龔露陽，閆 超，陳 碩

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

0 引言

旅客聯(lián)程運(yùn)輸是通過兩種或兩種以上的交通方式完成的旅客連續(xù)運(yùn)輸[1-2]。旅客聯(lián)程運(yùn)輸作為綜合運(yùn)輸服務(wù)體系的重要組成部分，可以發(fā)揮各種旅客運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)，提高運(yùn)輸組合效率和服務(wù)水平，是推進(jìn)現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的重要切入點(diǎn)。近年來，我國(guó)旅客聯(lián)程運(yùn)輸快速發(fā)展，空鐵聯(lián)運(yùn)、空巴聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)等旅客聯(lián)程運(yùn)輸模式蓬勃發(fā)展，行李直掛、城市候機(jī)樓、高鐵無軌站、安檢流程優(yōu)化、一站式購(gòu)票等服務(wù)方式逐漸普及，旅客聯(lián)程運(yùn)輸進(jìn)入快速發(fā)展階段，迫切需要建立城市旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展評(píng)價(jià)方法。

隨著旅客聯(lián)程運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，對(duì)外運(yùn)輸方式與城市交通的銜接成為重要研究?jī)?nèi)容。龔露陽[3]提出我國(guó)旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵問題是體制機(jī)制、票務(wù)和價(jià)格以及行李運(yùn)輸問題。梁仁鴻等[4]構(gòu)建了涵蓋鐵路、公路、水運(yùn)、民航等運(yùn)輸方式及綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的綜合交通發(fā)展指數(shù)。周健等[5]構(gòu)建了涉及安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)等方面交通強(qiáng)國(guó)指數(shù)，但并沒有將旅客聯(lián)程運(yùn)輸作為一項(xiàng)指標(biāo)來考慮。張溪等[6]從直接以出行時(shí)間作為評(píng)價(jià)指數(shù)和考慮不同出行方式的運(yùn)行特征和服務(wù)對(duì)象兩個(gè)維度，提出了城市交通綜合出行指數(shù)評(píng)價(jià)體系，其主要側(cè)重于城市交通綜合出行的評(píng)價(jià)。關(guān)積珍[7]提出了城市交通綜合指數(shù)和交通出行指數(shù)的概念，并給出了計(jì)算指數(shù)的數(shù)學(xué)建模。閆衛(wèi)坡[8]建立了公共交通出行基礎(chǔ)指標(biāo)和指標(biāo)體系，從時(shí)間維度和空間維度建立多角度多層次公共交通評(píng)價(jià)方法，提供了便利性指數(shù)、快捷性指數(shù)、可靠性指數(shù)和舒適性指數(shù)處理模型，但其主要側(cè)重于城市內(nèi)的公共交通評(píng)價(jià)。劉倩[9]在建立基于方向特性的交叉口交通運(yùn)行指數(shù)和路段交通運(yùn)行指數(shù)的基礎(chǔ)上，綜合生成多層級(jí)的道路交通運(yùn)行指數(shù)。陳曦[10]分析了小汽車、公交車、地鐵、慢行交通等方式的出行費(fèi)用，將出行總費(fèi)用折算成交通指數(shù)，作為評(píng)價(jià)綜合交通出行狀況的交通指數(shù)。目前國(guó)外還缺少旅客聯(lián)程運(yùn)輸指數(shù)方面的研究。

目前出行領(lǐng)域的指數(shù)研究主要聚焦城市交通運(yùn)行擁堵指數(shù)，用于評(píng)價(jià)城市公交、城市道路運(yùn)行等城市內(nèi)部交通的便捷性，還沒有涵蓋鐵路、公路、民航、城市客運(yùn)等不同運(yùn)輸方式，涉及城市交通和對(duì)外交通兩個(gè)范圍的旅客聯(lián)程運(yùn)輸指數(shù)。

