飛行區(qū)場(chǎng)面混雜系統(tǒng)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究?

周語 邵荃 王浩

（南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院 南京 210016）

1 引言

機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)場(chǎng)面是一個(gè)混雜的局域系統(tǒng)，跑道、滑行道、機(jī)坪布局錯(cuò)綜復(fù)雜，系統(tǒng)中的航空器、人員、車輛、設(shè)施設(shè)備等行為具有復(fù)雜性、動(dòng)態(tài)性、突發(fā)性和不確定性，均在場(chǎng)面運(yùn)行過程中不斷進(jìn)行動(dòng)態(tài)交互作用，導(dǎo)致整個(gè)飛行區(qū)的運(yùn)行狀態(tài)相當(dāng)復(fù)雜。目前，極速增長(zhǎng)的場(chǎng)面交通量與有限的場(chǎng)面資源不匹配的矛盾日益突出，使得航空器、保障車輛在場(chǎng)面運(yùn)行過程中的沖突次數(shù)增加，頻繁出現(xiàn)航空器刮蹭、車輛刮蹭等不安全事件，飛行區(qū)場(chǎng)面混雜系統(tǒng)的刮蹭問題已成為保障機(jī)場(chǎng)地面滑行安全的重點(diǎn)問題。

在民航安全領(lǐng)域，國內(nèi)外專家學(xué)者對(duì)刮蹭問題研究較少，但針對(duì)與刮蹭相近的航空器碰撞問題已經(jīng)做了許多研究。Peter Brooker［1］構(gòu)建EVENT模型以確定航空器縱向碰撞風(fēng)險(xiǎn)；徐超等［2］建立了基于沖突點(diǎn)的交叉跑道碰撞風(fēng)險(xiǎn)模型；張兆寧等［3］構(gòu)建了基于隨機(jī)微分方程的碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型；劉單單［4］建立了運(yùn)輸航空器與通用航空器碰撞風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)模型；曾鑫［5］對(duì)飛行區(qū)防碰撞進(jìn)行了深入的分析研究；李茹［6］提出了一個(gè)較為科學(xué)且系統(tǒng)的復(fù)雜機(jī)場(chǎng)航空器場(chǎng)面運(yùn)行安全分析框架；位放［7］針對(duì)首都機(jī)場(chǎng)縮小進(jìn)近雷達(dá)間隔及航路交叉點(diǎn)這兩個(gè)對(duì)象的碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估問題進(jìn)行了研究；朱代武等［8］將目視誤差、導(dǎo)航誤差作為影響因素，從三個(gè)維度來分析平行進(jìn)近時(shí)的兩機(jī)碰撞風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)道路車輛碰撞問題，學(xué)者們同樣進(jìn)行了深入研究：Mclaughlin等［9］提出了一種以概率內(nèi)涵為依據(jù)的道路交叉口車輛碰撞動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)模型，適用于道路交叉口車輛防撞系統(tǒng)；陸建等［10］建立了基于碰撞時(shí)間的追尾風(fēng)險(xiǎn)概率模型；李英帥［11］建立了換道行為沖突風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)模型及兩難區(qū)碰撞風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)模型；項(xiàng)紅玉［12］提出了面向安全預(yù)警的駕駛員意圖識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。

另外，由于道路車輛碰撞涉及到駕駛員的認(rèn)知行為，所以一些學(xué)者研究了駕駛員在駕駛過程中的行為特征。余韜［13］在風(fēng)險(xiǎn)平衡理論的框架下設(shè)計(jì)了一系列實(shí)驗(yàn)，具體分析了駕駛員的“感知-認(rèn)知-反應(yīng)”過程，并采用模式識(shí)別方案預(yù)測(cè)交通事故的發(fā)生；Kumagai Toru等［14］利用動(dòng)態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對(duì)駕駛?cè)藢淼男袨檫M(jìn)行了預(yù)測(cè)分析。

