韓笑宓，聶婷婷，姜彩良，趙 昕

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

0 引言

目前我國60周歲及以上老年人已達(dá)2.5億人，殘疾人數(shù)量超過8 500 萬，如果加上孕婦、嬰幼兒和病患群體，我國潛在出行障礙人群達(dá)5 億人以上。構(gòu)建交通運(yùn)輸無障礙環(huán)境，滿足殘疾人、老年人等社會成員自主安全地通行道路、出入建筑物、搭乘公共交通工具等出行需求，已成為城市環(huán)境建設(shè)中的重要一環(huán)，也是體現(xiàn)城市文明程度的重要標(biāo)志之一。截至目前，一些發(fā)達(dá)國家在法律、法規(guī)、政策制定及設(shè)施建設(shè)等方面積累了諸多經(jīng)驗，而我國近些年雖然高度重視殘障人士無障礙出行問題，但對標(biāo)國際仍處于起步階段。因此，深入研究發(fā)達(dá)國家交通無障礙環(huán)境建設(shè)經(jīng)驗，對促進(jìn)我國交通無障礙環(huán)境建設(shè)的系統(tǒng)化、規(guī)范化和科學(xué)化發(fā)展具有重要的借鑒意義。

近年來，學(xué)者們對發(fā)達(dá)國家無障礙環(huán)境建設(shè)的先進(jìn)經(jīng)驗展開了研究。在城市無障礙建設(shè)方面，日本無障礙研究專家高橋儀平[1-2]梳理了日本無障礙設(shè)計理念的發(fā)展歷程，以及無障礙法律法規(guī)體系的發(fā)展沿革，并以東京2020奧運(yùn)會和殘奧會的籌辦為契機(jī)提出了通用設(shè)計展望；Werres[3]通過對中德兩國在旅游交通方面的無障礙環(huán)境建設(shè)實踐進(jìn)行對比分析，提出了推進(jìn)殘障人士旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)建議；趙立志等[4]分析了美國、德國、日本三國在無障礙法制建設(shè)、盲道鋪設(shè)、地鐵無障礙設(shè)計等方面的發(fā)展基礎(chǔ)；鄒雙招等[5]調(diào)研了國外人行過街無障礙設(shè)施的典型案例，為指導(dǎo)我國城市無障礙過街設(shè)施建設(shè)提供了參考；張洋[6]梳理了英國的無障礙立法體系，結(jié)合英國的建設(shè)現(xiàn)狀探究英國立法的實施效果，為我國無障礙環(huán)境建設(shè)提供了經(jīng)驗。薛宇欣等[7]詳細(xì)闡述了美日等發(fā)達(dá)國家在法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)保障機(jī)制方面的建設(shè)情況，并與我國無障礙建設(shè)現(xiàn)狀對比，提出相關(guān)建議。針對交通基礎(chǔ)設(shè)施無障礙建設(shè)，Shima 等[8]對日本大阪市在交通無障礙設(shè)施建設(shè)方面的探索實踐進(jìn)行了研究，總結(jié)出其關(guān)于優(yōu)先發(fā)展區(qū)域無障礙建設(shè)機(jī)制的相關(guān)經(jīng)驗；張喜正[9]詳細(xì)介紹了大阪市地鐵系統(tǒng)的分階段無障礙改造工程；張家瑞[10]分析了日本鐵路客運(yùn)站的無障礙設(shè)施設(shè)計，提出了提升我國鐵路無障礙水平的途徑；吳海龍[11]選取日本羽田機(jī)場、韓國仁川機(jī)場、中國香港機(jī)場、中國澳門機(jī)場和中國首都國際機(jī)場，進(jìn)行無障礙衛(wèi)生間設(shè)施配置對比分析，提出了人性化的設(shè)施配置建議。

綜上，目前對于發(fā)達(dá)國家無障礙建設(shè)的研究主要集中在兩方面：一是對包含交通運(yùn)輸系統(tǒng)在內(nèi)的城市無障礙環(huán)境建設(shè)展開多層面、多維度的宏觀分析；二是針對特定的建筑或設(shè)施設(shè)備的無障礙設(shè)計經(jīng)驗總結(jié)。總體來看，專門針對發(fā)達(dá)國家在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的無障礙環(huán)境建設(shè)經(jīng)驗的研究較少，缺乏對頂層設(shè)計、制度保障、基礎(chǔ)設(shè)施等全方位的深入剖析。