鑒于此，本文從鐵路、公路、民航、城市客運(yùn)等不同運(yùn)輸方式綜合銜接的角度，提出旅客聯(lián)程運(yùn)輸指數(shù)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并對(duì)各指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行了量化分析，并以36個(gè)主要城市為例，計(jì)算了各城市旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)（Intermodal Pas‐senger Transportation Development Index,IPTI），以期為評(píng)價(jià)旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展水平提供參考。

1 國(guó)內(nèi)外旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

1992 年，歐盟發(fā)布《通用運(yùn)輸政策的未來發(fā)展白皮書》（The Future Development of the Common Transport Policy:A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility）[11]，提出了旅客聯(lián)程運(yùn)輸?shù)母拍?，即通過兩種及以上的交通工具或交通方式完成的旅行。1995 年，歐盟啟動(dòng)了Task Force Transport Intermodality[12]項(xiàng)目，首次系統(tǒng)性提出了多式聯(lián)運(yùn)的概念，即面向顧客提供集成和協(xié)調(diào)不同運(yùn)輸方式的門到門服務(wù)的交通系統(tǒng)。2001 年，歐盟發(fā)布了交通運(yùn)輸發(fā)展政策白皮書《面向2010的歐盟交通運(yùn)輸政策：時(shí)不我待》（European Transport Policy for 2010:Time to Decide）[13]，確立了多式聯(lián)運(yùn)優(yōu)先發(fā)展地位，在面向旅客聯(lián)程運(yùn)輸方面，提出了集成票務(wù)、行李處理、無縫行程等眾多政策建議。美國(guó)在1991 年頒布了第一部聯(lián)邦運(yùn)輸法案——《陸路聯(lián)合運(yùn)輸效率法案》（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991,ISTEA[14]），也稱冰茶法案，標(biāo)志著美國(guó)從單一運(yùn)輸模式向多式聯(lián)運(yùn)模式的發(fā)展轉(zhuǎn)變。

我國(guó)旅客聯(lián)程運(yùn)輸起步較晚，但發(fā)展較快。近年來，旅客聯(lián)程運(yùn)輸在政界、學(xué)界等多層次、多領(lǐng)域逐漸形成共識(shí)。從政策制定上看，國(guó)務(wù)院、交通運(yùn)輸部及相關(guān)部委相繼出臺(tái)了一系列關(guān)于促進(jìn)旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展的政策。2019 年9 月中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，指出“打造旅客聯(lián)程運(yùn)輸系統(tǒng)，推進(jìn)出行服務(wù)快速化、便捷化”[15]；2017年12月，交通運(yùn)輸部等七部門出臺(tái)《關(guān)于加快推進(jìn)旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展的指導(dǎo)意見》（交運(yùn)發(fā)〔2017〕215 號(hào)），指出要大力發(fā)展旅客聯(lián)程運(yùn)輸，這也是我國(guó)在旅客聯(lián)程運(yùn)輸領(lǐng)域出臺(tái)的第一部綱領(lǐng)性政策文件[16]；2017 年2月，國(guó)務(wù)院發(fā)布《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》，明確提出要推進(jìn)旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展，開展旅客聯(lián)程運(yùn)輸專項(xiàng)行動(dòng)，促進(jìn)不同運(yùn)輸方式運(yùn)力、班次和信息對(duì)接，鼓勵(lì)開展空鐵、公鐵等聯(lián)運(yùn)服務(wù)[17]。2016 年交通運(yùn)輸部發(fā)布的《綜合運(yùn)輸服務(wù)“十三五”發(fā)展規(guī)劃》[18]，也提出要推進(jìn)旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展，推進(jìn)跨運(yùn)輸方式的客運(yùn)聯(lián)程系統(tǒng)建設(shè)，統(tǒng)籌運(yùn)輸方式間運(yùn)力、班次對(duì)接，鼓勵(lì)開展空鐵、公鐵、公航等聯(lián)運(yùn)服務(wù)。推動(dòng)實(shí)現(xiàn)旅客出行一次購(gòu)票、無縫銜接、全程服務(wù)。

