張靜

作為市場經(jīng)濟大環(huán)境下的“計劃產(chǎn)物”，合資自主品牌有著強烈的中國特色，這些“雜交”之后再“雜交”的產(chǎn)品是如何退出舞臺的？

2020年12月28日，東風啟辰獨立運營三年后，終以公告形式向全行業(yè)“官宣”，一切回歸到東風日產(chǎn)乘用車公司和東風啟辰汽車公司“分手”前的樣子，也就是從一個獨立品牌又變回東風日產(chǎn)旗下第二個子品牌。

都說中國不僅是全球最大汽車市場，也是世界上“最奇葩”的汽車市場，合資自主品牌便是其中一奇。從最初雨后春筍般地粉墨登場到現(xiàn)如今的逐個壽終正寢，誰又為這場荒唐造車運動買單呢？

還記得第一個“吃螃蟹”的是廣汽本田理念，隨后東風日產(chǎn)啟辰、東風本田思銘、上海大眾天越、一汽-大眾開利、華晨寶馬之諾、一汽豐田朗世、北京現(xiàn)代首望、東風悅達起亞華騏、廣汽豐田領(lǐng)志、長安福特佳躍、昌河鈴木派喜等也都紛紛入局。然后，大多數(shù)就沒有然后了，甚至好多名字至今都無人知曉。

十多年前，自主品牌汽車發(fā)展相對滯后，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)也要遠遠落后于國外，為了振興中國汽車產(chǎn)業(yè)，掌握更多的先進造車技術(shù)和占領(lǐng)更多的市場份額，且出于對中國汽車技術(shù)空心化的擔憂，國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策是支持汽車生產(chǎn)企業(yè)可通過自主開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)、國內(nèi)外并購等多種方式發(fā)展自主品牌汽車的。

但對于那時的國企而言，想要快速發(fā)展自主品牌顯然有些難度，于是就把部分注意力轉(zhuǎn)移到了合資車企身上，即借用合資品牌背景和技術(shù)支持打造新的自主品牌，就這樣，合資自主品牌的構(gòu)想浮出水面。

所以所謂的合資自主品牌，其實就是指國內(nèi)汽車合資公司通過購買、引進外方產(chǎn)品技術(shù)平臺，并在此基礎(chǔ)上重新開發(fā)出知識產(chǎn)權(quán)歸屬于合資公司的品牌、車型。作為市場經(jīng)濟大環(huán)境下的“計劃產(chǎn)物”，合資自主品牌有著強烈的中國特色。

那么，這些“雜交”之后再“雜交”的合資自主品牌車型到底是什么樣子？實際上，大部分的合資自主品牌都是在原有老舊車型退出市場后，經(jīng)過對外觀的簡單修改以及對內(nèi)部配置和標準的降低，再換個標后就匆匆上市了。

例如，思銘源自第八代思域、之諾1E基于老款寶馬X1平臺、之諾60H基于新款寶馬X1平臺、朗世基于老花冠EX平臺、領(lǐng)志基于老款雅力士平臺、開利基于老寶來平臺、天越基于老款朗逸平臺、佳躍就是拿老?？怂垢牡?、首望500e基于老伊蘭特平臺，華騏300E只不過是老賽拉圖的“拉皮”產(chǎn)品……

就目前來看，在上述這些合資自主品牌中，存活下來且成規(guī)模體系的恐怕只有啟辰和理念了，其他品牌不是胎死腹中就是已經(jīng)在死掉的路上了。以至于后來有評論認為，究其合資自主品牌對推動我國汽車產(chǎn)業(yè)的意義，或許僅在于豐富了蠻多的品牌組合名稱，如同一場盛大的“起名派對”。

相比十年前紅極一時、遍地開花的情景，合資自主品牌為何快速隕落？回過頭來看，當時大部分合資自主品牌推出的首款車型都是直接進攻新能源領(lǐng)域，然而，我國那時的新能源汽車技術(shù)并不成熟，自然也就不會得到市場的認可。

但其中還是有成功案例的，比如啟辰，這要得益于啟辰從一開始就擁有自己獨立的研發(fā)體系，在商企、造型、設(shè)計、試驗、銷售上，可以不用完全依靠合資品牌。特別是在經(jīng)歷過2014年11.4萬輛、2015年12.38萬輛、2016年11.66萬輛、2017年14.3萬輛后，從2018年起，啟辰正式脫離東風日產(chǎn)。

可就當所有人都以為啟辰會繼續(xù)再創(chuàng)新高時，命運似乎跟它開了一個玩笑，2018年啟辰全年銷量只有13.4萬輛，同比下跌6.04%，2019年繼續(xù)下跌至12.3萬輛，2020年更是跌至8.05萬輛。連續(xù)三年銷量下滑，啟辰這個唯一銷量過10萬輛的合資自主品牌，不得不選擇了回歸。

“啟辰，來自東風日產(chǎn)！”這是最開始啟辰一句經(jīng)典的廣告語，似乎預(yù)示著其從誕生的那一刻就決定了未來的命數(shù)——從哪里來回哪里去。而在合資股比馬上就要徹底放開的新環(huán)境下，合資自主品牌的時代也許該畫上句號了。