鑒于此，本文將從交通無障礙法律法規(guī)體系、實施保障機(jī)制、建設(shè)實踐三個方面，對發(fā)達(dá)國家交通無障礙建設(shè)經(jīng)驗進(jìn)行總結(jié)歸納，并結(jié)合我國當(dāng)前的發(fā)展階段與發(fā)展訴求，提出相關(guān)建議，為我國交通無障礙環(huán)境建設(shè)提供支撐。

1 發(fā)達(dá)國家交通無障礙法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系發(fā)展情況

一些發(fā)達(dá)國家的無障礙環(huán)境建設(shè)較早，截至目前已建立起比較完善的交通無障礙法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系。下面以美國和日本為例，對其交通無障礙法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系的發(fā)展歷程進(jìn)行總結(jié)。

1.1 美國交通無障礙法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系發(fā)展歷程

美國無障礙法律法規(guī)體系比較完善，現(xiàn)已形成法律、法規(guī)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相互配套、互為支撐的發(fā)展格局，其中涉及交通運(yùn)輸領(lǐng)域的無障礙法律法規(guī)體系發(fā)展歷程如表1所示。

表1 美國涉及交通運(yùn)輸領(lǐng)域的無障礙法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系發(fā)展歷程

如表1所示，自20世紀(jì)60年代起，隨著《便于肢體殘疾人進(jìn)入及使用的建筑和設(shè)施設(shè)備的美國標(biāo)準(zhǔn)》的制定[12]，以及之后《建筑障礙法》《康復(fù)法》等聯(lián)邦政府層面法律的頒布，美國交通無障礙環(huán)境建設(shè)開始逐步發(fā)展。1990 年，美國國會通過的《美國殘疾人法案》（the Americans with Disabilities Act,ADA），成為美國最核心的無障礙保障法律，為全體社會成員平等享用公共服務(wù)的權(quán)利提供了法制層面的保障，其中針對交通運(yùn)輸無障礙，明確規(guī)定公交車和鐵路設(shè)施要為殘疾人提供必要的使用條件，任何接受聯(lián)邦資助的交通機(jī)構(gòu)不得以任何借口歧視出行障礙人群。相關(guān)法案規(guī)定，提供固定公交線路（通勤巴士線路除外）公交服務(wù)的公司必須同時為老年人、殘疾人提供輔助公交（Paratransit）和其他特殊交通服務(wù)，且這些輔助公交和其他特殊公交服務(wù)在服務(wù)水平和服務(wù)時間等方面要等同于常規(guī)公交。1986年的《航空運(yùn)輸無障礙法案》禁止航空運(yùn)輸服務(wù)對殘疾人實施歧視性待遇，為殘疾人航空旅行提供了無障礙保障。

圍繞法律法規(guī)要求，美國逐步建立起與之相配套的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系。1991 年，頒布《殘疾人法案無障礙綱要》作為《美國殘疾人法》的實施細(xì)則，對包括交通在內(nèi)的無障礙環(huán)境建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了強(qiáng)制性規(guī)定[13]，之后不斷更新補(bǔ)充，于2010 年修訂為《殘疾人法案無障礙設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》。美國無障礙委員會與交通部及相關(guān)部門合作，共同制定了《美國殘疾人法交通車輛無障礙實施細(xì)則》，針對公共汽車、有軌車輛、長途鐵路、長途客運(yùn)車輛等分別制定了相適應(yīng)的無障礙規(guī)范要求。

1.2 日本交通無障礙法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系發(fā)展歷程

自20 世紀(jì)70 年代起，隨著日本邁入老齡化社會，無障礙環(huán)境建設(shè)在日本受到廣泛關(guān)注。1973 年，日本厚生省制定了“福利城市政策”，建議20萬以上人口的城市實施無障礙改造，其中包含交通運(yùn)輸環(huán)境改造。之后，在福利政策的基礎(chǔ)上，日本相繼制定了多項法律法規(guī)，無障礙法制建設(shè)不斷深化，逐漸形成從國家法律到地方條例，包含了覆蓋廣泛的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的縱向法律法規(guī)體系，成為指導(dǎo)日本交通無障礙環(huán)境建設(shè)的主要依據(jù)和重要基礎(chǔ)。日本涉及交通運(yùn)輸領(lǐng)域的無障礙法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系發(fā)展歷程如表2所示。

表2 日本涉及交通運(yùn)輸領(lǐng)域的無障礙法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系發(fā)展歷程