2 指標(biāo)體系構(gòu)建

2.1 構(gòu)建思路

第一步，考慮指標(biāo)的代表性、重要性和數(shù)據(jù)可獲取性，提出旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)的評(píng)價(jià)對(duì)象、評(píng)價(jià)范圍、評(píng)價(jià)周期等。評(píng)價(jià)對(duì)象為城市，評(píng)價(jià)范圍為全國(guó)（不含港澳臺(tái)地區(qū)）。

第二步，根據(jù)指數(shù)涉及的行業(yè)和領(lǐng)域，選擇可以獲取的指標(biāo)，構(gòu)建指標(biāo)體系。

第三步，根據(jù)指標(biāo)體系收集相關(guān)數(shù)據(jù)。

第四步，確定各指標(biāo)的權(quán)重。

第五步，根據(jù)各指標(biāo)及其權(quán)重加權(quán)得出指數(shù)。

2.2 指標(biāo)選取原則

按照“唯務(wù)折衷”和“多方兼顧”的原則，綜合考慮東中西部地區(qū)發(fā)展情況，以現(xiàn)實(shí)問題和戰(zhàn)略需要為導(dǎo)向，系統(tǒng)全面地構(gòu)建發(fā)展指數(shù)。

（1）導(dǎo)向性。注重區(qū)分旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展的目標(biāo)與手段，可對(duì)發(fā)展進(jìn)程作出適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)和判斷，科學(xué)判斷不同階段的努力方向和工作重點(diǎn)。

（2）客觀性。保證評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的客觀公正，能緊密結(jié)合實(shí)際，體現(xiàn)旅客聯(lián)程運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵和特征，具有代表性。

（3）代表性。旅客聯(lián)程運(yùn)輸是個(gè)復(fù)雜的工程，指標(biāo)的選取不可能面面俱到，要選取典型的、有代表性的主要指標(biāo)。

（4）可操作性。評(píng)價(jià)指標(biāo)盡可能選取可量化的指標(biāo)，兼顧定性指標(biāo)，以便于采集和測(cè)算，在統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)收集方面，要確保數(shù)據(jù)來源真實(shí)、穩(wěn)定、可靠。

（5）可比性。指標(biāo)的設(shè)置要綜合考慮不同區(qū)域的情況和特點(diǎn)，具有相互比較的可能性。

2.3 指標(biāo)體系建立

旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展水平一般由發(fā)展基礎(chǔ)、聯(lián)運(yùn)設(shè)施和聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平?jīng)Q定。根據(jù)旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展影響因素和指標(biāo)的選取原則，最終確定3 個(gè)方面的21個(gè)指標(biāo)作為旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，具體見表1。

表1 旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指標(biāo)體系

表1（續(xù)）

（1）發(fā)展基礎(chǔ)

旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展基礎(chǔ)是指旅客聯(lián)程運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)條件，包括鐵路、公路、民航、城市客運(yùn)等客運(yùn)量，客運(yùn)量越大，選擇旅客聯(lián)程運(yùn)輸?shù)母怕示驮酱?，則旅客聯(lián)程運(yùn)輸?shù)目土鳁l件越好，具體指標(biāo)包括鐵路客運(yùn)量、公路客運(yùn)量、民航客運(yùn)量、城市公交客運(yùn)量；發(fā)展基礎(chǔ)還包括鐵路、公路、民航、城市客運(yùn)的線路、班次數(shù)量，線路和班次數(shù)據(jù)越多，表示旅客聯(lián)程運(yùn)輸?shù)慕M織條件越好，具體包括火車?？寇嚧螖?shù)量、始發(fā)高鐵動(dòng)車車次數(shù)量、民航航班數(shù)量、民航直達(dá)城市數(shù)量、道路客運(yùn)班線數(shù)量、軌道交通里程等指標(biāo)。

