曹臣臣

（中國(guó)鐵路鄭州局集團(tuán)有限公司商丘車(chē)站，河南商丘476000）

0 引言

“中國(guó)速度”享譽(yù)全球，而高速鐵路正是“中國(guó)速度”的一個(gè)縮影。目前，我國(guó)的高速鐵路正處于高速發(fā)展階段，高速鐵路發(fā)展對(duì)我國(guó)旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)也產(chǎn)生了一定的影響，下面進(jìn)行詳細(xì)分析。

1 高速鐵路的發(fā)展

東亞與歐洲是全球最早開(kāi)始發(fā)展高鐵的區(qū)域，位于東亞的日本、韓國(guó)和中國(guó)已經(jīng)開(kāi)通了高鐵。日本是全球首個(gè)開(kāi)通高鐵的國(guó)家，東海道新干線(xiàn)于1964年10月1日東京奧運(yùn)前夕開(kāi)始通車(chē)營(yíng)運(yùn)。之后，歐洲很多國(guó)家也陸續(xù)開(kāi)通了高鐵，其中包括法國(guó)TGV、德國(guó)ICE、英國(guó)“歐洲之星”高速火車(chē)等。

法國(guó)是歐洲第一個(gè)開(kāi)通高鐵的國(guó)家，目前已形成歐洲最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，由東南線(xiàn)、大西洋線(xiàn)、北方線(xiàn)、東南延伸線(xiàn)（或稱(chēng)羅納河一阿爾卑斯線(xiàn)）、巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、地中海線(xiàn)和東部線(xiàn)7 個(gè)組成部分。

中國(guó)自2004年開(kāi)始建設(shè)以鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和城際軌道客運(yùn)體系為核心的高速鐵路客運(yùn)體系。2008年，京津城際鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，成為中國(guó)內(nèi)地第一條設(shè)計(jì)速度為350km/h 級(jí)別的高速鐵路。2017年年底，我國(guó)提前建成了“四縱四橫”的高鐵客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和三條城市快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，目前，我國(guó)高鐵線(xiàn)路總長(zhǎng)已超過(guò)日本和法國(guó)。截至2020年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)突破14.6 萬(wàn)公里、其中高鐵超過(guò)3.9 萬(wàn)公里。預(yù)計(jì)2025年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)16.5 萬(wàn)公里，其中高速鐵路（含部分城際鐵路）5 萬(wàn)公里左右，覆蓋95%以上的50 萬(wàn)人口以上城市，基本形成“全國(guó)123 高鐵出行圈”，能夠更好地滿(mǎn)足民眾的出行需要。

許多國(guó)家都在修建高鐵，希望通過(guò)高鐵來(lái)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從而更好地實(shí)現(xiàn)資源共享，減輕城市的交通擁堵現(xiàn)象。拿日本、韓國(guó)來(lái)說(shuō)，高鐵能緩解道路上的擁堵，而歐洲國(guó)家則可以利用高鐵實(shí)現(xiàn)多種物資的快速交流。

2 我國(guó)旅客運(yùn)輸市場(chǎng)概述

高鐵的快速發(fā)展，使高鐵與民航在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，高鐵已經(jīng)對(duì)民航旅客運(yùn)輸產(chǎn)生了一定的沖擊。因此，以近幾年的高鐵、民航客運(yùn)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)高鐵發(fā)展給國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)的沖擊和推動(dòng)效應(yīng)進(jìn)行研究。

高鐵開(kāi)通后，國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)模式也隨之改變，以前客運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)多為公路與鐵路在短途旅客運(yùn)輸上的競(jìng)爭(zhēng)，而中遠(yuǎn)客運(yùn)的市場(chǎng)化水平比較低下。近年來(lái)，高速鐵路延長(zhǎng)了鐵路旅客運(yùn)輸距離，高速鐵路與民航在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸方面形成了較為激烈的競(jìng)爭(zhēng)局面。在高速鐵路開(kāi)通前，多數(shù)城市間的民航客流呈上升態(tài)勢(shì)，而隨著高速鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，許多城市間的民航客流量開(kāi)始下降。