日本現(xiàn)行主要國家無障礙法律是國土交通省頒布的《關(guān)于促進(jìn)高齡者、殘疾者等的移動無障礙化的法律》（以下簡稱《無障礙新法》），47 個都道府縣地方條例在此基礎(chǔ)上，依據(jù)自身情況，細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)、提高要求、擴(kuò)大范圍，制定了更加細(xì)致具體的要求[7]?！稛o障礙新法》對殘疾人的界定范圍進(jìn)行了擴(kuò)充，除身體殘疾者外，還將智障、精神障礙、發(fā)育不良等所有的殘障人員納為對象；將協(xié)商制度法定化，創(chuàng)立居民提案制度；提出了重點建設(shè)地區(qū)范圍內(nèi)的無障礙一體化；對建設(shè)過程中的責(zé)任分工、監(jiān)督、審查流程等作出明確規(guī)定[14]。在2012年的修訂版中，要求截至2020年，對全國所有進(jìn)出人次達(dá)3 000 人次/日以上的車站完成無障礙改造。2018 年的修訂版對交通運(yùn)輸企業(yè)提出了嚴(yán)格的要求，要求其必須公布硬件規(guī)劃和包含無障礙服務(wù)、無障礙推廣機(jī)制在內(nèi)的軟件規(guī)劃，并在國土交通省的無障礙評估會議上接受質(zhì)詢[15]。

此外，日本還先后出臺了多項涉及交通無障礙環(huán)境建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，包括《無障礙化建筑設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》《關(guān)于公共候車室配備殘疾人用設(shè)施的指導(dǎo)方針》《盲道設(shè)置技術(shù)規(guī)范》《人行步道建設(shè)基本標(biāo)準(zhǔn)》等。為迎接第32 屆奧運(yùn)會和第16 屆夏季殘奧會的到來，制定了《東京2020無障礙環(huán)境導(dǎo)則》，經(jīng)過殘障人士團(tuán)體、老年人團(tuán)體、育兒團(tuán)體和專家等30多個團(tuán)體的代表審議，針對機(jī)場建設(shè)、運(yùn)輸、設(shè)備等多個無障礙交通建設(shè)領(lǐng)域提出了水平較高的指導(dǎo)方針。

1.3 發(fā)達(dá)國家交通無障礙法規(guī)體系的特點

（1）法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系完備。美國無障礙保障法律法規(guī)體系中最核心的是《美國殘疾人法案》及與之配套的《殘疾人法案無障礙設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與法律相輔相成，為支撐美國交通無障礙環(huán)境建設(shè)提供了系統(tǒng)化的法制保障。日本從國家到地方同樣制定了無障礙法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)，且條文詳盡、實用性強(qiáng)，為交通運(yùn)輸無障礙環(huán)境的實際建設(shè)及審批提供了基本依據(jù)。

（2）設(shè)計理念向通用設(shè)計發(fā)展。國外的交通無障礙法律法規(guī)體系逐漸擴(kuò)大了適用對象范圍，根據(jù)人對空間的使用能力進(jìn)行界定，例如：美國提出了廣義殘障人的概念，在1974年修訂的《康復(fù)法》中明確將智力殘疾者納入殘障人士的認(rèn)定范圍內(nèi)，并把老年人納入保障范疇內(nèi)；日本基于“通用設(shè)計”理念，面向“所有人”開展無障礙環(huán)境建設(shè)，在傳統(tǒng)僅局限于弱勢群體的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，進(jìn)行了補(bǔ)充和完善，涉及的設(shè)施更加廣泛、全面。

（3）以科研支撐立法。美國、日本等發(fā)達(dá)國家早已建立了無障礙設(shè)計研究機(jī)構(gòu)，如美國北卡羅來納州立大學(xué)通用設(shè)計中心、日本東京大學(xué)先端科學(xué)技術(shù)研究所等。這些研究機(jī)構(gòu)對無障礙設(shè)施設(shè)備進(jìn)行實驗改進(jìn)，形成高質(zhì)量的研究成果，用于指導(dǎo)無障礙立法，使得法律法規(guī)的制定有據(jù)可依。

（4）公眾參與推動法律法規(guī)制定。以日本為例，殘疾人、老年人及相關(guān)社會組織等無障礙環(huán)境使用者參與到無障礙立法過程中，使無障礙法律法規(guī)的制定過程更加透明及人性化，為無障礙環(huán)境建設(shè)真正滿足實際需求提供頂層保障。

