劉曉駿，余 靜，朱衍美

（重慶港務物流集團有限公司，重慶 400025）

引 言

在內(nèi)河港口中，傳統(tǒng)的斜坡式碼頭由于其明顯的缺點[1]，已經(jīng)無法滿足快速增長的貨運吞吐量而逐漸被直立式結(jié)構(gòu)碼頭替代[2]。特別是在三峽大壩建成蓄水后，長江上游的航道條件得到明顯改善，其通航能力明顯提高，同時，長江上游水道變得深而寬，航道水位變幅明顯加大，直立式碼頭結(jié)構(gòu)由于其高效的裝卸效率、較大的通過能力得到廣泛的應用和發(fā)展[3-4]。

目前，長江上游大多數(shù)投入使用或者規(guī)劃在建的碼頭結(jié)構(gòu)型式均為直立式碼頭結(jié)構(gòu)，由于三峽庫區(qū)處于深水區(qū)，地質(zhì)條件比較復雜，導致直立式碼頭的建設難度加大，工程投資往往較高。企業(yè)在碼頭建設過程中希望能夠控制建設成本，而目前大多數(shù)的研究停留在單個項目碼頭優(yōu)化設計的縱向?qū)Ρ壬蟍5-9]，而對長江上游與中下游的橫向?qū)Ρ容^少。

本文列舉了長江上游多個直立式碼頭的建設造價成本情況，從工程造價成本組成占比入手，深入分析長江上游直立式碼頭建設過程中的工程造價指標。并且選擇了長江上游典型的碼頭項目，對水工建筑物、港口陸域以及道路堆場在建設過程中造價占比最高的原因進行分析闡述。通過與長江中下游同類港口工程進行對比，分析長江中下游與上游直立式碼頭工程造價的差異；同時針對集裝箱碼頭，分析長江上游與長江中下游港口每單位通過能力造價指標。通過上述研究，有助于水運建設有關投資單位、設計單位、施工單位等了解長江上游及中下游內(nèi)河直立式碼頭建設造價成本及差異，為做好港口建設投資控制提供有效的參考。

1 長江上游港口工程造價指標分析

港口工程造價主要由一類工程費用、二類其他費用、預備費、建設期利息及港外配套工程五大類費用組合而成[10]。其中一類工程費用及二類其他費用是港口工程總費用的主要構(gòu)成。本文共收集了6個長江上游港口工程樣本，其結(jié)構(gòu)型式均為高樁直立式碼頭結(jié)構(gòu)，具體建設情況以及項目總投資如表1 所示。

表1 長江上游港口工程樣本情況

1.1 港口工程造價成本組成占比分析

通過整理上述工程樣本初步設計批復中對應的概算費用指標，可以發(fā)現(xiàn)各項目造價成本組成占比趨勢基本一致。使用算術平均法得出了長江上游港口工程造價成本組成指標占比情況，如圖1 所示。

圖1 長江上游港口工程造價成本組成指標占比

由圖1 可以看出，根據(jù)批復的港口工程初步設計概算，港口建設成本中占比最大的為工程費用，約占65 %，其次二類其他費用占了總體費用的26 %（其中征地費占比17 %），其余為建設期利息及其他費用。

1.2 長江上游港口工程費占比分析

通過對港口建設成本中占比最大的工程費用進一步分析，得知港口工程費用組成主要包括碼頭工程（包括疏浚工程、水工建筑物工程、陸域形成與地基處理工程、道路堆場工程）、裝卸設備安裝及購置、生產(chǎn)與輔助建筑物工程以及配套的水、電、控制通信等，對樣本工程費用組成整理發(fā)現(xiàn)，各項目工程費用組成占比趨勢基本一致。

長江上游港口工程費占比中最大的是碼頭工程，約占59 %；其次是裝卸設備安裝及購置，約占25 %；生產(chǎn)輔助建筑物約占8 %，其他配套設施約占8 %。

2 長江上游單位工程造價指標分析

2.1 單個水工泊位工程造價指標分析

水工建筑物工程作為可以獨立發(fā)揮生產(chǎn)能力的專業(yè)工程，是碼頭工程重要組成部分，直接影響了集裝箱碼頭每萬標箱造價指標。其中，水工泊位數(shù)量、等級和結(jié)構(gòu)形式又直接影響泊位的造價指標，樣本工程水工泊位概況如表1 所示。

樣本工程大多數(shù)并非單純的直立式碼頭結(jié)構(gòu)，分析時，將水工建筑物按照不同結(jié)構(gòu)形式泊位根據(jù)設計概算合理分配，可據(jù)此分析出有效對應單個泊位的結(jié)構(gòu)造價，如表2 所示。

