張志威

（天津鋼鐵集團(tuán)有限公司，天津300301）

0 引言

目前國家、地方有關(guān)部門和企業(yè)正在推動(dòng)以鐵路為骨干的多方式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸形式，大力發(fā)展鐵路專線、專用鐵路，打通鐵路“最后一公里”，“公轉(zhuǎn)鐵”、鐵路水路聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整效果初步顯現(xiàn)。鐵路專線、專用鐵路是解決鐵路運(yùn)輸“最后一公里”問題的重要設(shè)施，對(duì)于減少短駁、發(fā)揮綜合交通效率、提升經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益具有重要作用。

天津鋼鐵集團(tuán)有限公司（下簡稱天鋼）為了實(shí)現(xiàn)鐵礦石、煤炭、焦炭等大宗貨物全部可以實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸進(jìn)場，對(duì)天鋼既有專用鐵路進(jìn)行了擴(kuò)建改造。本文闡述了天鋼專用鐵路改擴(kuò)建的必要性，介紹了專用鐵路擴(kuò)建改造的方案，并結(jié)合項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)分析了項(xiàng)目實(shí)施的可行性。

1 專用鐵路改擴(kuò)建項(xiàng)目概述

天鋼專用鐵路改擴(kuò)建項(xiàng)目位于天鋼廠區(qū)內(nèi)，天鋼既有的專用鐵路接軌于天津鋼管公司工廠站（以下簡稱工廠站），并通過天津鋼管公司專用鐵路與國鐵津山線軍糧城站接軌。

天鋼既有專用鐵路改擴(kuò)建項(xiàng)目全線共設(shè)3座站場，分別為交接場（新建）、天焦站南場（改建）、天焦站北場（改建），并建設(shè)一條新交接場與天焦站北場的連接線。天鋼專用鐵路改擴(kuò)建方案平面示意如圖1所示。新建的天焦站北場的連接線，自天鋼既有的專用鐵路K2+100處接軌引出，向東南方向走行約100 m后，以200 m的半徑折向東北方向，沿李莊路向前走行至約900 m處，再次以200 m的半徑折向正東方向，繼續(xù)向前走行，直至天焦站北場3號(hào)道岔岔心，天焦站北場連接線全長1.155 km。

圖1 天鋼專用鐵路改擴(kuò)建方案平面示意圖

2 專用鐵路改擴(kuò)建項(xiàng)目內(nèi)容

本項(xiàng)目承擔(dān)著天鋼和天鐵煉焦化公司生產(chǎn)所需原材料及產(chǎn)品的運(yùn)輸任務(wù)，按照企業(yè)規(guī)劃區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整及環(huán)保要求，天鋼和天鐵煉焦化公司生產(chǎn)所需的鐵礦石、煤炭、焦炭等大宗貨物要全部實(shí)現(xiàn)公轉(zhuǎn)鐵。為了滿足上述要求決定新建專用鐵路交接場，并對(duì)既有既有天焦站南、北場進(jìn)行改擴(kuò)建。同時(shí)根據(jù)運(yùn)輸速度、運(yùn)輸組織要求和工程地質(zhì)條件，統(tǒng)籌考慮土地節(jié)約、環(huán)境保護(hù)、質(zhì)量保證、工期控制和降低建設(shè)成本等因素，對(duì)橋梁、路基和軌道結(jié)構(gòu)等主要工程技術(shù)方案進(jìn)行了系統(tǒng)研究和整體優(yōu)化。

2.1 新建交接場方案

2.1.1 新建交接場必要性分析

目前，天鋼既有專用鐵路（下稱本線）由軍糧城站國鐵調(diào)機(jī)至工廠站進(jìn)行取送車作業(yè)，再由天鋼調(diào)機(jī)牽引至天焦站南、北場進(jìn)行貨物裝卸。由于研究年度內(nèi)工廠站及本線運(yùn)量均有提升，若仍維持既有交接方式需要對(duì)工廠站擴(kuò)建，但工廠站西側(cè)緊鄰乾寧物流專用線及規(guī)劃城市綠地，東側(cè)均為貨物裝卸線，基本無擴(kuò)建條件。下面就本線新建交接場必要性進(jìn)行分析。