2 發(fā)達(dá)國家無障礙環(huán)境建設(shè)實施保障機(jī)制

2.1 監(jiān)督管理機(jī)制

一些發(fā)達(dá)國家已經(jīng)將無障礙環(huán)境建設(shè)工作納入政府職責(zé)，有強(qiáng)大的各級管理體系。日本各個地方政府均設(shè)有相關(guān)部門對不同類別的無障礙建設(shè)項目進(jìn)行審核驗收，如屬于東京都管轄的建筑、道路等由東京都負(fù)責(zé)驗收；各自治體一般均設(shè)有建筑指導(dǎo)課和（或）建筑行政課等負(fù)責(zé)建筑驗收的部門，道路則由道路營繕課負(fù)責(zé)；建設(shè)項目必須依照法規(guī)條例的規(guī)定，經(jīng)過設(shè)計方案審核、中期檢查、最終檢查三個階段驗收合格并獲得政府發(fā)放的驗收許可證后方可投入使用[5]。美國廣泛吸納民間組織成員、技術(shù)人員參與交通無障礙建設(shè)管理工作，建立了公眾參與無障礙建設(shè)管理機(jī)制；修訂的《康復(fù)法》中規(guī)定成立“建筑交通障礙執(zhí)行委員會”以監(jiān)督《建筑障礙法》的實施，委員會成員既有政府官員，又有殘疾人代表[16]。英國在開展無障礙建設(shè)項目時會向社會公眾舉行聽證會等活動，聽取并采納殘疾人的意見和建議，使立法能夠更加實際有效地維護(hù)殘疾人權(quán)益。

美國已建立起完善的無障礙環(huán)境建設(shè)監(jiān)督機(jī)制，從聯(lián)邦機(jī)構(gòu)層面的無障礙委員會和殘疾人委員會，到社會殘疾人組織及公民大眾，都可以對法律規(guī)定范圍內(nèi)發(fā)生的交通運(yùn)輸出行障礙情況進(jìn)行投訴，被投訴的部門將受到嚴(yán)厲的懲罰。無障礙委員會專門建立了投訴系統(tǒng)，以國家法規(guī)為依據(jù)，對不符合無障礙標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)施進(jìn)行無障礙改造監(jiān)督，直至改造工作完成方可結(jié)案。據(jù)統(tǒng)計，從1976 年起，已經(jīng)處理了3 000 多起投訴。大部分州與城市都設(shè)立了投訴委員會，專門受理無障礙設(shè)施使用者的投訴。

2.2 支持激勵機(jī)制

日本制定獎勵措施鼓勵將無障礙理念融入建筑設(shè)計。例如，容積率計算特別制度中規(guī)定，若因無障礙設(shè)計導(dǎo)致建筑面積增加，允許總建筑面積的1/10 不計入容積率。稅收特別制度中規(guī)定，符合無障礙設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)建筑物（如設(shè)置了2 000m2以上升降機(jī)），可以5 年內(nèi)每年減免全部所得稅的10%作為獎勵[17]。這些激勵政策極大地推動了包括交通樞紐場站在內(nèi)的建筑物實施無障礙設(shè)施建設(shè)。

為推動無障礙立法的落地，美國也采取了一些鼓勵措施，其中最重要的是1986年國會通過的《稅收調(diào)整法案》。該法案規(guī)定，用于無障礙改造的費(fèi)用可以替代部分稅收，以鼓勵各聯(lián)邦機(jī)構(gòu)、州和地方政府、私人企業(yè)等社會各界進(jìn)行交通無障礙建設(shè)。

2.3 技術(shù)支持建設(shè)

美國的很多高校開設(shè)了無障礙相關(guān)研究專業(yè)，投入教育和科研力量支撐交通無障礙環(huán)境建設(shè)。同時，在無障礙發(fā)展大趨勢下，各種專業(yè)協(xié)會、建筑設(shè)計院、建筑物開發(fā)商等社會和市場力量也逐漸投入到交通領(lǐng)域無障礙技術(shù)、產(chǎn)品的研究與開發(fā)，實現(xiàn)了關(guān)鍵技術(shù)的突破與無障礙產(chǎn)品的推廣應(yīng)用。

2.4 公眾意識培養(yǎng)

公眾意識的提高是交通無障礙環(huán)境建設(shè)的社會基礎(chǔ)。日本非常重視宣傳教育，從小學(xué)教育抓起，通過開設(shè)無障礙體驗課，使學(xué)生們親身體會殘障人的不便，理解坡道、盲道等無障礙設(shè)施的重要性，培養(yǎng)其尊重和幫助弱勢群體的理念。此外，日本在交通運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的職業(yè)培訓(xùn)教育中也加入了無障礙相關(guān)內(nèi)容，要求公共交通從業(yè)人員定期進(jìn)行無障礙主題培訓(xùn)，提高對出行障礙乘客的服務(wù)意識和服務(wù)水平[15]。