例如，武漢-廣州2007 至2009年民航客流從96 萬(wàn)人增加到116 萬(wàn)人，而2010、2011年受高速鐵路的影響，客流量下降到93 萬(wàn)人和72 萬(wàn)人，2012年民航運(yùn)輸積極采取應(yīng)對(duì)措施，民航客流量保持在2011年的水平。而高速鐵路客流量呈上升態(tài)勢(shì)，2007-2009年，鐵路客流量每年約400 萬(wàn)人左右；2010年，鐵路客流量達(dá)到584 萬(wàn)人，增加了47.5%；2011年，達(dá)到了646 萬(wàn)人，呈穩(wěn)定趨勢(shì)。

北京-上海2007-2010年民航客流量從579 萬(wàn)人增加到747 萬(wàn)人，而2011年受京滬高速鐵路影響，2011年，民航客流降為710 萬(wàn)人，2012年，下降到684萬(wàn)人；而鐵路客流從2010年的390 萬(wàn)人增加到2012年的510 萬(wàn)人，2012年比2007年增加了71%。

此外，北京-上海等京滬高鐵線(xiàn)路也是如此：天津-南京、天津-上海、濟(jì)南-上海高鐵的建成和運(yùn)行給國(guó)內(nèi)各大城市之間的民航線(xiàn)路帶來(lái)了一定的影響，一些線(xiàn)路的旅客流量出現(xiàn)了下滑，一些線(xiàn)路甚至被取消。比如，鄭西高鐵建成后，鄭州至西安的民航班機(jī)被迫停運(yùn)；合武高鐵的開(kāi)通，導(dǎo)致民航公司極大程度地降低了合肥至武漢的班次。高鐵的發(fā)展使高速鐵路和民用航空在不同的運(yùn)輸線(xiàn)路上的競(jìng)爭(zhēng)逐漸擴(kuò)大。

盡管高鐵開(kāi)通后，民航班次數(shù)量逐步減少，但各大機(jī)場(chǎng)的總體客流量仍保持較大幅度增長(zhǎng)，在中部地區(qū)比較發(fā)達(dá)的大、中、小城鎮(zhèn)之間尤為顯著。以北京首都國(guó)際航空為例，2017年為5361 萬(wàn)人次，至2019年為8193 萬(wàn)人次，以每年7.32%的速度增長(zhǎng)；徐州航空公司2017年的客流量由2015年的41 萬(wàn)人次增至2017年的97 萬(wàn)人次，平均每年增長(zhǎng)15.33%；無(wú)錫、鄭州、合肥、天津、常州、西安等高鐵覆蓋區(qū)域的主要城市，其旅客吞吐量平均每年增長(zhǎng)12%，超過(guò)同期全國(guó)平均每年增長(zhǎng)11.5%。這是因?yàn)楦咚勹F路和空中交通的互補(bǔ)效應(yīng)增強(qiáng)，促進(jìn)了民航公司在市場(chǎng)拓展和營(yíng)銷(xiāo)方面的投入，使有關(guān)機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量有了顯著提高。因此，高鐵對(duì)民航客運(yùn)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也起到了重要的推動(dòng)作用，對(duì)于優(yōu)化鐵路客運(yùn)結(jié)構(gòu)、實(shí)現(xiàn)鐵路與航空運(yùn)輸?shù)碾p贏有重要意義。

3 高速鐵路的優(yōu)勢(shì)

3.1 縮短出行時(shí)間

高鐵和民航各有優(yōu)勢(shì)，民航更適合客流量小、距離遠(yuǎn)的客運(yùn)服務(wù)，而高鐵更適合短距離、客流量大的客運(yùn)服務(wù)。距離的分界點(diǎn)主要取決于高鐵的速度。據(jù)調(diào)查（非常困的人除外），人們上車(chē)約3～4 小時(shí)后開(kāi)始感到疲倦，超過(guò)4 小時(shí)后疲勞感加重，在這個(gè)時(shí)間段，乘客更傾向于選擇高鐵出行?？梢院?jiǎn)單計(jì)算一下，如果列車(chē)的最高時(shí)速為350km/h，行駛速度為300km/h，那么列車(chē)在3.5 小時(shí)后將行駛1000 列左右。如果最高時(shí)速為300km/h，而行駛速度270km/h，3.5小時(shí)后約行駛945km。 可以看出，如果距離在1000km/h 以?xún)?nèi)，那么高鐵會(huì)比飛機(jī)更受歡迎，不僅時(shí)長(zhǎng)適宜，出行成本也會(huì)更低。