表2 水工建筑物工程造價指標分析

由表2 中數(shù)據(jù)可得，三峽成庫前后單個直立式泊位水工結(jié)構(gòu)造價差距較大，三峽成庫前平均造價約3 874 萬元，三峽成庫后平均造價約7 120 萬元。

三峽成庫后，受庫區(qū)蓄水影響，碼頭常年施工水位在175 m 以上，為了滿足工期要求采取搭設水上鋼平臺和埋設灌注樁水下鋼護筒等措施進行施工，一次性投入施工措施費用高是三峽成庫后水工結(jié)構(gòu)造價偏高的主要因素。以果園作業(yè)區(qū)二期工程為例，水工結(jié)構(gòu)施工措施費約3 300 萬元。鋼平臺搭設寬度30 m，長度515 m，鋼平臺的承重部位為鋼管樁，鋼管樁采用直徑630 mm 鋼管（壁厚 8 mm），樁橫向排距為4 m，共布置8 排鋼管樁，縱向軸線間距為4 m，共布置130 排鋼管樁，如圖2 所示?？紤]到水位限制，鋼管樁之間采用20#槽鋼焊接剪刀撐來保證鋼管樁的穩(wěn)定。剪刀撐垂直高度根據(jù)施工實際水位確定，但不得小于2 m，雙向交叉焊接，同時在樁基位置四周同樣布置上下兩層20#的槽鋼，上下采用10#槽鋼連接，作為鋼護筒安裝的導向架，確保鋼護筒準確就位。這就導致了工程投資的增加。

圖2 水工部分施工平臺布置平面

2.2 港口陸域形成及道路堆場造價指標

長江上游港口建設因其特殊地形地貌，在陸域形成及道路堆場上的建設造價成本也比較大，整理樣本工程的陸域形成及道路堆場造價指標情況，如表3 所示。

表3 陸域形成及道路堆場造價占比

長江上游港口建設中，因土石方開挖、回填量以及高擋墻、高邊坡治理工程量大，造成陸域形成及道路堆場造價在港口工程費用中占比最大。

3 長江中下游港口工程造價指標分析

本文共收集位于湖北武漢、江西九江及安徽蕪湖的3 個長江中下游港口工程樣本，均為高樁直立式碼頭結(jié)構(gòu)。長江中下游港口與長江上游港口造價成本組成占比趨勢是一致的，港口建設成本中占比最大的為工程費用，約占67 %，其次為征地費，約占15 %，其余為建設期利息及其他費用，不同的是一類工程費用組成指標占比。

3.1 港口工程一類工程費用占比分析

整理長江中下游港口工程樣本一類工程費用組成發(fā)現(xiàn)，各項目一類費用組成占比趨勢基本一致。本文重點分析了水工建筑物、陸域形成及道路堆場造價占比及單個直立式泊位水工結(jié)構(gòu)造價情況，如表4 所示。

表4 長江中下游港口工程一類工程費用組成占比

由表4 可知，不同于長江上游港口一類工程費用組成占比，長江中下游港口造價成本一類工程費用組成占比最大的是水工建筑物工程，平均占比約31 %，而陸域形成及堆場平均占比約是21 %。分析發(fā)現(xiàn)，同為高樁直立式碼頭，長江中下游港口單個直立式泊位水工結(jié)構(gòu)造價平均約1 900 萬元，低于長江上游港口單個直立式泊位水工結(jié)構(gòu)造價。

3.2 集裝箱碼頭每萬標箱造價指標分析

長江中下游港口與長江上游港口直立式集裝箱碼頭造價成本的差異也影響了每萬標箱通過造價成本，是長江上下游港口之間集裝箱裝卸作業(yè)費存在差距的原因之一。長江中下游港口與長江上游港口集裝箱碼頭每萬標箱造價指標對比如圖3 所示。

圖3 每萬標箱通過造價成本對比

可見，長江上游港口總投資每萬標箱通過造價成本高于長江中下游港口，差距約1 450 萬元/萬TEU；水工結(jié)構(gòu)每萬標箱通過成本，長江上游港口略高于中下游港口，差距較小。

4 結(jié) 語

1）長江上游港口受地域地形、三峽蓄水（深水施工）等影響，在港口單個泊位建設成本上高于長江中下游港口，近幾年充分吸收三峽成庫初期工程建設經(jīng)驗，對泊位長度、水工結(jié)構(gòu)樁徑、排架數(shù)量、聯(lián)系撐層數(shù)等進行優(yōu)化，極大幅度地降低了建設成本。

2）在港口建設造價成本中，由于長江上游陸域設計高差大等原因，造成陸域形成及堆場費用在碼頭主體工程中占比最大。

3）長江上游直立式集裝箱碼頭每萬標箱造價均高于長江中下游港口，但水工結(jié)構(gòu)每萬標箱通過成本差距較小。