（2）聯(lián)運(yùn)設(shè)施

聯(lián)運(yùn)設(shè)施情況是旅客聯(lián)程運(yùn)輸?shù)南葲Q條件，指鐵路、公路、民航、城市客運(yùn)等樞紐場(chǎng)站的銜接情況，包括鐵路與民航、民航與地鐵、民航與道路客運(yùn)、鐵路與軌道交通、鐵路與道路客運(yùn)等的銜接情況。具體指標(biāo)包括機(jī)場(chǎng)通地鐵情況、機(jī)場(chǎng)通鐵路情況、重要火車站通城市軌道交通情況、重要火車站配置汽車客運(yùn)站情況、機(jī)場(chǎng)城市候機(jī)樓數(shù)量等。

（3）聯(lián)運(yùn)服務(wù)

聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平是指鐵路、公路、民航、城市客運(yùn)等兩種及兩種以上方式運(yùn)營(yíng)服務(wù)銜接情況，包括行李運(yùn)輸、聯(lián)運(yùn)票務(wù)、安檢優(yōu)化、聯(lián)運(yùn)線路等情況。具體指標(biāo)包括跨城機(jī)場(chǎng)巴士線路數(shù)量、市區(qū)機(jī)場(chǎng)巴士線路數(shù)量、行李直掛情況、聯(lián)運(yùn)票務(wù)情況、安檢互認(rèn)情況、聯(lián)運(yùn)政策環(huán)境等。

3 指數(shù)計(jì)算

3.1 具體指標(biāo)計(jì)算

（1）火車?？寇嚧螖?shù)量

該指標(biāo)為城市重要火車站火車列車停靠車次（含始發(fā)和終到車次）數(shù)量之和。

式（1）中：Its為火車?？寇嚧螖?shù)量；N為城市重要火車站數(shù)量；TSi為第i個(gè)火車站的?？寇嚧螖?shù)量。

（2）始發(fā)和終到高鐵動(dòng)車車次數(shù)量

該指標(biāo)為城市重要火車站始發(fā)和終到高鐵動(dòng)車列車（C、D、G開頭車次）車次數(shù)量之和。

式（2）中：Ite為始發(fā)和終到高鐵動(dòng)車車次數(shù)量；N為城市重要火車站數(shù)量；TBi為第i個(gè)火車站始發(fā)高鐵動(dòng)車車次數(shù)量；TEi為第i個(gè)火車站終到高鐵動(dòng)車車次數(shù)量。

（3）鐵路客運(yùn)量

該指標(biāo)的計(jì)算方式與國(guó)家統(tǒng)計(jì)局鐵路旅客運(yùn)輸量計(jì)算方式一致。

（4）民航航班數(shù)量

該指標(biāo)計(jì)算城市所有民航機(jī)場(chǎng)民航航班數(shù)量。航班含出發(fā)和到達(dá)航班。

式（3）中：Ian為民航航班數(shù)量；N為城市民航機(jī)場(chǎng)數(shù)量；ASi為第i個(gè)機(jī)場(chǎng)的民航出發(fā)航班數(shù)量；AEi為第i個(gè)機(jī)場(chǎng)的民航到達(dá)航班數(shù)量。

（5）民航直達(dá)城市數(shù)量

該指標(biāo)計(jì)算城市所有民航機(jī)場(chǎng)民航航班（含國(guó)際及中國(guó)國(guó)內(nèi)航班）直達(dá)城市數(shù)量。

式（4）中：Iac為民航直達(dá)城市數(shù)量；N為城市民航機(jī)場(chǎng)數(shù)量；ACi為第i個(gè)機(jī)場(chǎng)民航航班直達(dá)城市數(shù)量。

（6）民航客運(yùn)量

該指標(biāo)的計(jì)算方式與國(guó)家統(tǒng)計(jì)局民航旅客運(yùn)輸量計(jì)算方式一致。

（7）公路客運(yùn)量

該指標(biāo)的計(jì)算方式與國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公路旅客運(yùn)輸量計(jì)算方式一致。

（8）公路客運(yùn)班線數(shù)量

該指標(biāo)為城市主要汽車客運(yùn)站公路客運(yùn)班線數(shù)量之和。

式（5）中：Icl為公路客運(yùn)班線數(shù)量；N為城市主要汽車客運(yùn)站數(shù)量；CLi為第i個(gè)汽車客運(yùn)站公路客運(yùn)班線數(shù)量。