（1）若本線不設(shè)交接場。則需要調(diào)整專用鐵路運(yùn)輸組織方案，由軍糧城站經(jīng)工廠站與本線的天焦站北場、天焦站南場分別進(jìn)行調(diào)機(jī)取送作業(yè)。軍糧城站與本線天焦站北場、南場間的取送距離分別為9.94 km、9.68 km，取送作業(yè)距離較長。根據(jù)預(yù)測運(yùn)量和運(yùn)輸組織方案，軍糧城站與天焦北場日均取送車次數(shù)為5.5次，與天焦南場日均取送次數(shù)為6.5次?？紤]調(diào)車作業(yè)列車運(yùn)行速度較慢，區(qū)間往返走行時(shí)間約60 min，車輛交接、調(diào)機(jī)連掛、摘機(jī)、充風(fēng)等作業(yè)時(shí)間約53 min，本線完成12次取送車作業(yè)總計(jì)時(shí)間約為18.6小時(shí)?？紤]鋼管公司專用鐵路工廠站與軍糧城站間調(diào)車取送作業(yè)日均4次，取送車作業(yè)總計(jì)時(shí)間約為4小時(shí)，由于受工廠站調(diào)車作業(yè)影響，與本線形成敵對(duì)進(jìn)路占時(shí)約3小時(shí)。本線及鋼管公司工廠站調(diào)車作業(yè)總計(jì)時(shí)間為25.6小時(shí)，同時(shí)考慮軍糧城站到、發(fā)列車不均衡性，本線無法完成與軍糧城站間日均12次的調(diào)車取送作業(yè)。

（2）若本線新建交接場。則軍糧城與本線新建交接場間進(jìn)行取送作業(yè)，取送距離減少，僅有7.05km，車輛交接等技術(shù)作業(yè)可以統(tǒng)一在交接場進(jìn)行。根據(jù)預(yù)測運(yùn)量，研究年度軍糧城與本線交接站間日均取送作業(yè)12次，區(qū)間往返走行時(shí)間約39 min，車輛交接、調(diào)機(jī)連掛、摘機(jī)、充風(fēng)等作業(yè)時(shí)間約53 min，完成取送車作業(yè)總計(jì)時(shí)間約14.4小時(shí)?？紤]鋼管公司工廠站調(diào)車作業(yè)及形成敵對(duì)徑路占用時(shí)間約7小時(shí)，軍糧城站與本線交接站、大無縫工廠站日均調(diào)車作業(yè)總計(jì)時(shí)間為21.4小時(shí)，小于24小時(shí)，因此，本項(xiàng)目新建交接站后可以滿足本線與軍糧城站調(diào)車作業(yè)需求。

綜上分析，本線新建交接場是必要的。

實(shí)施期間，每年以百日大會(huì)戰(zhàn)為鍥機(jī)，以勞動(dòng)競賽為載體，根據(jù)年度目標(biāo)任務(wù)制定相應(yīng)的活動(dòng)方案，對(duì)在勞動(dòng)競賽過程中涌現(xiàn)出的先進(jìn)集體和個(gè)人，對(duì)其進(jìn)行表彰獎(jiǎng)勵(lì)，同時(shí)對(duì)完成勞動(dòng)競賽總目標(biāo)的項(xiàng)目部，總承包部對(duì)其所在母體公司發(fā)文嘉獎(jiǎng)，營造“比、學(xué)、趕、幫、超”的勞動(dòng)競賽氛圍，鼓足干勁、振奮精神、鼓舞士氣，打開進(jìn)度制約瓶頸，助推工程進(jìn)度順利開展。

2.1.2 新建交接場站布置方案

具體布置方案如下：車站中心里程為天鋼專用鐵路K1+200，上行方向?yàn)楣S站，下行方向別為天焦站南場及北場。站內(nèi)設(shè)到發(fā)線4條（含正線1條），有效長度為887 m～1 066 m。站內(nèi)到發(fā)線有效長度內(nèi)為平坡。新建交接場主要用于接發(fā)軍糧城站方向列車并進(jìn)行車輛交接作業(yè)，列車在工廠站直接通過。新建交接場方案平面布置示意如圖2所示。

圖2 新建交接場方案平面布置示意圖

2.2 天焦站南場改建方案

2.2.1 天焦站南場現(xiàn)狀

既有天焦站南場為盡端式貨物裝卸站，站中心里程為天鋼專用鐵路K3+830，信號(hào)樓位于正線左側(cè)，上行方向?yàn)榻唤訄觥Ｕ緝?nèi)設(shè)有到發(fā)線1條，有效長度滿足750 m，設(shè)有重車線2條、空車線2條、機(jī)走線1條、貯焦線1條，有效長度為731 m～850 m，股道盡端設(shè)有單車翻車機(jī)1座。站內(nèi)另設(shè)有動(dòng)力煤線1條、卸油線1條、存車線2條、機(jī)車整備線1條、檢磅線1條、機(jī)待線3條。

2.2.2 天焦站南場改造內(nèi)容

根據(jù)運(yùn)量，于既有到發(fā)線外側(cè)新建空車線1條，新建翻車機(jī)1座；新建集裝箱貨物裝卸線2條，有效長度為750 m；貨物線盡端設(shè)機(jī)待線1條，有效長度為50 m；貨物線兩側(cè)設(shè)集裝箱卸車硬化面2處，尺寸分別為750×19 m及750×23 m。天焦站南場改建方案平面布置示意如圖3所示。