現(xiàn)有文獻(xiàn)針對(duì)飛行區(qū)內(nèi)航空器或車輛地面碰撞風(fēng)險(xiǎn)的研究較少，更缺乏將飛行區(qū)場(chǎng)面運(yùn)行中航空器與車輛相結(jié)合的混雜系統(tǒng)整體刮蹭風(fēng)險(xiǎn)的專項(xiàng)研究。另外，已有的碰撞風(fēng)險(xiǎn)模型極少考慮駕駛員對(duì)航空器、車輛運(yùn)行動(dòng)態(tài)的主觀干預(yù)過程，忽視了人為因素對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的影響。飛行區(qū)內(nèi)航空器、車輛之間發(fā)生刮蹭均會(huì)影響到航班正常運(yùn)行，還可能破壞航空器或保障車輛的結(jié)構(gòu)和設(shè)備，甚至導(dǎo)致人員傷亡，造成嚴(yán)重后果。為了更為直觀地掌握航空器、車輛在飛行區(qū)場(chǎng)面運(yùn)行過程中的安全性，需要提出科學(xué)、精確的風(fēng)險(xiǎn)分析方法，基于人為因素構(gòu)建飛行區(qū)場(chǎng)面混雜系統(tǒng)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)模型，量化風(fēng)險(xiǎn)以有效評(píng)估場(chǎng)面安全。

2 飛行區(qū)場(chǎng)面混雜系統(tǒng)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)模型

交叉口是飛行區(qū)場(chǎng)面交通系統(tǒng)的重要組成部分，交叉口使來源于不同方向的航空器、車輛等交通流匯合、交織、分流，交通態(tài)勢(shì)較為復(fù)雜，所以交叉口是場(chǎng)面事故頻發(fā)的區(qū)域。航空器各自直行穿越滑行道交叉口時(shí)，若兩航空器在交叉口運(yùn)行過程中的間隔過小，則容易發(fā)生刮蹭。同理，車輛在穿過行駛道路交叉口過程中也極易產(chǎn)生刮蹭。另外，航班起飛前，機(jī)坪上?？康暮娇掌餍枰孛孳囕v進(jìn)行服務(wù)保障，由于涉及車輛較多，較容易引發(fā)車輛與航空器刮蹭事故。因此，本文針對(duì)上述三種主要類型的飛行區(qū)地面刮蹭事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析與研究，并在考慮人為因素的基礎(chǔ)上建立飛行區(qū)場(chǎng)面混雜系統(tǒng)整體的刮蹭風(fēng)險(xiǎn)模型。

2.1 航空器地面刮蹭風(fēng)險(xiǎn)

本文重點(diǎn)考慮較為復(fù)雜的非直角滑行道交叉口，如圖1所示。圖中陰影部分是航空器可能發(fā)生刮蹭的沖突區(qū)域。在計(jì)算刮蹭風(fēng)險(xiǎn)值時(shí)，需要考慮三種臨界狀況：1）先通過的A航空器機(jī)翼與后通過的B航空器機(jī)頭刮蹭；2）后通過的B航空器機(jī)翼與先通過的A航空器尾翼刮蹭；3）兩航空器在進(jìn)入交叉口前因距離過小而兩機(jī)翼翼尖發(fā)生刮蹭。假設(shè)航空器A和B幾何尺寸相同，機(jī)身長(zhǎng)為l，翼展長(zhǎng)為w，兩滑行道交叉角度為θ，圖中長(zhǎng)為w·cscθ、高為w的平行四邊形即為可能發(fā)生刮蹭的沖突區(qū)域Ω。

圖1 航空器在滑行道非直角交叉口行駛

假設(shè)前航空器A開始以速度va進(jìn)入沖突區(qū)域Ω時(shí)，后航空器B的機(jī)頭距離沖突區(qū)域Ω的邊界距離為s0，并以速度vb0運(yùn)動(dòng)。當(dāng)航空器A通過沖突區(qū)域Ω時(shí)，若航空器B也進(jìn)入沖突區(qū)域Ω，則兩航空器發(fā)生刮蹭。航空器A通過沖突區(qū)域所用時(shí)間為，在這段時(shí)間內(nèi)，航空器B行駛路程為sb=vb·t0。

航空器發(fā)生刮蹭的臨界條件為sb＜s0，可進(jìn)一步演化為

設(shè)A、B的速度分別服從正態(tài)分布：Va～N(vfa-

根據(jù)已知條件可得到kv的值，U服從正態(tài)分布：假設(shè)兩航空器發(fā)生刮蹭的概率用P航表示，P航=P(U＞0)，則：

其中fu為兩航空器速度差的概率密度：fu(U)=設(shè)這兩架航空器為同種類型，且行駛速度相同，令vfb=vfa=vf0，kb=ka=k，σb=σa=σ，則：

2.2 保障車輛地面刮蹭風(fēng)險(xiǎn)

飛行區(qū)內(nèi)有許多為航空器提供后勤保障的機(jī)場(chǎng)專用車輛，包括客梯車、行李傳送車、飛機(jī)牽引車、食品車、加油車等，因此飛行區(qū)設(shè)置了專用車輛行駛道路。車輛行駛道路間的交叉口通常為垂直交叉口，如圖2所示。

