楊壽軍

（中鐵四院集團(tuán)西南勘察設(shè)計有限公司，云南昆明 650220）

1 研究背景

有軌電車作為新型城市軌道交通系統(tǒng)，以地面敷設(shè)為主，各條線路可通過菱形道岔實現(xiàn)平面交叉。菱形交叉處線路型式可以分為直線與直線交叉、直線與曲線交叉，交叉角度范圍從十幾度到幾十度不等，且有軌電車能適應(yīng)較小轉(zhuǎn)彎半徑。由于有軌電車這種平面特性，使其具備公交化運(yùn)營基礎(chǔ)條件，即可根據(jù)客流需求，如公交車一樣在各條線之間開行跨線運(yùn)營交路。文章結(jié)合保山中心城市有軌電車線網(wǎng)及T1線具體設(shè)計，對有軌電車聯(lián)絡(luò)線布設(shè)要點(diǎn)進(jìn)行剖析，以期為后續(xù)研究設(shè)計提供參考和借鑒。

有軌電車聯(lián)絡(luò)線主要具有2個功能：①為實現(xiàn)線網(wǎng)中車輛段、停車場等設(shè)備設(shè)施資源共享，聯(lián)絡(luò)線用于本線列車與其他線路之間轉(zhuǎn)線作業(yè)，使各條線上車輛都能到達(dá)需要到達(dá)的車輛段場，充分利用段場資源，該功能與地鐵聯(lián)絡(luò)線功能相同；②實現(xiàn)有軌電車線網(wǎng)公交化運(yùn)營，此是與地鐵系統(tǒng)主要區(qū)別。為同時實現(xiàn)上述2個功能，特別是滿足公交化運(yùn)營需求，有軌電車聯(lián)絡(luò)線設(shè)置過程中需根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、運(yùn)營組織交路設(shè)計、客流需求、工程代價等方面進(jìn)行綜合分析研究設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，聯(lián)絡(luò)線設(shè)置合理，是實現(xiàn)有軌電車線網(wǎng)公交化運(yùn)營關(guān)鍵，為跨線交路設(shè)置提供支撐。

2 線網(wǎng)規(guī)劃

線網(wǎng)是整個項目開展后續(xù)工作的輸入條件，也是運(yùn)營組織開展的基礎(chǔ)。有軌電車聯(lián)絡(luò)線設(shè)置必須以線網(wǎng)規(guī)劃為依托優(yōu)先進(jìn)行“面”上分析研究，主要注意以下?2點(diǎn)。

（1）為盡量控制投資，節(jié)約集約用地，線網(wǎng)規(guī)劃時對停車場地、維修場地、大架修場地等設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，往往幾條線共用段場設(shè)施，故聯(lián)絡(luò)線布設(shè)首先應(yīng)根據(jù)規(guī)劃段場設(shè)置情況，研究其與段場資源共享關(guān)系，明確必須布設(shè)聯(lián)絡(luò)線的點(diǎn)，滿足線網(wǎng)資源共享需求。

（2）結(jié)合線網(wǎng)規(guī)劃和城市用地規(guī)劃、交通規(guī)劃等，進(jìn)行綜合分析，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃中網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營方案，明確聯(lián)絡(luò)線布設(shè)點(diǎn)和象限需求。

3 聯(lián)絡(luò)線布設(shè)因素

3.1 客流需求

城市有軌電車系統(tǒng)核心功能是緩解交通擁堵、解決居民出行需求。故客流需求是有軌電車聯(lián)絡(luò)線設(shè)置重要依據(jù)，決定了各條線之間跨線運(yùn)營需求，而跨線運(yùn)營需求又決定了跨線交路設(shè)置，跨線交路設(shè)置最終需通過聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行支撐，所以客流決定了聯(lián)絡(luò)線設(shè)置象限需求。

如圖1所示，左右2張圖分別表示保山中心城市有軌電車T1線與T3線交叉處拱北路站近期和遠(yuǎn)期各個象限換乘客流流量。

圖1 近、遠(yuǎn)期拱北路站換乘客流流量圖

由換乘客流流量圖可知，該站第一象限換乘客流流量無論近期或遠(yuǎn)期均明顯大于其他3個象限，從客流需求角度分析，該站點(diǎn)若組織T1線與T3線跨線交路，宜為東和北方向，聯(lián)絡(luò)線應(yīng)布設(shè)于第一象限，才能最大程度滿足客流需求。

3.2 運(yùn)營需求

公交化運(yùn)營是有軌電車特色和運(yùn)營優(yōu)勢，在進(jìn)行公交化運(yùn)營設(shè)計中需考慮線網(wǎng)規(guī)劃、客流、工程代價等因素，最重要是區(qū)別主線與支線關(guān)系，需在保證主線運(yùn)營能力條件下，滿足各線間跨線運(yùn)營需求，再根據(jù)運(yùn)營需要設(shè)置聯(lián)絡(luò)線。

