高密運(yùn)營(yíng)下列車(chē)救援優(yōu)化研究

鄭 洋，張 凱，蘇 旭

(成都地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，四川 成都 610031)

成都地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司成立于2010年5月，是成都軌道交通集團(tuán)公司的全資子公司，主要承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)組織、客運(yùn)服務(wù)、設(shè)備建設(shè)與維保、新線(xiàn)籌備及綜合聯(lián)調(diào)等工作。隨著成都市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的飛速發(fā)展，預(yù)計(jì)2020年底，線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模將突破500 km，線(xiàn)網(wǎng)日均客運(yùn)量將突破700萬(wàn)乘次，大線(xiàn)網(wǎng)、高密度行車(chē)情況下，線(xiàn)路聯(lián)動(dòng)作用將更加明顯，列車(chē)故障情況下對(duì)線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的影響也將更加顯著，需在既有救援故障處置流程基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化和完善，提高故障處置效率，最大限度降低列車(chē)故障救援下對(duì)大線(xiàn)網(wǎng)行車(chē)及客運(yùn)組織造成的影響，通過(guò)對(duì)救援標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)度命令發(fā)布、人員能力提升、復(fù)誦聯(lián)控、列車(chē)連掛等各環(huán)節(jié)的梳理及優(yōu)化，一定程度上緩解高密運(yùn)營(yíng)下故障處置時(shí)間及行車(chē)間隔之間的矛盾，提高了故障處置效率。

列車(chē)救援是一項(xiàng)涉及多部門(mén)，多工種的綜合作業(yè)程序，電客車(chē)司機(jī)與行車(chē)調(diào)度之間的信息聯(lián)控、救援列車(chē)清客時(shí)的乘客配合度、救援列車(chē)和故障車(chē)連掛前的速度控制等因素均會(huì)影響列車(chē)救援效率。由于應(yīng)急情況下乘客配合度差異性較大，無(wú)法量化，本文將著重從客運(yùn)專(zhuān)業(yè)流程和車(chē)輛設(shè)備操作層面進(jìn)行優(yōu)化研究。

1 列車(chē)救援執(zhí)行要求

(1)原則上應(yīng)由非載客列車(chē)擔(dān)任救援列車(chē)，特殊情況下由載客列車(chē)擔(dān)任救援列車(chē)需經(jīng)值班主任批準(zhǔn)后方可執(zhí)行。

(2)救援列車(chē)與被救援列車(chē)司機(jī)根據(jù)操作規(guī)程進(jìn)行連掛后匯報(bào)行車(chē)調(diào)度。

(3)行車(chē)調(diào)度根據(jù)線(xiàn)路情況發(fā)布連掛列車(chē)行車(chē)方式、運(yùn)行目的地及動(dòng)車(chē)的命令。

(4)被救援列車(chē)在車(chē)站時(shí)必須先清客再執(zhí)行救援作業(yè)，被救援列車(chē)在區(qū)間時(shí)救援作業(yè)完畢后必須在就近車(chē)站清客。

(5)接到救援命令后，司機(jī)、車(chē)站必須立即告知乘客，車(chē)站做好站臺(tái)秩序維護(hù)工作。

2 救援影響因素分析

通過(guò)對(duì)近幾次列車(chē)故障救援案例進(jìn)行分析，總救援時(shí)間均較長(zhǎng)，對(duì)運(yùn)營(yíng)造成影響較大。研究發(fā)現(xiàn)，影響列車(chē)救援效率的主要因素有以下幾點(diǎn)。

(1)三方溝通。行車(chē)調(diào)度、指導(dǎo)司機(jī)和故障車(chē)司機(jī)三方信息溝通不暢，主要表現(xiàn)為故障車(chē)司機(jī)與指導(dǎo)司機(jī)的聯(lián)控主動(dòng)性不夠，行車(chē)調(diào)度對(duì)司機(jī)救援連掛過(guò)程介入過(guò)多等問(wèn)題。