圖2 車輛在道路交叉口行駛

設(shè)兩車分別為C車與D車，圖中陰影部分是兩車在交叉口可能發(fā)生刮蹭的沖突區(qū)域。C車與D車不發(fā)生交匯的臨界條件是C車到?jīng)_突區(qū)域時(shí)D車已通過，或C車離開沖突區(qū)域時(shí)D車還未到。滿足兩個(gè)條件之一則不會(huì)發(fā)生刮蹭，若兩不等式均不滿足則會(huì)發(fā)生刮蹭事故。因此，兩車發(fā)生刮蹭的風(fēng)險(xiǎn)概率P車為

其中，X為車頭距沖突區(qū)域的距離；L為車輛長(zhǎng)度；W為車輛寬度；V為車輛由檢測(cè)點(diǎn)到達(dá)沖突區(qū)域的平均速度，是一個(gè)隨機(jī)變量。

設(shè)VC、VD為均勻分布，則

f(VC)、f(VD)分別為VC、VD的概率密度函數(shù)，G為VC、VD構(gòu)成的坐標(biāo)系中滿足VC＜k1VD及各自變化范圍的區(qū)域，SG為該范圍的面積。

VC、VD分布范圍受到當(dāng)前速度下最大加速度和減速度的影響，且與位置XC、XD有關(guān)。對(duì)于C車，加到最大速度的距離為2aCmax。若XCacc＞XC，則只存在加速過程；若XCacc≤XC，則存在加速和勻速兩個(gè)過程，時(shí)長(zhǎng)分別為tC1=(vCmax-vC0)/aCmax，tC2=(XC-XCacc)/vCmax。則有

其中，aCmax為C車的最大加速度，vCmax為最大速度，vCmin為最低速度，jCmax為最大減速度，vC0為C車的初速度。

同理可計(jì)算f(VD)與P(F)，最后通過式（6）計(jì)算出兩車在車輛行駛道路交叉口刮蹭風(fēng)險(xiǎn)概率P車。

2.3 車輛與航空器間的刮蹭風(fēng)險(xiǎn)

本文對(duì)運(yùn)行的保障車輛與?？康暮娇掌髦g的刮蹭事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析。首先，根據(jù)文獻(xiàn)［6］可知，在跟馳情形中，車輛間不發(fā)生刮蹭所保持的最小安全間距即刮蹭閾值DH為

其中，SL、SF分別表示前車、后車的制動(dòng)距離，l為前車的車身長(zhǎng)度。

兩車完成制動(dòng)后，前后之間仍留有一定的凈距，令d為前車車尾到后車車頭的安全凈距，由此可得潛在沖突閾值DPC為

在考慮人為因素對(duì)駕駛員的影響前提下，兩車行駛過程中的帶剎車制動(dòng)過程包含了駕駛員反應(yīng)過程、制動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)過程及持續(xù)制動(dòng)過程，最終可求得跟馳行駛潛在沖突閾值：

vL和vF分別為前車和后車的初始速度，aLdec和aFdec分別為前車和后車的制動(dòng)速率，tr為后車駕駛員的反應(yīng)時(shí)間，td為制動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間。

在場(chǎng)面運(yùn)行過程中，假設(shè)一輛車在機(jī)坪上的行駛速度滿足正態(tài)分布V～N（μ，σ2），這輛車與?？康暮娇掌鞒跏奸g距為L(zhǎng)，首先根據(jù)式（13）求出跟馳行駛沖突閾值L0（前車初始速度為0），再根據(jù)式（11）求出刮蹭閾值L1，這輛車的行駛距離S=，由此可求出運(yùn)行車輛與?？亢娇掌鞴尾涓怕蔖車航為

2.4 基于人為因素的刮蹭風(fēng)險(xiǎn)模型

人為因素是引起交通事故的主要原因。在飛行區(qū)場(chǎng)面運(yùn)行中，有時(shí)航空器或車輛之間的距離是相對(duì)安全的，但由于駕駛員對(duì)速度把控不當(dāng)、對(duì)位置距離的理解產(chǎn)生偏差、狀態(tài)決策不當(dāng)?shù)?，在做出駕駛行為前的主觀感知和判斷選擇過程出現(xiàn)失誤，就會(huì)導(dǎo)致刮蹭事故發(fā)生。因此，對(duì)于飛行區(qū)混雜系統(tǒng)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)的分析建模不僅要從距離出發(fā)，還需考慮駕駛員對(duì)航空器、車輛運(yùn)行動(dòng)態(tài)的主觀干預(yù)過程，加入人為因素對(duì)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)的影響。