（9）公交客運(yùn)量

該指標(biāo)的計(jì)算方式與交通運(yùn)輸主管部門公交客運(yùn)量計(jì)算方式一致。

（10）軌道交通里程

該指標(biāo)計(jì)算年末城市軌道交通里程，計(jì)算方式與交通運(yùn)輸主管部門城市軌道交通里程計(jì)算方式一致。

（11）機(jī)場(chǎng)通地鐵情況

該指標(biāo)為城市所有民航機(jī)場(chǎng)通軌道交通線路（含磁懸浮、機(jī)場(chǎng)快軌，不含城際鐵路）數(shù)量之和。

式（6）中：Iar為機(jī)場(chǎng)通地鐵情況；N為城市民航機(jī)場(chǎng)數(shù)量；ARi為第i個(gè)民航機(jī)場(chǎng)通軌道交通線路數(shù)量。

（12）機(jī)場(chǎng)通鐵路情況

該指標(biāo)為城市所有民航機(jī)場(chǎng)通鐵路情況之和。一體化銜接模式得分為3，交通中心模式得分為2，接駁型銜接模式得1分，分離型模式不得分。

（13）重要火車站地鐵連通情況

該指標(biāo)為城市所有重要火車站通地鐵線路數(shù)量之和。

式（7）中：Irr為城市重要火車站地鐵連通線路情況；N為城市重要火車站數(shù)量；RRi為第i個(gè)重要火車站通地鐵數(shù)量。

（14）重要火車站配置汽車客運(yùn)站情況

該指標(biāo)為城市所有重要火車站配置汽車客運(yùn)站數(shù)量之和。

式（8）中：Itc為城市重要火車站汽車客運(yùn)站數(shù)量之和；N為城市重要火車站數(shù)量；TCi為第i個(gè)重要火車站配置汽車客運(yùn)站數(shù)量。

（15）機(jī)場(chǎng)城市候機(jī)樓數(shù)量

該指標(biāo)為城市所有機(jī)場(chǎng)城市候機(jī)樓數(shù)量之和。

式（9）中：Iact為城市機(jī)場(chǎng)候機(jī)樓數(shù)量之和；N為城市民航機(jī)場(chǎng)數(shù)量；ACTi為第i個(gè)民航機(jī)場(chǎng)城市候機(jī)樓數(shù)量。

（16）跨城機(jī)場(chǎng)巴士線路數(shù)量

該指標(biāo)為城市所有機(jī)場(chǎng)的跨城機(jī)場(chǎng)巴士線路（含機(jī)場(chǎng)到城市所屬縣的線路以及省際、市際線路）數(shù)量之和。

式（10）中：Iacl為城市所有機(jī)場(chǎng)跨城機(jī)場(chǎng)巴士線路之和；N為城市民航機(jī)場(chǎng)數(shù)量；ACLi為第i個(gè)民航機(jī)場(chǎng)跨城機(jī)場(chǎng)巴士線路數(shù)量。

（17）市區(qū)機(jī)場(chǎng)巴士線路數(shù)量

該指標(biāo)為城市所有機(jī)場(chǎng)市內(nèi)機(jī)場(chǎng)巴士線路（含機(jī)場(chǎng)到市區(qū)機(jī)場(chǎng)巴士，不含普通公交線路）數(shù)量之和。

式（11）中：Iabl為城市所有機(jī)場(chǎng)市區(qū)機(jī)場(chǎng)巴士線路之和；N為城市民航機(jī)場(chǎng)數(shù)量；ABLi為第i個(gè)民航機(jī)場(chǎng)市區(qū)機(jī)場(chǎng)巴士線路數(shù)量。