(2)調(diào)度命令。既有調(diào)度命令模板中未提及列車(chē)運(yùn)行模式及位置，導(dǎo)致司機(jī)與行車(chē)調(diào)度因運(yùn)行模式問(wèn)題溝通頻繁，影響救援處置效率。通過(guò)對(duì)既有多次演練發(fā)令情況進(jìn)行分析，因運(yùn)行模式問(wèn)題導(dǎo)致行車(chē)調(diào)度頻繁與司機(jī)聯(lián)系約多用時(shí)30 s。

(3)區(qū)間運(yùn)行。由于對(duì)救援列車(chē)的區(qū)間運(yùn)行模式及駕駛速度沒(méi)有明確要求，司機(jī)執(zhí)行差異性較大，救援連掛前區(qū)間運(yùn)行用時(shí)較多，以3 km的中長(zhǎng)大區(qū)間為例，列車(chē)駕駛速度25 km/h，僅區(qū)間運(yùn)行時(shí)間就需花費(fèi)7 min左右。

(4)臺(tái)賬記錄。電客車(chē)司機(jī)記錄行車(chē)調(diào)度發(fā)布的救援命令用時(shí)較長(zhǎng)，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，一名合格司機(jī)記錄救援命令平均用時(shí)約1 min。

(5)救援程序。既有電客車(chē)救援連掛程序較為繁瑣，且線(xiàn)網(wǎng)不統(tǒng)一，從開(kāi)始救援連掛到最終車(chē)輛解鉤環(huán)節(jié)，設(shè)備操作層面耗時(shí)較長(zhǎng)。

3 列車(chē)故障救援效率的可行性研究

3.1 客運(yùn)專(zhuān)業(yè)流程優(yōu)化

(1)明確三方聯(lián)控下的職責(zé)歸屬

既有模式下，列車(chē)故障救援時(shí)乘務(wù)和調(diào)度之間的權(quán)責(zé)歸屬及處置界面劃分不清晰，調(diào)度對(duì)司機(jī)的故障處置過(guò)程介入較多，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的多次詢(xún)問(wèn)大大縮減了司機(jī)原有的故障處置時(shí)間，對(duì)故障處置及行車(chē)調(diào)整之間的界面劃分不清晰，信息溝通過(guò)程繁瑣，故障處置實(shí)際用時(shí)較少，故障處置效率低下。通過(guò)優(yōu)化行車(chē)調(diào)度、指導(dǎo)司機(jī)和故障車(chē)司機(jī)三方聯(lián)控時(shí)機(jī)，編制并發(fā)布《OCC指導(dǎo)司機(jī)參與故障處置指引》，明確要求故障處置過(guò)程中涉及現(xiàn)場(chǎng)處置、旁路操作權(quán)限均由指導(dǎo)司機(jī)把控，待故障處置完畢后由故障車(chē)司機(jī)回復(fù)行車(chē)調(diào)度，行車(chē)調(diào)度不宜過(guò)多介入，避免來(lái)回溝通，影響救援處置效率。

(2)優(yōu)化調(diào)度命令標(biāo)準(zhǔn)模板及發(fā)令時(shí)機(jī)

既有調(diào)度命令模板中存在未提及列車(chē)運(yùn)行模式、位置不清等問(wèn)題，分別對(duì)接調(diào)度與乘務(wù)專(zhuān)業(yè)，對(duì)發(fā)令模板進(jìn)行優(yōu)化，如表1所示。

表1 優(yōu)化前后調(diào)度命令模板

另外對(duì)于列車(chē)救援過(guò)程中越紅燈的情況，無(wú)論是否已獲得行車(chē)調(diào)度授權(quán)，部分車(chē)間都要求司機(jī)一律要在紅燈信號(hào)機(jī)前停車(chē)并再次核實(shí)。通過(guò)對(duì)列車(chē)越紅燈的安全性和可操作性研究分析，明確了救援車(chē)司機(jī)在接到行調(diào)授權(quán)越紅燈命令時(shí)，不停車(chē)限速核實(shí)，直接通過(guò)紅燈信號(hào)機(jī)。