圖3 天焦站南場改建方案平面布置示意圖

2.3 天焦站北場改建方案

2.3.1 天焦站北場現(xiàn)狀

既有天焦站北場為盡端式裝卸站，站中心里程為天鋼專用鐵路K3+300，信號(hào)樓位于正線左側(cè)，上行方向?yàn)榻唤訄?，西?cè)原為去往工廠站聯(lián)絡(luò)線，因工廠站內(nèi)已將股道改為貨物裝卸線，該聯(lián)絡(luò)線已廢棄停用。東北側(cè)為去往煉鐵廠工藝鐵路。

站內(nèi)設(shè)有到發(fā)線3條，有效長度為450 m～485 m，股道盡端設(shè)有機(jī)待線1條，有效長度為50 m；車站內(nèi)設(shè)有螺旋卸車線、遷車臺(tái)線各1條，有效長度為296 m～297 m；既有魚雷罐車維修工區(qū)與車站成橫列式布置，工區(qū)內(nèi)設(shè)有罐修線3條、耐火庫線1條、機(jī)車交接線1條、人工卸車線1條；既有機(jī)車車輛維修車間與車站呈橫列式布置，車間內(nèi)設(shè)有吊車線1條、軌道車庫線3條、存車線1條；站內(nèi)另設(shè)有工藝聯(lián)絡(luò)線1條及單車翻車機(jī)1座，根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果，既有翻車機(jī)未能與股道連接。

2.3.2 天焦站北場改造內(nèi)容

本次改造延長既有到發(fā)線；新建空車線1條與既有翻車機(jī)連接，形成“1重1空1機(jī)走”的翻車機(jī)卸車系統(tǒng)，重車線、空車線、機(jī)走線及延長的到發(fā)線有效長度為1 006 m～1 018 m；新建到發(fā)線2條，有效長度為1 025 m～1 066 m，股道盡端設(shè)機(jī)待線1條，有效長度為50 m；拆除既有人工卸車線，于拆除股道位置新建耐火庫工藝線1條，有效長度為284 m；于既有螺旋卸車線外側(cè)還建人工卸車線1條，有效長度為285 m；新建人工卸車線與專用鐵路正線間設(shè)安全線1條，有效長度為50 m。相應(yīng)改建車站小里程端咽喉區(qū)。天焦站北場改建方案平面布置示意如圖4所示。

圖4 天焦站北場改建方案平面布置示意圖

3 專用鐵路改擴(kuò)建經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

本項(xiàng)目依據(jù)住建部、國家發(fā)改委和原鐵道部共同發(fā)布的《鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》，國家發(fā)改委、建設(shè)部頒布的《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》（第三版）以及中國鐵路總公司計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部《關(guān)于深化鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作的通知》。根據(jù)“有無對(duì)比”原則和費(fèi)用效益一致性原則，采用增量法，按改建項(xiàng)目的評(píng)價(jià)方法，對(duì)項(xiàng)目建設(shè)的必要性、財(cái)務(wù)可行性和經(jīng)濟(jì)合理性進(jìn)行全面評(píng)價(jià)。

（1）項(xiàng)目投資財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率稅前為10.54%，稅后為8.16%，均大于鐵路改建項(xiàng)目基準(zhǔn)收益率（6%）；

（2）項(xiàng)目投資財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值稅前為14 440萬元，稅后為6738萬元，均大于0；

（3）項(xiàng)目投資回收期所得稅前為9.64年，所得稅后為11.70年。

（4）項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率（EIRR）為11.12%，高于社會(huì)折現(xiàn)率8%，經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值（ENPV）為7 496萬元。

4 結(jié)語

從上述主要指標(biāo)及敏感性分析結(jié)果看，本項(xiàng)目財(cái)務(wù)盈利能力較好，經(jīng)濟(jì)費(fèi)用效益分析結(jié)論為可行，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較強(qiáng)。此外，本項(xiàng)目的實(shí)施，對(duì)于減少環(huán)境污染、增加就業(yè)機(jī)會(huì)等也具有重要意義，故從社會(huì)影響角度分析，本項(xiàng)目為可行。

預(yù)測，天鋼專用鐵路改擴(kuò)建項(xiàng)目實(shí)施后，研究年度項(xiàng)目可實(shí)現(xiàn)發(fā)送量為40萬噸，由天焦站北場發(fā)送，全部為鋼材；到達(dá)量為1 186萬噸，其中天焦站北場540萬噸，天焦站南場646萬噸，主要貨物品類為鐵礦石、煤炭、焦炭等，達(dá)到了天鋼專用鐵路改擴(kuò)建的既定目標(biāo)。