（18）行李直掛情況

該指標(biāo)為城市所有機(jī)場(chǎng)、火車站可以行李直掛城市候機(jī)樓、高鐵無軌站以及軌道交通站點(diǎn)等數(shù)量之和。

式（12）中：Icob為城市行李直掛情況；N為城市民航機(jī)場(chǎng)數(shù)量；ACOBi為第i個(gè)民航機(jī)場(chǎng)可以實(shí)現(xiàn)行李直掛點(diǎn)的數(shù)量；M為城市重要火車站數(shù)量；TCOBi為第i個(gè)重要火車站可以實(shí)現(xiàn)行李直掛點(diǎn)的數(shù)量。

（19）聯(lián)運(yùn)票務(wù)

該指標(biāo)計(jì)算可以實(shí)現(xiàn)一站式購(gòu)票、一票式出行的模式數(shù)量。模式包括民航+鐵路、民航+道路客運(yùn)、民航+城市客運(yùn)、鐵路+道路客運(yùn)、鐵路+城市客運(yùn)等，每有1 個(gè)樞紐場(chǎng)站可以開展1 種模式，得分加1。

（20）安檢互認(rèn)

該指標(biāo)為每個(gè)重要火車站、機(jī)場(chǎng)、汽車客運(yùn)站可以實(shí)現(xiàn)與城市軌道交通安檢互認(rèn)的站點(diǎn)數(shù)量之和。實(shí)現(xiàn)雙向互認(rèn)的，每個(gè)站點(diǎn)得2 分，單向互認(rèn)的每項(xiàng)得1分。

（21）政策環(huán)境

該指標(biāo)考查城市出臺(tái)的旅客聯(lián)程運(yùn)輸相關(guān)的政策環(huán)境情況，包括規(guī)劃、法規(guī)、指導(dǎo)意見、標(biāo)準(zhǔn)、體制機(jī)制等情況。每出臺(tái)1 個(gè)相關(guān)政策得1分，出臺(tái)1個(gè)專門政策得2分。

3.2 指標(biāo)無量綱化

為統(tǒng)一指標(biāo)，首先要對(duì)所有的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理，將其轉(zhuǎn)化為無量綱、無數(shù)量級(jí)差別的標(biāo)準(zhǔn)分，然后進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。

選用極差正規(guī)化法對(duì)21個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理。

式（13）中：Yij的范圍在0～1 之間，Yij各值的分布仍與相應(yīng)原X值的分布相同，適用于呈正態(tài)分布或非正態(tài)分布指標(biāo)值的無量綱化；Xij為第i個(gè)對(duì)象的第j指標(biāo)的實(shí)際值；maxXj和minXj分別為所有評(píng)價(jià)對(duì)象的第j個(gè)指標(biāo)的最大值和最小值。

3.3 指標(biāo)權(quán)重

應(yīng)用層次分析法（AHP 法），通過相關(guān)行業(yè)15 位專家對(duì)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行打分，再應(yīng)用方根法對(duì)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行計(jì)算，得到各個(gè)指標(biāo)權(quán)重，為了檢驗(yàn)專家打分的科學(xué)性和邏輯性，對(duì)專家權(quán)重打分進(jìn)行一致性校驗(yàn)。

3.3.1 指標(biāo)層次構(gòu)建

將旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指標(biāo)分兩層，第一層為內(nèi)涵層，第二層為指標(biāo)層。

將重要性分為9 檔，分別為同等重要、稍微重要、較為重要、重要、非常重要，分別用1,3,5,7,9 表示，反之用1/3,1/5,1/7,1/9 表示（見表2）。

表2 指標(biāo)權(quán)重?cái)?shù)值涵義

3.3.2 指標(biāo)矩陣構(gòu)建

構(gòu)建內(nèi)涵層矩陣、發(fā)展基礎(chǔ)矩陣、聯(lián)運(yùn)設(shè)施矩陣、聯(lián)運(yùn)服務(wù)矩陣共4 個(gè)矩陣，并讓專家對(duì)權(quán)重矩陣進(jìn)行打分。