(3)調(diào)整救援駕駛模式優(yōu)先級(jí)

既有規(guī)章對(duì)救援列車(chē)的區(qū)間運(yùn)行模式及駕駛速度沒(méi)有明確要求，導(dǎo)致各線(xiàn)路、各車(chē)間乘務(wù)人員在駕駛救援列車(chē)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，區(qū)間運(yùn)行時(shí)間不一致，全故障處置時(shí)間無(wú)法準(zhǔn)確判斷，行車(chē)組織和調(diào)整措施的決策較為被動(dòng)。此外，由于缺乏明確的規(guī)章支持，救援列車(chē)司機(jī)在駕駛列車(chē)動(dòng)車(chē)前需與行調(diào)或指導(dǎo)司機(jī)確認(rèn)駕駛模式，一定程度上增加了故障處置流程和時(shí)間，導(dǎo)致救援連掛前列車(chē)區(qū)間運(yùn)行用時(shí)較多。優(yōu)化后明確要求救援列車(chē)以CBTC或非限制人工駕駛模式運(yùn)行至被救援車(chē)20 m外停車(chē)，且優(yōu)先采用最高可用模式，以CBTC模式進(jìn)入?yún)^(qū)間時(shí)按推薦速度運(yùn)行，非限制人工駕駛模式進(jìn)入?yún)^(qū)間時(shí)限速25 km/h。

(4)加強(qiáng)乘務(wù)應(yīng)急處理能力培訓(xùn)

乘務(wù)人員處理能力的好壞，對(duì)故障列車(chē)救援的效率有著直接的影響。由于成都地鐵線(xiàn)網(wǎng)的快速發(fā)展，一線(xiàn)崗位人員的基礎(chǔ)業(yè)務(wù)水平不斷被攤薄，現(xiàn)有乘務(wù)崗位人員在應(yīng)急處置過(guò)程中存在著故障處置流程不清晰、信息匯報(bào)不及時(shí)、故障處置不果斷、心理素質(zhì)不過(guò)硬等問(wèn)題一定程度上延長(zhǎng)了故障處置時(shí)間。通過(guò)分析總結(jié)列車(chē)故障救援實(shí)例，在完善列車(chē)故障救援系統(tǒng)的同時(shí)加強(qiáng)對(duì)乘務(wù)人員處理能力的培訓(xùn)，要求故障車(chē)、救援車(chē)司機(jī)后續(xù)均不在司機(jī)日志中記錄清客、救援等相關(guān)調(diào)令，節(jié)約應(yīng)急處置時(shí)間。

3.2 車(chē)輛設(shè)備操作優(yōu)化

針對(duì)車(chē)輛設(shè)備限制條件，分別從救援的三個(gè)階段進(jìn)行設(shè)備操作層面的優(yōu)化，主要有以下三個(gè)方面。

(1)救援準(zhǔn)備階段

電客車(chē)救援處置程序由原來(lái)的拉駕駛端EB、切4個(gè)塞門(mén)、回駕駛端關(guān)主控、最后換端至連掛端簡(jiǎn)化為直接關(guān)駕駛端主控、切4個(gè)塞門(mén)、換端至連掛端，減少司機(jī)走行路徑，縮短了應(yīng)急處置時(shí)間。

