尚樺

【摘 要】 為進(jìn)一步提高三峽樞紐通過(guò)能力，根據(jù)對(duì)現(xiàn)階段三峽升船機(jī)船舶過(guò)廂現(xiàn)狀的分析，發(fā)現(xiàn)三峽升船機(jī)設(shè)備運(yùn)行時(shí)間相對(duì)穩(wěn)定，船舶進(jìn)廂時(shí)間是影響船舶過(guò)廂時(shí)間的主要因素，結(jié)合三峽升船機(jī)船舶調(diào)度指揮運(yùn)行實(shí)際提出縮短船舶進(jìn)廂時(shí)間的應(yīng)對(duì)措施。船舶進(jìn)廂時(shí)間明顯縮短對(duì)提升三峽升船機(jī)通航效率具有重要意義。

【關(guān)鍵詞】 三峽樞紐;升船機(jī);船舶;進(jìn)廂時(shí)間

0 引 言

隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，三峽樞紐過(guò)閘貨運(yùn)量于2011年首次突破1億t，提前19年達(dá)到并超過(guò)了船閘設(shè)計(jì)水平年（2030年）的規(guī)劃運(yùn)量。[1] 此后，三峽船閘長(zhǎng)期處于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，三峽樞紐成為制約長(zhǎng)江航運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展的節(jié)點(diǎn)。三峽升船機(jī)布置在三峽樞紐左岸，是三峽樞紐永久通航建筑之一，其主要作用是為客貨船和特種船提供快速過(guò)壩通道。三峽升船機(jī)于2016年9月試通航，并與三峽船閘聯(lián)合運(yùn)行，在一定程度上緩解了三峽樞紐通航緊張局面。

積極挖掘三峽升船機(jī)的通航潛力，充分發(fā)揮三峽升船機(jī)的分流作用，可以進(jìn)一步提高三峽樞紐通過(guò)能力，避免船舶過(guò)廂時(shí)間太長(zhǎng)的負(fù)面影響，提升三峽升船機(jī)窗口行業(yè)的良好形象。

1 三峽升船機(jī)船舶過(guò)廂現(xiàn)狀

三峽升船機(jī)運(yùn)行工藝流程主要包括船舶進(jìn)廂、設(shè)備運(yùn)行、船舶出廂三大部分，船舶過(guò)廂時(shí)間是船舶進(jìn)廂時(shí)間、設(shè)備運(yùn)行時(shí)間、船舶出廂時(shí)間的合計(jì)。

對(duì)2017年12月―2018年3月的船舶過(guò)廂平均時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)，船舶過(guò)廂平均時(shí)間為59 min 22 s，其中，設(shè)備運(yùn)行平均時(shí)間為25 min 16 s，船舶進(jìn)廂平均時(shí)間為20 min 51 s，船舶出廂平均時(shí)間為9 min 56 s，操作間隔平均時(shí)間為3 min 19 s（操作間隔時(shí)間是集控人員各階段流程操作發(fā)令的間隔時(shí)間）。船舶過(guò)廂時(shí)間比例分布見(jiàn)圖1。

由圖1可以看出，設(shè)備運(yùn)行時(shí)間占船舶過(guò)廂時(shí)間的42.56%，船舶進(jìn)廂時(shí)間占船舶過(guò)廂時(shí)間的35.12%，兩者是影響船舶過(guò)廂時(shí)間的主要因素。三峽升船機(jī)在試通航期間，通過(guò)一系列設(shè)備改造和運(yùn)行工藝、流程優(yōu)化等，設(shè)備設(shè)施完善力度加大，目前設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)工況趨于良好，設(shè)備運(yùn)行時(shí)間相對(duì)穩(wěn)定。

因此，船舶進(jìn)廂時(shí)間對(duì)船舶過(guò)廂時(shí)間的影響更加直接，船舶進(jìn)廂時(shí)間的延長(zhǎng)，直接導(dǎo)致船舶過(guò)廂時(shí)間延長(zhǎng)。

2 應(yīng)對(duì)措施及實(shí)施

2.1 提高集控人員的船舶調(diào)度指揮能力

與三峽船閘等類(lèi)似，三峽升船機(jī)以集控運(yùn)行操作為主。集控室是升船機(jī)的控制中樞，集控人員負(fù)責(zé)升船機(jī)整體運(yùn)行的控制和操作。目前國(guó)內(nèi)處于運(yùn)行狀態(tài)的升船機(jī)較少，可借鑒的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)不多，且集控人員都是年輕人，實(shí)際運(yùn)行工作經(jīng)驗(yàn)不夠豐富。

根據(jù)三峽升船機(jī)集控人員船舶調(diào)度指揮的運(yùn)行實(shí)際，整理相關(guān)注意事項(xiàng)如下：

（1）集控人員調(diào)度指揮船舶進(jìn)廂時(shí)，應(yīng)熟悉升船機(jī)設(shè)備（如船廂上/下行、船廂與上/下游對(duì)接等）各機(jī)構(gòu)動(dòng)作時(shí)間，以便于統(tǒng)籌船舶位置和設(shè)備運(yùn)行時(shí)間。

（2）集控人員應(yīng)根據(jù)船舶類(lèi)別及載貨不同進(jìn)行指揮，如在設(shè)備狀態(tài)、天氣、引航道環(huán)境正常情況下，指令船速較慢的大型船舶或重載船舶預(yù)先待泊至導(dǎo)航墻附近，以便于節(jié)省不同船舶的進(jìn)廂時(shí)間。