3.2 運(yùn)輸量大

相較于普通鐵路，高速鐵路發(fā)車(chē)時(shí)間的間隔更短，列車(chē)數(shù)量更多，而且因?yàn)楦咚倭熊?chē)不需要信號(hào)，只要在兩條軌道上行駛，就可以保證正常行駛，不會(huì)受到任何影響，部分高速鐵路是24 小時(shí)運(yùn)營(yíng)的。所以，高速鐵路的總載客量，大大超出了普通鐵路和民用航空的總載客量。

3.3 安全、穩(wěn)定性高

民眾在出行的時(shí)候，最關(guān)心的就是安全。在我國(guó)，如果只看單位運(yùn)輸距離的事故死亡率，鐵路最安全，其次是航空，最危險(xiǎn)的是公路運(yùn)輸。從出行安全的角度考慮，高速鐵路是更安全的客運(yùn)方式。

3.4 社會(huì)效益強(qiáng)

高鐵自建設(shè)開(kāi)通以來(lái)，一直受到民眾的好評(píng)，因?yàn)樗坏蝗彳?、舒服、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)、內(nèi)部設(shè)施齊全，還能滿(mǎn)足民眾的更多需求。此外，新的高速鐵路的建設(shè)除了為民眾的出行帶來(lái)了方便，也給沿線(xiàn)城市帶來(lái)了經(jīng)濟(jì)和社會(huì)方面的積極影響。例如，2019年10月31日，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司、陜西省人民政府聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于新建西安至安康高速鐵路初步設(shè)計(jì)的批復(fù)》。西康高鐵建設(shè)創(chuàng)造了無(wú)數(shù)就業(yè)崗位，使沿線(xiàn)城市的群眾有了穩(wěn)定工作。而高鐵開(kāi)通，便利的交通也會(huì)助力更多群眾走上外出打工致富的道路。另外，“高鐵+旅游+扶貧”的模式，帶動(dòng)了秦巴山區(qū)的旅游業(yè)發(fā)展，拉動(dòng)了陜南貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，幫助貧困地區(qū)脫貧致富，進(jìn)而使“綠水青山”變成了“金山銀山”。

3.5 市場(chǎng)份額變化

從往年的客流量來(lái)看，在1000km 以?xún)?nèi)的重要城市之間，普通鐵路的客流量呈逐年增加的趨勢(shì)，距離在700km 以?xún)?nèi)的城市之間，鐵路客流量也是呈現(xiàn)逐年增加的趨勢(shì)，而民用航空的客流量則呈下降趨勢(shì)。這表明，在這個(gè)范圍內(nèi)，人們更多地選擇火車(chē)出行，如南京至武漢，2007年，火車(chē)出行占比46.5%，到2012年占比100%，而民航旅客的比例則從2007年的53.5% 降至2012年0.0%，可見(jiàn)鐵路客運(yùn)在這一地區(qū)的普及率極高。在700～1000km 的區(qū)間范圍內(nèi)，鐵路的市場(chǎng)份額比民航的要大，1000～1300km 的區(qū)間范圍內(nèi)，這兩個(gè)區(qū)域的市場(chǎng)份額基本一致，而超過(guò)1300km 的時(shí)候，民用航空的優(yōu)勢(shì)就體現(xiàn)出來(lái)了，它的市場(chǎng)占有率要比鐵路大。所以可得出：1000km 是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，在1000km之內(nèi)，鐵路要比民用航空更有優(yōu)勢(shì)。

4 高速鐵路對(duì)旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響

4.1 對(duì)民航客運(yùn)量的影響

4.1.1 東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)間客流量增幅較大

高鐵的建成，為東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。自2017年起，我國(guó)東部發(fā)達(dá)地區(qū)的鐵路和民航旅客數(shù)量持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)。以無(wú)錫-廣州為例，2017年民航旅客數(shù)量由2017年的30 萬(wàn)人次增至2018年的55.6 萬(wàn)人次，無(wú)錫-深圳的鐵路旅客由2017年的20.3萬(wàn)人次增至2018年的43 萬(wàn)人次?？梢?jiàn)，高鐵在促進(jìn)華東地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和民眾往來(lái)等方面起到了很大的作用。

4.1.2 鐵路便捷較差城市民航客流迅速增長(zhǎng)