在第二學(xué)段中，6個(gè)版本的“面積公式”知識(shí)點(diǎn)均處于五上；北師版的“高”和“底”兩個(gè)知識(shí)點(diǎn)與“面積公式”知識(shí)點(diǎn)編寫在同一冊(cè)的同一單元，而與“平行四邊形的概念”處于不同的冊(cè)別．冀教版、蘇教版、青島版和人教版4個(gè)版本將這兩個(gè)知識(shí)點(diǎn)與“平行四邊形的概念”編寫在同一冊(cè)的同一單元，而與“面積公式”處于不同的冊(cè)別．北京版綜合了上述兩種情況，將這兩個(gè)知識(shí)點(diǎn)與“平行四邊形的概念”“面積公式”編寫在同一冊(cè)的同一單元．

基于人為因素來考慮，刮蹭風(fēng)險(xiǎn)模型本質(zhì)上具有一定的主觀性，所以建模過程中必須考慮駕駛員的影響因素。在基礎(chǔ)的人的可靠度模型中［15］，通常反映了人的可靠性隨時(shí)間變化的函數(shù)：

其中，E(t)為行為錯(cuò)誤率，是時(shí)變函數(shù)或常量。通常取E(t)為Weibull概率密度函數(shù)，即：

其中，β為形狀參數(shù)，η為尺度參數(shù)。將式（16）代入式（15）可得：

但這并不能反映人員可靠度與人員狀態(tài)間的聯(lián)系。因此，將式（17）中的變量t由虛擬尺度變量ρ代替，該變量由駕駛員的狀態(tài)來決定，從而構(gòu)建駕駛員的可靠度模型：

基于上述提出的駕駛員可靠度模型，構(gòu)建飛行區(qū)場(chǎng)面混雜系統(tǒng)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)的人為因子模型：

其中，k(Ξ)為駕駛員狀態(tài)向量Ξ的函數(shù)，用于表征人為因素對(duì)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)的影響。

對(duì)于人為因子模型，輸入變量為駕駛員的業(yè)務(wù)技能水平、駕駛經(jīng)驗(yàn)、生理狀態(tài)等多個(gè)變量，其取值范圍均為［-1，0］，“-1”表示最惡劣的情形，“0”表示最理想的狀態(tài)。由于人為因素具有不確定性，所以可選擇取值范圍內(nèi)隨機(jī)生成的參數(shù)向量進(jìn)行多次仿真。通常情況下，尺度參數(shù)取η=‖?！?，形狀參數(shù)為 β=1。

其中，N為某時(shí)刻某機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)正在滑行的航空器總架次，M為某時(shí)刻某機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)正在行駛的車輛總數(shù)，Q為某時(shí)刻某機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)機(jī)坪上運(yùn)行的保障車輛總數(shù)。

3 系統(tǒng)仿真與分析

本文利用AnyLogic軟件搭建仿真場(chǎng)景，根據(jù)某日某機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)的航班計(jì)劃，對(duì)該機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)場(chǎng)面運(yùn)行過程進(jìn)行仿真，用本文提出的飛行區(qū)場(chǎng)面混雜系統(tǒng)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)模型進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)概率的實(shí)時(shí)評(píng)估，并對(duì)該機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面運(yùn)行安全進(jìn)行分析探討。

3.1 參數(shù)設(shè)置及數(shù)據(jù)獲取

1）航班時(shí)刻表

在AnyLogic仿真平臺(tái)中讀取的航班時(shí)刻表選自某機(jī)場(chǎng)某日高峰小時(shí)的航班計(jì)劃，如表1所示。

表1 某機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻表

2）飛行區(qū)場(chǎng)面混雜系統(tǒng)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)模型參數(shù)

航空器在飛行區(qū)場(chǎng)面滑行時(shí)的速度是動(dòng)態(tài)變化的，本文參照文獻(xiàn)［16］使用正態(tài)分布近似表示航空器滑行速度。設(shè)置飛行區(qū)場(chǎng)面混雜系統(tǒng)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)模型中的相關(guān)參數(shù)如表2所示。

表2 航空器地面刮蹭風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)參數(shù)