保山中心城市有軌電車線網(wǎng)圖，如圖2所示，由圖可知T1線為貫通南北向的骨干線，期間分別與T2線、T3線、T4線、T5線交叉，若各線均與T1線開通跨線交路，則每個交叉點(diǎn)均需設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，但這種做法存在以下問題。

（1）跨線交路太多嚴(yán)重影響T1線輸送能力。根據(jù)DG/TJ?08-2213-2016《有軌電車工程設(shè)計規(guī)范》，有軌電車最大通行能力為24對/h，若T2線、T3線、T4線、T5線分別組織2對/h、3對/h或4對/h的跨線交路至T1線，則T1線僅能開行16對/h、12對/h、8對/h，通行能力嚴(yán)重受限。

圖2 T1線與其他各線交叉關(guān)系示意圖

（2）若各交叉點(diǎn)均布設(shè)聯(lián)絡(luò)線，不僅工程投資將增加，還會產(chǎn)生功能浪費(fèi)，導(dǎo)致項目經(jīng)濟(jì)效益降低。故雖與T1線交叉線路有4條，但為保證通行能力，根據(jù)客流分布，結(jié)合工程條件，設(shè)計推薦遠(yuǎn)期僅開通2個交路，1?路車為T1線貫通交路，是主交路，遠(yuǎn)期開行12對/h；2路車為次交路，主要是滿足T3線與T1線之間跨線客流需求，開行3對/h。此種設(shè)計既保證主交路客流需求，也能有效照顧次交路跨線運(yùn)營需求，滿足公交化運(yùn)營需要。運(yùn)營交路如圖3所示。以運(yùn)營需求為基礎(chǔ)，T1線僅需在與T3線交叉處設(shè)置聯(lián)絡(luò)線。但為滿足遠(yuǎn)期運(yùn)營交路變更需求，增加線網(wǎng)運(yùn)營靈活性，在T1線與其他線路交叉處也可根據(jù)客流情況預(yù)留聯(lián)絡(luò)線設(shè)置條件。如T1線設(shè)計中分別于T2線、T5線交叉處預(yù)留了聯(lián)絡(luò)線設(shè)置的平縱面條件，以為遠(yuǎn)期運(yùn)營組織變更提供條件，提升運(yùn)營靈活性。

圖3 T1線運(yùn)營交路示意圖

結(jié)合上述分析有軌電車公交化運(yùn)營與常規(guī)公交本質(zhì)區(qū)別，為保證主線通行能力，不推薦在所有交叉點(diǎn)均布設(shè)聯(lián)絡(luò)線，而是先進(jìn)行公交化運(yùn)營設(shè)計，以運(yùn)營方案為基礎(chǔ)進(jìn)行聯(lián)絡(luò)線布設(shè)，并適當(dāng)預(yù)留遠(yuǎn)期變更運(yùn)營交路可能，以增加運(yùn)營的靈活性、控制工程投資，提升經(jīng)濟(jì)效益。

3.3 資源共享需求

為控制投資、提升設(shè)備設(shè)施使用效率，軌道交通工程資源共享是規(guī)劃設(shè)計階段研究的重要內(nèi)容。城市有軌電車系統(tǒng)基本無法做到每條線設(shè)置1個車輛基地或停車場，因此為實現(xiàn)車輛基地，特別是大架修場地等設(shè)施的共享，必須根據(jù)全網(wǎng)段場設(shè)置情況、各條線間交叉情況設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，以滿足車輛跨線到達(dá)段場進(jìn)行架修、檢修、維修、停車等功能需求，因此資源共享是聯(lián)絡(luò)線設(shè)置必須考慮的重要因素。

根據(jù)《保山中心城市有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃》（2016—2030）成果，保山中心城市共規(guī)劃5條線路，規(guī)劃2個車輛段（漢營車輛段、青堡車輛基地）和2個停車場。停車場僅承擔(dān)列車運(yùn)用、停放作業(yè)；漢營車輛段（T1線、T5線交叉處）定位為定修段，承擔(dān)T1線全部配屬列車定修及部分車輛運(yùn)用、停放作業(yè)；青堡車輛基地（T2線、T5線交叉處）承擔(dān)全網(wǎng)配屬列車大架修任務(wù)。故在聯(lián)絡(luò)線設(shè)置時需保證各條線路上車輛均能到達(dá)青堡車輛基地進(jìn)行大架修，以實現(xiàn)大架修設(shè)施的資源共享。T2線、T5線可直接通過出入段線接入青堡車輛基地，故從資源共享角度，這2條線可不設(shè)聯(lián)絡(luò)線；T1線則可通過與T2線、T5線交叉處設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，經(jīng)T2線、T5線引入車輛基地，T1線也可通過T3線、轉(zhuǎn)T2線引入車輛基地，但需分別于T1線和T3線、T3線和T2線交叉處設(shè)置聯(lián)絡(luò)線。從圖2所示線網(wǎng)圖可知，T1線和T2線具備聯(lián)通條件，故只要將T1線和T2聯(lián)通，就能實現(xiàn)其進(jìn)入車輛基地的目標(biāo)，其線路交叉點(diǎn)就可以布設(shè)聯(lián)絡(luò)線；T3?線則可通過與T2線交叉處設(shè)置聯(lián)絡(luò)線后經(jīng)T2線接入車輛基地；T3線也可通過與T1線交叉處設(shè)聯(lián)絡(luò)線，進(jìn)入T1線后經(jīng)T2線引入車輛基地。