3.3.3 權(quán)重計(jì)算

對(duì)專家打分得到的特征矩陣，應(yīng)用方根法，計(jì)算權(quán)重向量和矩陣特征根。計(jì)算步驟如下。

（1）求每行的幾何平均數(shù)

將每行的列權(quán)重得分相乘，并開N次方，得到每行的幾何平均數(shù)Mi。

式（14）中：Mi為第i行的幾何平均數(shù)；N為指標(biāo)數(shù)量；Aij為每個(gè)指標(biāo)權(quán)重得分。

（2）求指標(biāo)權(quán)重

將每行的幾何平均數(shù)與所有行的幾何平均數(shù)之和相除，即得到第i個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。所有指標(biāo)的權(quán)重相加等于1。

式（15）中：Wi為第i行的權(quán)重；Mi為第i行的幾何平均數(shù)；N為指標(biāo)的數(shù)量。

（3）權(quán)重一致性校驗(yàn)

因?yàn)閷＜业臋?quán)重打分可能存在邏輯問題或相互矛盾的地方，所以有必要對(duì)權(quán)重進(jìn)行一致性校驗(yàn)。

式（16）中：AWi為第i個(gè)指數(shù)權(quán)重的特征向量值。

式（17）中：λ為指數(shù)權(quán)重的最大特征值。

式（18）中：N為指標(biāo)數(shù)量；Ci為指數(shù)權(quán)重的一致性指標(biāo)。

式（19）中：Cr為隨機(jī)平均一致性比率，Ri為平均一致性指標(biāo)，具體取值見表3。

表3 隨機(jī)平均一致性指標(biāo)

當(dāng)Cr＜0.1 時(shí)，表示該指數(shù)權(quán)重打分通過一致性檢驗(yàn)，該專家的權(quán)重打分接受。當(dāng)Cr≥0.1 時(shí)，表示該指數(shù)權(quán)重打分未通過一致性檢驗(yàn)，該專家的權(quán)重打分不接受。

（4）計(jì)算最終權(quán)重

將最終通過一致性檢驗(yàn)的專家權(quán)重加權(quán)平均，得到指標(biāo)的權(quán)重。

3.3.4 指標(biāo)權(quán)重計(jì)算結(jié)果

（1）內(nèi)涵層指標(biāo)權(quán)重

根據(jù)15 位專家的權(quán)重打分，其中10 個(gè)權(quán)重打分通過一致性校驗(yàn)，取10位專家的平均數(shù)，得到內(nèi)涵層指標(biāo)權(quán)重，其中發(fā)展基礎(chǔ)、聯(lián)運(yùn)設(shè)施、聯(lián)運(yùn)服務(wù)的權(quán)重分別為0.3,0.3,0.4。

（2）指標(biāo)層指標(biāo)權(quán)重

按照上述方法確定發(fā)展基礎(chǔ)、聯(lián)運(yùn)設(shè)施、聯(lián)運(yùn)服務(wù)3個(gè)方面的21個(gè)指標(biāo)權(quán)重值，具體見表4。

表4 旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指標(biāo)權(quán)重

3.4 指數(shù)計(jì)算

旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)D根據(jù)以下公式計(jì)算：

式（20）中：ai為第i個(gè)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的權(quán)重?cái)?shù)；Yi為第i個(gè)指標(biāo)經(jīng)無量綱化后的數(shù)值；D為該城市的旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)IPTI。

4 實(shí)證分析

考慮到要獲取全國(guó)所有城市的數(shù)據(jù)非常困難，選擇全國(guó)36個(gè)主要城市作為實(shí)例，進(jìn)行旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)分析。

4.1 數(shù)據(jù)獲取與處理

（1）火車?？寇嚧螖?shù)量

查詢?nèi)珖?guó)36個(gè)主要城市的重要火車站和車站的列車時(shí)刻表[19]，把每個(gè)城市重要火車站的?？炕疖囓嚧芜M(jìn)行加和，得到該城市的火車?？空敬螖?shù)量，排名前5的城市分別是廣州、上海、南京、武漢、北京。