3 發(fā)達(dá)國家綜合交通無障礙建設(shè)實踐

3.1 區(qū)域交通無障礙環(huán)境的系統(tǒng)性建設(shè)

經(jīng)過長期的交通無障礙環(huán)境建設(shè)實踐，日本開始關(guān)注區(qū)域范圍內(nèi)無障礙環(huán)境的系統(tǒng)性和連續(xù)性，在單體的交通設(shè)施或建筑與外部環(huán)境之間形成無障礙通路，從而真正方便障礙人士出行。

以東京高速巴士總站為例，作為新宿站區(qū)域內(nèi)重要的長途巴士樞紐站，它承接著來自數(shù)十條地鐵線的客流，是東京籌備第32屆奧運(yùn)會、第16屆夏季殘奧會的重點配套工程，其無障礙建設(shè)理念代表了日本交通無障礙領(lǐng)域的最新發(fā)展水平。東京高速巴士總站在做好自身建筑內(nèi)部的無障礙設(shè)計與建設(shè)的同時，考慮與新宿站區(qū)域其他交通空間及城市道路的一體化，在新宿站區(qū)范圍內(nèi)以不同色彩與材質(zhì)的地面替代緣石坡道以區(qū)分功能區(qū)域，并以緩坡消除地形高差，輔以清晰、通用的導(dǎo)向系統(tǒng)，使得巴士總站與周邊環(huán)境融合連續(xù)，打造出全程無障礙出行體系[18]。

3.2 交通無障礙基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)改造

一些發(fā)達(dá)國家對盲道、機(jī)場、地鐵站、公交站等的交通無障礙基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行了周全的設(shè)計和升級改造。

（1）室外盲道

日本重視盲道的高科技研發(fā)，比如利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實現(xiàn)視障者持有的接收終端對盲道或墻面等的感知與識別，為視障者提供道路信息；在盲道中置入太陽能蓄光材料或帶電源的發(fā)光體，在晚間給弱視者提供指引，也對其他行人起到提示作用。美國大力發(fā)展導(dǎo)盲犬產(chǎn)業(yè)，替代盲道解決視力障礙人士的日常出行[4]。

（2）站內(nèi)盲道

日本站內(nèi)盲道的設(shè)計理念注重考慮乘車路線的完整順暢，同時與室外盲道相互銜接。站內(nèi)盲道從車站入口開始，沿信息服務(wù)柜臺、低位服務(wù)柜臺、衛(wèi)生間、乘車站口及乘車處不間斷布設(shè)，地鐵站盲道交匯處地面還設(shè)有指南針提示旅客[19]。在東京高速巴士總站內(nèi)，盲道設(shè)計為了突出與淺色系地面的色彩對比，在黃色盲道邊緣加貼黑色材料，既便于視弱人群使用，又方便了其他乘客依據(jù)盲道通往各類人工服務(wù)設(shè)施[18]。

（3）公交

加拿大、美國等國家的公交車門口設(shè)置了機(jī)械控制板，司機(jī)按控制器打開控制板即可出現(xiàn)連接車身和地面的一個斜坡，方便輪椅使用者、攜帶嬰兒車的乘客等有需要的人上下車。德國公交車可以自動傾斜，降低車門一側(cè)的車身，使車門與車站臺階平齊，方便特殊群體的乘客上下車。巴西的快速公交站點采用透明的管狀塑料站臺，并與公交車輛底盤平行。英國倫敦的所有公交車均采用無障礙低地板車，且都備有升降機(jī)和固定輪椅的裝置，并提供視頻和音頻信息播報系統(tǒng)，乘客可以通過互聯(lián)網(wǎng)獲取公交車實時服務(wù)信息。

（4）火車

歐洲的幾大鐵路公司如歐洲之星、法國國營鐵路、比利時國營鐵路、德國鐵路、荷蘭鐵路、奧地利鐵路和瑞士鐵路，通過股份合作的形式聯(lián)合建立了歐洲高速鐵路聯(lián)盟，形成了以歐洲火車為主導(dǎo)交通工具的無障礙旅游區(qū)，縮短了出行者在西歐搭乘火車的時間，且擴(kuò)大了無障礙設(shè)計的范圍。英國不少火車站售票窗口都設(shè)有明確標(biāo)志的感應(yīng)環(huán)供聽力障礙者使用。日本新干線車站站臺設(shè)置了盲文按鈕，供準(zhǔn)備乘車的殘障人士提示司機(jī)，動車采用低地板、無臺階結(jié)構(gòu)，車廂過道至盥洗室地面沒有高低差，真正實現(xiàn)了無障礙通行，且設(shè)置適合于行動不便者的歐式真空廁所和存放輪椅的空間。瑞典的火車上有為殘疾人專設(shè)的“交通椅”，殘疾人也可以指定車廂或床位。