（3）因三峽升船機(jī)與三峽南線船閘共用甚高頻通信頻道進(jìn)行船舶調(diào)度指揮，考慮到南線船閘過(guò)閘船舶多、指揮命令比較繁復(fù)的實(shí)際情況，升船機(jī)集控人員應(yīng)有意識(shí)地進(jìn)行規(guī)避和錯(cuò)開(kāi)，充分利用南線船閘指揮空閑時(shí)間進(jìn)行調(diào)度指揮。

（4）集控人員在船舶進(jìn)廂駛?cè)牒讲酆?，?yīng)及時(shí)向輔助系纜人員和現(xiàn)場(chǎng)人員通報(bào)船舶尺寸、吃水等信息，便于現(xiàn)場(chǎng)人員監(jiān)護(hù)和及時(shí)輔助船方系纜靠泊。

2.2 優(yōu)化上行進(jìn)廂船舶在下游靠船墩的停靠方式

在三峽升船機(jī)下游引航道南北兩側(cè)均布置有靠船墩，北側(cè)靠船墩距下游主導(dǎo)航墻約200 m，南側(cè)靠船墩距下游主導(dǎo)航墻約400 m。

建議在白天運(yùn)行期間調(diào)整上行進(jìn)廂船舶靠墩方式，船舶由在下游南側(cè)靠船墩?？扛臑樵谙掠伪眰?cè)靠船墩停靠等待進(jìn)廂，縮短上行船舶進(jìn)廂時(shí)間。

經(jīng)運(yùn)行觀察及船方反饋，三峽升船機(jī)雙向運(yùn)行，在上行進(jìn)廂船舶?？肯掠伪眰?cè)靠船墩時(shí)，下行出廂船舶在下游靠船墩附近行駛、會(huì)船正常。原上行船舶進(jìn)廂平均時(shí)間為21 min 6 s，在停靠下游北側(cè)靠船墩后，2018年10月上行船舶進(jìn)廂平均時(shí)間為15 min 34 s，進(jìn)廂時(shí)間縮短了5 min 32 s。

2.3 優(yōu)化單向下行船舶進(jìn)廂調(diào)度指揮時(shí)間

三峽升船機(jī)上游靠船墩布置在距上閘首253 m處，靠船墩與升船機(jī)中心線成25凹薪牽罱司嗌行南？3 m。目前，升船機(jī)上游引航道采取的是曲線進(jìn)閘、直線出閘的方式，下行進(jìn)廂船舶從靠船墩解纜駛向船廂過(guò)程中，首先會(huì)經(jīng)過(guò)一段長(zhǎng)約130 m調(diào)整船向的曲線段，待到達(dá)浮式導(dǎo)航墻后再直線進(jìn)入船廂。

根據(jù)2017年12月―2018年3月期間船舶運(yùn)行廂次數(shù)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，有載下行為1 372廂次，單向有載下行為1 134廂次，單向有載下行廂次約占有載下行廂次的82.65%，單向下行比例較高。

分別記錄下行進(jìn)廂船舶從離開(kāi)上游靠船墩行駛到上游浮式導(dǎo)航墻時(shí)間和船廂與上游對(duì)接時(shí)間，統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)下行進(jìn)廂船舶從離開(kāi)上游靠船墩行駛到上游浮式導(dǎo)航墻的平均時(shí)間約為7 min 30 s，船廂與上游對(duì)接平均時(shí)間約為6 min，兩者數(shù)值比較接近。

當(dāng)通航環(huán)境良好、設(shè)備穩(wěn)定且單向下行運(yùn)行時(shí)，在船廂空載上行準(zhǔn)確停位后，此時(shí)通知船舶開(kāi)始移泊至上游浮式導(dǎo)航墻附近。待船廂與上游對(duì)接完成后，下行船舶剛好到達(dá)上游浮式導(dǎo)航墻附近（未系纜靠泊），此時(shí)可發(fā)令讓船舶直接進(jìn)廂，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，原下行船舶進(jìn)廂平均時(shí)間為20 min 52 s，優(yōu)化單向下行船舶進(jìn)廂調(diào)度指揮的時(shí)間后，2018年10月單向下行船舶進(jìn)廂平均時(shí)間為15 min 59 s，進(jìn)廂時(shí)間縮短了4 min 53 s。

3 實(shí)施效果檢查

實(shí)施以上應(yīng)對(duì)措施后，2018年10月―2019年1月的船舶過(guò)廂平均時(shí)間縮短到54 min 55 s，船舶進(jìn)廂平均時(shí)間縮短到17 min 14 s，船舶進(jìn)廂時(shí)間約占船舶過(guò)廂時(shí)間的31.38%。三峽升船機(jī)船舶過(guò)廂時(shí)間明顯縮短，船舶進(jìn)廂時(shí)間也明顯減少。

4 結(jié) 語(yǔ)

三峽升船機(jī)設(shè)備運(yùn)行時(shí)間相對(duì)穩(wěn)定，船舶進(jìn)廂時(shí)間是影響船舶過(guò)廂時(shí)間的主要因素。筆者提出的提高集控人員的船舶調(diào)度指揮能力、優(yōu)化上行進(jìn)廂船舶在下游靠船墩的?？糠绞?、優(yōu)化單向下行船舶進(jìn)廂調(diào)度指揮時(shí)間等3種應(yīng)對(duì)方法縮短了三峽升船機(jī)船舶進(jìn)廂時(shí)間，因而縮短了三峽升船機(jī)船舶過(guò)廂時(shí)間，提升了三峽升船機(jī)通航效率，充分發(fā)揮了快速過(guò)壩通道作用，進(jìn)而減少船方因過(guò)壩延誤造成的經(jīng)濟(jì)損失。

參考文獻(xiàn)：

[1] 鈕新強(qiáng).建設(shè)三峽水運(yùn)新通道，提升黃金水道支撐力[J].長(zhǎng)江技術(shù)經(jīng)濟(jì)，2018（6）：47-52.