隨著社會(huì)的發(fā)展，民眾的物質(zhì)生活水平越來(lái)越高，交通承載量也隨之增大。比如，我國(guó)的西藏拉塞與寧夏銀川，擁有總長(zhǎng)超過(guò)2592km 的鐵路線(xiàn)，但是沒(méi)有高速鐵路線(xiàn)。近年來(lái)，西藏拉塞與寧夏銀川航空公司的乘客數(shù)量不斷上升，在2020年達(dá)11.2 萬(wàn)人次，雖客流量低于鐵路客運(yùn)，但卻超過(guò)了往年同時(shí)期的航運(yùn)客流量。天津至大連的鐵路長(zhǎng)度約為850km，民用航線(xiàn)雖小于500km，但打折后的票價(jià)與火車(chē)票價(jià)相仿,所以，對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，民航更具吸引力。所以可得出：在鐵路便捷程度較差的城市，民航更具優(yōu)勢(shì)。

4.2 對(duì)空間布局的影響

4.2.1 優(yōu)化交通運(yùn)輸空間結(jié)構(gòu)

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)的高鐵陸續(xù)投入使用，國(guó)內(nèi)航空公司也在積極地進(jìn)行最優(yōu)反應(yīng)：第一，縮短了1000km 內(nèi)的航班數(shù)量。例如，北京-濟(jì)南的航程由2017年的3793 架次降至2018年的1652 架次；2011年，北京-徐州的班次達(dá)到939 架次，但由于京滬高鐵的建成，2012年取消了大部分航線(xiàn)。第二，增加了1000km 以上長(zhǎng)途航線(xiàn)的航班數(shù)量。例如，北京-杭州的航班數(shù)由2017年的11943 個(gè)增至2020年的18229 個(gè)。另外，部分客流量較大、支付能力較大的航空公司，采取更換機(jī)型、提高座位數(shù)等措施，以提高航空公司的運(yùn)載能力。例如，北京-海的班次由2017年的34190 架次增至2020年的35390 架次，并將座位數(shù)由7152601 增至8028319，從而提高了兩個(gè)市之間的航空運(yùn)輸量。從這一點(diǎn)可以看出，高鐵所引發(fā)的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)推動(dòng)了多種運(yùn)輸模式的發(fā)展，民用航空的發(fā)展正逐步擴(kuò)展至中、長(zhǎng)、遠(yuǎn)地區(qū)，逐步使民用航空的空間布局達(dá)到最優(yōu)。

4.2.2 完善交通運(yùn)輸空間分布

近些年，雖然高速鐵路在不斷建設(shè)，但還有很多地區(qū)之間沒(méi)有直通車(chē)，使得人們的出行受阻。而開(kāi)辟和加強(qiáng)民用航空航線(xiàn)，能更好地優(yōu)化國(guó)內(nèi)的旅客運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。隨著我國(guó)高鐵的不斷建設(shè)，我國(guó)的交通體系將會(huì)更加完備，從而更好地滿(mǎn)足廣大人民群眾對(duì)出行質(zhì)量和出行距離的多元化需求。

4.3 對(duì)城市時(shí)空距離的影響

從1997年到2007年，中國(guó)鐵路經(jīng)歷了六次大提速，從最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到140km/h 到最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)250km/h。然而，現(xiàn)在，高速鐵路列車(chē)的最高運(yùn)行時(shí)速是486.1km/h，理論時(shí)速是520km/h。高鐵開(kāi)通后，同距離情況下，旅客的出行時(shí)間大大縮減。出行時(shí)間的縮減對(duì)民眾的生活方式、交通方式等產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，也促進(jìn)了民眾工作和居住方式的變化。

高鐵的發(fā)展推動(dòng)了民航客運(yùn)公司開(kāi)拓更多的東部和中西部班次，既加密了國(guó)內(nèi)的交通網(wǎng)格局，又大大縮小了東中西部之間距離上的鴻溝。隨著高鐵交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)展，未來(lái)的民航發(fā)展將會(huì)持續(xù)擴(kuò)大到高鐵的死角和尚未發(fā)展軌道交通的領(lǐng)域，從而使各區(qū)域間的交通變得更為便捷，縮短各個(gè)城市之間的時(shí)間和空間距離。隨著高鐵的不斷修建與運(yùn)營(yíng)，各地區(qū)之間的資源共享、貿(mào)易往來(lái)等越來(lái)越便捷，為我國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

5 結(jié)語(yǔ)

鐵路是我國(guó)主要的交通運(yùn)輸形式之一，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，鐵路的發(fā)展也越來(lái)越快。高鐵的興起與快速發(fā)展，在改變民眾出行方式、促進(jìn)國(guó)內(nèi)交通格局改變、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面均起到了積極作用。