（5）地鐵

日本的軌道交通列車車廂內(nèi)的拉環(huán)高度各不相同，不同身高的乘客可根據(jù)需要自主選擇；電梯入口處通常會設(shè)置高低按鍵，分別適用于一般乘客和肢體障礙者及小孩；一些電梯入口還設(shè)有獨(dú)立專用、配有盲文的低位按鍵裝置，專供肢體和視力殘疾的乘客使用；自助購票機(jī)同時考慮了兒童、普通成年乘客及輪椅使用者在內(nèi)的大部分人的需求，人機(jī)設(shè)計尺寸做到了通用設(shè)計[7]。韓國首爾地鐵站的樓梯利用導(dǎo)軌安裝了斜掛式樓梯輪椅升降平臺，乘坐輪椅的旅客可沿樓梯扶手和軌道順暢地進(jìn)出地鐵。

（6）出租車

英國倫敦出租車已于2000 年實現(xiàn)100%無障礙化改造。之后政府對出租車無障礙設(shè)備的普及應(yīng)用制定了優(yōu)惠政策，從2010年10月1日起，配置輪椅設(shè)備的出租車可以申請稅費(fèi)減免。在政策推動下，2011年，英國61%的有證普通出租車安置了輪椅安裝設(shè)施。

3.3 交通無障礙服務(wù)

在發(fā)展無障礙硬件設(shè)施建設(shè)的同時，一些發(fā)達(dá)國家通過人性化的信息指引和服務(wù)機(jī)制，持續(xù)優(yōu)化交通無障礙“軟服務(wù)”。

日本車站明確規(guī)定了無障礙服務(wù)的責(zé)任和義務(wù)，車站間還建立了聯(lián)絡(luò)服務(wù)機(jī)制，確保殘疾人在下車站點有專人接送出站[19]。車站導(dǎo)向標(biāo)識體系完備、邏輯清晰，采用圖形與文字的雙重信息傳達(dá)方式，帶給乘客流暢的出行體驗。

美國馬薩諸塞州海灣交通管理局為殘疾人和老年人提供地鐵票價50%以上的折扣；開發(fā)交互式信息指南，提供詳細(xì)的線網(wǎng)地圖，并標(biāo)記線路及沿途站點的無障礙服務(wù)設(shè)施位置，方便行動不便人群乘坐地鐵出行[4]。

德國公交公司為殘疾人提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。例如，公交公司每周安排一天培訓(xùn)員工如何為殘疾人服務(wù)；如有盲人或上車有困難的殘疾人上下車，駕駛員會主動下車提供服務(wù)；公交公司還有專門的團(tuán)隊為殘疾人提供電話預(yù)約上門接送服務(wù)等。

4 國際經(jīng)驗對我國交通無障礙建設(shè)的啟示

4.1 構(gòu)建強(qiáng)有效的交通無障礙法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系

我國交通無障礙法規(guī)的制定較晚，主要是將無障礙建設(shè)涵蓋的內(nèi)容分散于各個法律、政策上。在國家立法層面，分別于2008 年和2015 年頒布的《中華人民共和國殘疾人保障法》《中華人民共和國老年人權(quán)益保障法》作為目前我國福利保障領(lǐng)域最基本的法律保障，對建設(shè)無障礙設(shè)施作出明確規(guī)定。2012 年實施的《無障礙環(huán)境建設(shè)條例》規(guī)定“城鎮(zhèn)新建、改建、擴(kuò)建道路、公共建筑、公共交通設(shè)施、居住建筑、居住區(qū)，應(yīng)當(dāng)符合無障礙設(shè)施工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)”。在國家政策層面，先后出臺了《中共中央國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)殘疾人事業(yè)發(fā)展的意見》《國務(wù)院關(guān)于加快推進(jìn)殘疾人小康進(jìn)程的意見》《國務(wù)院辦公廳關(guān)于制定和實施老年人照顧服務(wù)項目的意見》，將無障礙環(huán)境建設(shè)列為完善基本公共服務(wù)體系的重要內(nèi)容。交通運(yùn)輸行業(yè)主管部門制定實施了《殘疾人航空運(yùn)輸管理辦法》《關(guān)于進(jìn)一步做好特殊航空運(yùn)輸服務(wù)工作的通知》《城市公共汽車和電車客運(yùn)管理規(guī)定》等一系列規(guī)章政策。此外，多項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)頒布實施，對完善公路、水運(yùn)、鐵路、城市客運(yùn)等交通方式的無障礙基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提升無障礙服務(wù)質(zhì)量提出明確要求。從我國交通無障礙法規(guī)體系的現(xiàn)狀來看，目前立法體系還不夠完善，有很大的提升空間，主要體現(xiàn)在：法律文件主要是原則性條文，在交通無障礙環(huán)境保障領(lǐng)域主要作為“軟法律”的政策文件，不具備法律約束力，雖然制定了一系列無障礙技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但在城市公共交通場站無障礙建設(shè)及無障礙運(yùn)營服務(wù)等方面尚無國家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一規(guī)范，且法律與標(biāo)準(zhǔn)之間的關(guān)聯(lián)度較低，實施力度偏軟。

