。實踐層面，保障市場主體的公平競爭行為，通過實行長江經(jīng)濟(jì)帶全流域統(tǒng)一的市場準(zhǔn)入負(fù)面清單制度，推動統(tǒng)一開放、競爭有序的現(xiàn)代市場體系建設(shè)。

（4）充分發(fā)揮地方比較優(yōu)勢，深化地區(qū)專業(yè)化分工。地區(qū)專業(yè)化不僅能有效緩解交通投資所帶來的財政壓力，而且在一定程度上強(qiáng)化了交通基礎(chǔ)設(shè)施的運輸成本節(jié)約效應(yīng)。但長江經(jīng)濟(jì)帶各地區(qū)依然面臨著產(chǎn)業(yè)同構(gòu)以及無序競爭的問題，迫切需要樹立長江經(jīng)濟(jì)帶“一盤棋”發(fā)展思維，基于地方要素稟賦與發(fā)展優(yōu)勢，以現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系為目標(biāo)，構(gòu)建區(qū)域?qū)I(yè)化分工體系，提高全產(chǎn)業(yè)鏈競爭力水平。此外，優(yōu)化長江經(jīng)濟(jì)帶價值鏈環(huán)節(jié)空間布局，在下游經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)設(shè)立總部經(jīng)濟(jì)區(qū)，而將生產(chǎn)制造、加工以及裝配環(huán)節(jié)向中上游地區(qū)轉(zhuǎn)移。

（5）發(fā)揮長三角一體化引領(lǐng)作用，打造長三角交通一體化樣板。長三角區(qū)域一體化已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、營商環(huán)境、交通網(wǎng)絡(luò)以及區(qū)域市場一體化方面具有突出優(yōu)勢。未來應(yīng)帶頭完善區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)、科技、交通以及生態(tài)環(huán)境保護(hù)等方面的多層次合作機(jī)制，利用長三角城市群在長江經(jīng)濟(jì)帶上的引導(dǎo)和帶動作用，推動基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)、公共服務(wù)等實現(xiàn)一體化。發(fā)揮長三角一體化優(yōu)勢的一個重要突破口是交通一體化建設(shè)，2020年4月28日，國家出臺了《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》，為長三角構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運輸體系帶來了重大發(fā)展機(jī)遇，有助于推動長三角民航、港口一體化協(xié)同發(fā)展，形成交通一體化體制機(jī)制改革創(chuàng)新的長三角樣板。

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