3.4 工程代價

客流、運(yùn)營、資源共享都屬于功能上的需求，滿足功能需求是聯(lián)絡(luò)線布設(shè)的核心，但具體工程代價也是聯(lián)絡(luò)線在布設(shè)中需要重點(diǎn)研究和考慮的內(nèi)容，功能再強(qiáng)大，若無實施條件或工程代價巨大，也可能最終導(dǎo)致方案無法落地和方案變更。

圖4 T1線與T4線交叉示意圖

圖5 近遠(yuǎn)期聶家屯站全日換乘客流圖

如保山中心城市有軌電車T1線工程T1線與T4線交叉點(diǎn)的聶家屯站，如圖4所示，該站客流換乘流量，如圖5所示，由圖示可知若單純考慮客流需求，布設(shè)于第三象限最為合理；但按運(yùn)營需求，可考慮組織T4線至T1線南段交路，聯(lián)絡(luò)線宜布設(shè)于第三象限；若綜合考慮T1線運(yùn)輸能力，則為保證T1線輸送能力，不推薦T4線至T1線的跨線運(yùn)營交路，但可預(yù)留條件，為運(yùn)營增加靈活性；按資源共享需求，該節(jié)點(diǎn)可設(shè)也可不設(shè)聯(lián)絡(luò)線，于T2線與T4線交叉處設(shè)聯(lián)絡(luò)線也可滿足T4線車輛到達(dá)車輛基地的需求。綜合上述分析從功能需求角度，該節(jié)點(diǎn)是否設(shè)置聯(lián)絡(luò)線都可行，若能以較小的工程代價實現(xiàn)該節(jié)點(diǎn)聯(lián)絡(luò)功能，則可為運(yùn)營增加便利，故工程代價就成為該節(jié)點(diǎn)是否設(shè)置聯(lián)絡(luò)線的決定因素。

T1線與T4線交叉點(diǎn)位于大保高速東側(cè)，距離高速公路僅35?m，且該區(qū)段T1線為高架線，T4線規(guī)劃為地面線，下穿大保高速，受高速公路影響，兩線之間聯(lián)絡(luò)線布設(shè)于靠高速路一側(cè)（第二、三象限），工程代價巨大，工程落地困難。而布設(shè)于第一、四象限則無客流支撐和運(yùn)營需求，故像這種節(jié)點(diǎn)綜合分析后就不建議布設(shè)聯(lián)絡(luò)線。

4 結(jié)語

有軌電車作為新型軌道交通系統(tǒng)，其系統(tǒng)運(yùn)量在地鐵、輕軌和城市普通公交系統(tǒng)之間，在一、二線城市的衛(wèi)星城及三、四線城市的公共交通體系發(fā)展中逐漸受到重視。如何將這個新系統(tǒng)建設(shè)得更好，充分發(fā)揮其功能，為城市建設(shè)和管理者以及規(guī)劃、設(shè)計等單位提出了新要求。

因此應(yīng)當(dāng)充分認(rèn)識到有軌電車系統(tǒng)及其運(yùn)營組織模式與地鐵、輕軌和普通公交系統(tǒng)相比均有較大區(qū)別，需針對有軌電車的特點(diǎn)進(jìn)行深化研究，特別是對聯(lián)絡(luò)線的理解和布設(shè)，為此提出如下幾點(diǎn)建議。

（1）明確其功能，聯(lián)絡(luò)線不僅擔(dān)負(fù)資源共享任務(wù)，同時更是線網(wǎng)實現(xiàn)公交化運(yùn)營的必備條件。

（2）對工程建設(shè)條件進(jìn)行研究，分析研究聯(lián)絡(luò)線功能與投資的關(guān)系，避免資源浪費(fèi)和損失。

（3）有軌電車聯(lián)絡(luò)線在布設(shè)中應(yīng)綜合考慮線網(wǎng)規(guī)劃、節(jié)點(diǎn)客流和節(jié)點(diǎn)象限客流需求、運(yùn)營組織需求、資源共享和工程代價等方面因素，并進(jìn)行綜合分析，相互結(jié)合。

（4）達(dá)到以線網(wǎng)需求為基礎(chǔ)，節(jié)點(diǎn)與象限客流需求、運(yùn)營組織需求為核心，資源共享、工程代價為依托的聯(lián)絡(luò)線布設(shè)，而且還需近遠(yuǎn)期結(jié)合，為遠(yuǎn)期發(fā)展預(yù)留條件，以較小代價實現(xiàn)有軌電車成網(wǎng)后的公交化運(yùn)營及資源共享功能。