相比而言，美國、日本等發(fā)達(dá)國家的交通無障礙環(huán)境建設(shè)已經(jīng)走在世界前列，詳實的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)與無障礙法律相配套，賦予了其法律約束效能，使得各類交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備在規(guī)劃設(shè)計之初就保證了規(guī)范化、合理化、有序化建設(shè)，且通過不斷修訂以適應(yīng)社會發(fā)展所帶來的變化。因此，我國要盡快制定保障無障礙出行服務(wù)的頂層法律，明確行業(yè)層面和地方層面的實施機(jī)制，同時根據(jù)地方實際情況制定深化的地方規(guī)定，并配套細(xì)化的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，使無障礙出行環(huán)境建設(shè)有法可依、精細(xì)化落地。

4.2 建立以政府為主導(dǎo)、有公眾參與的監(jiān)管推進(jìn)機(jī)制

有效落實無障礙環(huán)境建設(shè)監(jiān)管職責(zé)，是保障無障礙環(huán)境建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，特殊人群持續(xù)享受便利無障礙出行的關(guān)鍵。我國逐步加強(qiáng)對交通無障礙環(huán)境建設(shè)的監(jiān)管力度，例如2015年交通運(yùn)輸部開展的高速公路服務(wù)區(qū)服務(wù)質(zhì)量等級評定工作，將“有完好可用的殘疾人專用衛(wèi)生設(shè)施”“老年人和兒童衛(wèi)生潔具”“殘疾人專用通道”作為評價標(biāo)準(zhǔn)的一部分。內(nèi)蒙古自治區(qū)、遼寧省、廣東省等地也積極探索將無障礙環(huán)境建設(shè)納入汽車客運(yùn)站服務(wù)質(zhì)量考核體系，促進(jìn)客運(yùn)站無障礙設(shè)施改造與建設(shè)。但總體看，我國在該領(lǐng)域仍然存在監(jiān)管考核常態(tài)化機(jī)制缺失、無障礙設(shè)施的日常維護(hù)管理不夠規(guī)范、社會參與度不足且不夠持續(xù)等問題，導(dǎo)致無障礙設(shè)施建設(shè)改造進(jìn)程緩慢、部分建成設(shè)施功能無法正常發(fā)揮。

在發(fā)達(dá)國家，有效的政府監(jiān)督獎懲措施是無障礙交通環(huán)境建設(shè)依法實施的有力保障，同時交通無障礙建設(shè)大多源于殘障人士對自我權(quán)利的抗?fàn)帲诎l(fā)展過程中逐漸形成了公眾參與決策監(jiān)督的程序和機(jī)制。借鑒國外經(jīng)驗，我國政府要加快制定跨部門的交通無障礙環(huán)境建設(shè)管理辦法，協(xié)調(diào)國家發(fā)展改革委、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部等各相關(guān)單位的職責(zé)，分工明確，共同指導(dǎo)建設(shè)并形成長效監(jiān)督機(jī)制，確保交通無障礙基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)提質(zhì)升級工作順利推進(jìn)。同時，政府應(yīng)利用資金、稅收等手段，加大對既有基礎(chǔ)設(shè)施無障礙改造的扶持力度。此外，要加大宣傳力度，向全社會普及交通無障礙理念，并打通出行障礙人士及其社會組織參與監(jiān)督交通無障礙環(huán)境建設(shè)工作的渠道，通過出行障礙人士實際需求的向上反饋，實現(xiàn)對政府監(jiān)管的有效補(bǔ)充。