3.2 仿真實(shí)驗(yàn)及結(jié)果分析

為了探究人為因素對(duì)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)的影響作用，本文將分別對(duì)考慮人為因素以及不考慮人為因素的刮蹭風(fēng)險(xiǎn)模型進(jìn)行對(duì)比仿真實(shí)驗(yàn)。首先，在不考慮人為因素的情況下，根據(jù)本文設(shè)置的仿真場(chǎng)景，在AnyLogic仿真平臺(tái)中輸入某機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)的航班計(jì)劃表及刮蹭風(fēng)險(xiǎn)模型的各項(xiàng)參數(shù)，實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)航班及保障車輛的運(yùn)行信息，根據(jù)航空器及車輛的位置坐標(biāo)和滑行速度，運(yùn)行程序并每秒輸出一次飛行區(qū)混雜系統(tǒng)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)概率。對(duì)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)概率仿真進(jìn)行多組實(shí)驗(yàn)，統(tǒng)計(jì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果并計(jì)算平均值，如表3所示。

然后，對(duì)于人為因子模型，本文設(shè)定輸入變量為駕駛員的業(yè)務(wù)技能水平、駕駛經(jīng)驗(yàn)、生理狀態(tài)及滑行環(huán)境干擾，用Matlab軟件隨機(jī)生成［-1，0］范圍內(nèi)的參數(shù)，構(gòu)成不同的駕駛員狀態(tài)向量，用于反映人為因素的不確定性干擾。與上述實(shí)驗(yàn)同理，用AnyLogic運(yùn)行程序?qū)尾滹L(fēng)險(xiǎn)概率仿真進(jìn)行多組實(shí)驗(yàn)，統(tǒng)計(jì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果并計(jì)算平均值，如表3所示。

表3 兩種情形下刮蹭風(fēng)險(xiǎn)概率統(tǒng)計(jì)與計(jì)算

對(duì)比結(jié)果可知，基于人為因素不確定性影響計(jì)算出的該機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)混雜系統(tǒng)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)為P總=8.6E-06，而不考慮人為因素情況下計(jì)算出的剮蹭風(fēng)險(xiǎn)為P總'=9.4E-07，通過對(duì)機(jī)場(chǎng)實(shí)地考察、專家走訪和歷史資料統(tǒng)計(jì)，實(shí)際出現(xiàn)飛行區(qū)剮蹭事故的頻率更接近于前者，所以該結(jié)果更具有實(shí)際意義，且能提供風(fēng)險(xiǎn)防控方向的參考。按照風(fēng)險(xiǎn)概率1.0E-05以上為高風(fēng)險(xiǎn)，1.0E-05～1.0E-08為中等程度風(fēng)險(xiǎn)，1.0E-08以下為低風(fēng)險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn)，評(píng)估出該機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)場(chǎng)面混雜系統(tǒng)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)為中等程度風(fēng)險(xiǎn)，需加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防控措施以降低飛行區(qū)刮蹭事故風(fēng)險(xiǎn)，改善機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面滑行安全狀況。尤其可以從駕駛員培訓(xùn)的方面多加防范。

為了更好地保障飛行區(qū)場(chǎng)面安全，需要找出場(chǎng)面運(yùn)行中的航空器風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，針對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)來有效制定風(fēng)險(xiǎn)防控措施。以最小間隔距離60m來計(jì)算該機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)航空器的擁堵點(diǎn)，在某一時(shí)刻該機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)場(chǎng)面運(yùn)行情況如圖3所示。圖中用矩形框表示的航空器距離較近，其所在位置即為飛行區(qū)場(chǎng)面風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，基本出現(xiàn)在圖3顯示的高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域內(nèi)。

圖3 某機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)場(chǎng)面混雜系統(tǒng)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)

4 結(jié)語

本文構(gòu)建了基于人為因素的飛行區(qū)場(chǎng)面混雜系統(tǒng)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)模型，主要完成的工作：1）針對(duì)航空器地面刮蹭、保障車輛地面刮蹭、機(jī)坪車輛與?？亢娇掌鞴尾溥@三種主要類型的場(chǎng)面刮蹭事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，并在安全距離的基礎(chǔ)上考慮了駕駛員的主觀人為因素，基于人為因素的不確定性影響建立了飛行區(qū)混雜系統(tǒng)整體的刮蹭風(fēng)險(xiǎn)模型；2）采用AnyLogic軟件建立了機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)場(chǎng)面刮蹭風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估仿真系統(tǒng)，對(duì)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)模型進(jìn)行驗(yàn)證，將考慮人為因素影響與不考慮人為因素的剮蹭風(fēng)險(xiǎn)模型進(jìn)行對(duì)比實(shí)驗(yàn)，評(píng)估出某機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)刮蹭風(fēng)險(xiǎn)水平，得到該機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)場(chǎng)面的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，為刮蹭風(fēng)險(xiǎn)防控及場(chǎng)面安全管理提供依據(jù)。