(2)救援連掛過(guò)程

原有的列車(chē)救援模式下，列車(chē)首先需要以一定的模式運(yùn)行至被救援列車(chē)20 m處停車(chē)，雙方司機(jī)聯(lián)控確認(rèn)安全后再以規(guī)定模式和速度運(yùn)行至被救援列車(chē)3 m處一度停車(chē)，然后以小于5 km/h的速度進(jìn)行連掛，此過(guò)程中由于救援車(chē)與被救援車(chē)存在多次聯(lián)控過(guò)程，增加了救援連掛時(shí)間，優(yōu)化后列車(chē)救援時(shí)原有的救援車(chē)距離故障車(chē)3 m處一度停車(chē)，激活洗車(chē)模式后再進(jìn)行連掛更改為了一度停車(chē)后，直接以非限制人工駕駛模式連掛，減少了司機(jī)轉(zhuǎn)換模式時(shí)的操作步驟，提高了列車(chē)救援效率。

(3)列車(chē)停穩(wěn)解鉤

當(dāng)救援車(chē)和被救援車(chē)連掛完畢后，受線(xiàn)路配線(xiàn)條件限制，同時(shí)為了最大限制減小列車(chē)救援對(duì)正線(xiàn)運(yùn)營(yíng)秩序的影響，考慮到客流強(qiáng)度不大且行車(chē)間隔較大的實(shí)際情況，原有的行車(chē)調(diào)整措施更多的是直接將故障列車(chē)推進(jìn)或者牽引回車(chē)輛段或停車(chē)場(chǎng)，在正線(xiàn)運(yùn)行的時(shí)間較長(zhǎng)。而目前后續(xù)線(xiàn)路中配線(xiàn)設(shè)置條件較好，多設(shè)有存車(chē)線(xiàn)。研究將列車(chē)救援完成時(shí)由原來(lái)的恢復(fù)全部6個(gè)塞門(mén)后解鉤優(yōu)化為恢復(fù)就近2個(gè)塞門(mén)后解鉤，減少列車(chē)的離鉤時(shí)間，同時(shí)根據(jù)線(xiàn)路配線(xiàn)情況及救援時(shí)所處的實(shí)際位置，制定了不用的救援運(yùn)行路徑，可利用就近的存車(chē)線(xiàn)進(jìn)行列車(chē)解鉤，便于救援車(chē)更早地重新投入載客服務(wù)，調(diào)整正線(xiàn)運(yùn)營(yíng)秩序，減少對(duì)客運(yùn)服務(wù)的影響，提高了故障處置效率。

4 優(yōu)化前后列車(chē)救援效率對(duì)比

結(jié)合上述客運(yùn)專(zhuān)業(yè)流程和車(chē)輛設(shè)備操作層面提出的救援連掛優(yōu)化建議，通過(guò)7次列車(chē)正線(xiàn)救援實(shí)戰(zhàn)演練進(jìn)行論證，對(duì)優(yōu)化前后的救援流程和處置節(jié)點(diǎn)進(jìn)行驗(yàn)證查標(biāo)，部分線(xiàn)路列車(chē)救援演練各階段時(shí)間統(tǒng)計(jì)如表1所示，行調(diào)下令救援開(kāi)始計(jì)時(shí)，含車(chē)站清客2 min，不含救援車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)間。

表1 部分線(xiàn)路列車(chē)救援演練各階段時(shí)間統(tǒng)計(jì)

對(duì)比優(yōu)化前后列車(chē)救援應(yīng)急處置時(shí)間，發(fā)現(xiàn)優(yōu)化后的救援連掛方案較優(yōu)化前節(jié)約了3 min左右的應(yīng)急處置時(shí)間，且救援完成后救援車(chē)重新投入運(yùn)營(yíng)較優(yōu)化前提前了25 s左右。

5 結(jié) 論

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式下，列車(chē)救援效率的提升是一個(gè)十分值得關(guān)注的問(wèn)題。在對(duì)列車(chē)救援效率前瞻性研究的同時(shí)，持續(xù)優(yōu)化救援處置程序，加大對(duì)救援事件的分析總結(jié)，最大限度地減小故障對(duì)乘客服務(wù)的影響，提升地鐵運(yùn)營(yíng)的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。