4.3 加強(qiáng)基礎(chǔ)研究支撐建設(shè)實踐

近年來，我國各地對新建交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施加大了無障礙設(shè)施的配套建設(shè)力度，重視不同交通方式的無障礙換乘銜接，不斷完善標(biāo)志標(biāo)線、盲道、樓梯坡道、輪椅升降機(jī)、專用電梯、專用衛(wèi)生間等無障礙通道和服務(wù)設(shè)施，同時對無障礙設(shè)施不滿足要求的原有基礎(chǔ)設(shè)施加快改造，完善無障礙通道和各類服務(wù)設(shè)施建設(shè)，并取得了一定成績。不過，我國關(guān)于無障礙的科研和教育力量還相對薄弱，缺乏對無障礙設(shè)施設(shè)計的深入研究，與高標(biāo)準(zhǔn)、人性化的要求還存在一定差距。

發(fā)達(dá)國家注重?zé)o障礙的基礎(chǔ)研究，早已建立了無障礙設(shè)計研究機(jī)構(gòu)，從實際需求出發(fā)，通過推廣應(yīng)用現(xiàn)有通用技術(shù)或研發(fā)推行新型交通技術(shù)和工具，推動了交通無障礙建設(shè)的發(fā)展。借鑒國外經(jīng)驗，我國要加大資金投入，通過政府向社會力量購買服務(wù)的方式，鼓勵企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)深入研究出行障礙群體的需求，并對視覺殘疾、聽覺殘疾等身體殘疾人群，以及老年人、孕婦和嬰幼兒等不同類型群體進(jìn)行針對性設(shè)計與實證研究，形成體系化成果，積極培育相關(guān)領(lǐng)域市場，提高交通無障礙環(huán)境建設(shè)水平。

4.4 建立通用性、系統(tǒng)性的無障礙交通運(yùn)輸體系

近幾十年來，我國無障礙環(huán)境建設(shè)從無到有，覆蓋范圍逐步擴(kuò)大，但普遍存在不同類別無障礙設(shè)施之間沒有形成完整的系統(tǒng)，不能有機(jī)地連接起來，無障礙設(shè)施之間聯(lián)系不夠緊密，設(shè)施使用過程中相互切換難等問題，這導(dǎo)致殘障人士出行困難。

隨著社會的進(jìn)步，人們的出行需求逐漸向品質(zhì)化發(fā)展，交通無障礙出行環(huán)境建設(shè)的方法和原則也要隨之轉(zhuǎn)變。一方面，交通無障礙環(huán)境建設(shè)的服務(wù)對象不再局限于殘疾人、老年人等出行障礙人群，而正在發(fā)展成為惠及所有人的通用設(shè)計。通用設(shè)計的核心是在滿足交通無障礙法規(guī)底線要求的基礎(chǔ)上，讓所有人都公平地使用公共交通資源。我國交通無障礙環(huán)境建設(shè)要向惠及全體社會成員的通用設(shè)計方向發(fā)展。另一方面，交通無障礙環(huán)境要服務(wù)于出行者的全鏈條出行需求，“碎片化”的設(shè)施之間缺乏相互協(xié)作的聯(lián)系，無法真正實現(xiàn)無障礙通行。日本已經(jīng)由單體的無障礙設(shè)計，向區(qū)域范圍內(nèi)形成系統(tǒng)連續(xù)的無障礙通路轉(zhuǎn)變。借鑒日本經(jīng)驗，我國需要著手構(gòu)建系統(tǒng)化的交通無障礙體系，將交通設(shè)施與周邊環(huán)境一體化考慮，實現(xiàn)出行者特別是出行障礙人群在出行全過程中的無障礙體驗，并將實踐中的建設(shè)需求向上反饋，推動法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系的拓展完善。

5 結(jié)語

面對中國社會快速老齡化的趨勢，無障礙出行環(huán)境建設(shè)顯得尤為重要。與發(fā)達(dá)國家相比，我國在這方面還存在很大差距。本文梳理了一些發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸領(lǐng)域無障礙體系發(fā)展歷程與成功經(jīng)驗，結(jié)合我國國情，提出我國交通無障礙環(huán)境建設(shè)要注重頂層法制建設(shè)、精細(xì)化管理、科學(xué)建設(shè)實踐及通用化系統(tǒng)設(shè)計的建議。由于本研究主要從宏觀上分析總結(jié)發(fā)達(dá)國家的交通無障礙建設(shè)經(jīng)驗，所得結(jié)論較為寬泛，下一步可以選取我國具體交通功能片區(qū)作為研究案例，形成更具可操作性和指導(dǎo)性的方案，促進(jìn)我國交通無障礙環(huán)境建設(shè)的發(fā)展。