（2）始發(fā)終到高鐵動(dòng)車車次數(shù)量

查詢?nèi)珖?guó)36個(gè)主要城市的重要火車站和車站的列車時(shí)刻表[19]，把每個(gè)城市重要火車站的所有始發(fā)高鐵動(dòng)車車次進(jìn)行加和，得到該城市的始發(fā)高鐵動(dòng)車車次數(shù)量，排名前5 的城市是上海、廣州、北京、深圳、成都。

（3）鐵路客運(yùn)量

根據(jù)36個(gè)主要城市的統(tǒng)計(jì)年鑒[20]，得到36個(gè)主要城市的鐵路客運(yùn)量，排名前5 的城市分別是武漢、北京、濟(jì)南、廣州、上海。

（4）民航航班數(shù)量

查詢?nèi)珖?guó)36個(gè)主要城市的民航機(jī)場(chǎng)和民航航班計(jì)劃表[21]，把該城市所有機(jī)場(chǎng)的民航航班進(jìn)行加和，得到36 個(gè)主要城市的航班數(shù)量，排名前5的城市是上海、北京、廣州、成都、深圳。

（5）民航直達(dá)城市數(shù)量

查詢?nèi)珖?guó)36個(gè)主要城市的民航機(jī)場(chǎng)和民航航班計(jì)劃表[21]，把該城市所有機(jī)場(chǎng)的民航航線直達(dá)城市數(shù)量進(jìn)行加和，得到36個(gè)主要城市的民航直達(dá)城市數(shù)量，排名前5 的城市是北京、上海、成都、廣州、深圳。

（6）民航客運(yùn)量

根據(jù)《2018 年民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》[22]，36 個(gè)主要城市中，民航客運(yùn)量排名前5 的城市是上海、北京、廣州、成都、深圳。

（7）公路客運(yùn)量

根據(jù)36個(gè)主要城市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[23]，公路客運(yùn)量排名前5 的城市是成都、貴陽、重慶、北京、廣州。

（8）公路客運(yùn)班線數(shù)量

通過查詢36個(gè)主要城市的聯(lián)網(wǎng)售票平臺(tái)和第三方道路客運(yùn)售票和時(shí)刻信息平臺(tái)[24]，獲取道路客運(yùn)班線數(shù)量，排名前5 的城市是廣州、北京、深圳、鄭州、成都。

（9）公交客運(yùn)量

根據(jù)《中國(guó)城市客運(yùn)發(fā)展報(bào)告（2018）》[25]，36 個(gè)主要城市中，城市公交客運(yùn)量排名前5 的城市是北京、重慶、廣州、上海、深圳。

（10）城市軌道交通里程

查閱《中國(guó)城市客運(yùn)統(tǒng)計(jì)年報(bào)（2018）》，獲取36個(gè)主要城市的城市軌道交通里程，排名前5的城市是上海、北京、廣州、南京、重慶。

（11）機(jī)場(chǎng)通地鐵情況

通過查詢百度地圖[26]等互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，獲取各城市的民航機(jī)場(chǎng)通地鐵情況，其中地鐵包括機(jī)場(chǎng)快軌、磁懸浮等形式。36 個(gè)主要城市中，機(jī)場(chǎng)通地鐵的城市有15 個(gè)，包括北京、天津、呼和浩特、沈陽、上海、南京、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、廣州、深圳、?？?、成都、昆明、烏魯木齊。

（12）機(jī)場(chǎng)通鐵路情況

通過查詢百度地圖[26]等互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，獲取各城市的民航機(jī)場(chǎng)通鐵路情況。36 個(gè)主要城市中，機(jī)場(chǎng)通鐵路的城市有11 個(gè)，包括北京、石家莊、長(zhǎng)春、上海、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、?？?、成都、貴陽、蘭州。其中一體化模式的有1 個(gè)，即北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)，交通中心（Ground Transportation Center,GTC）模式的有長(zhǎng)春、上海、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、?？?、成都、貴陽、蘭州，接駁模式的有石家莊，機(jī)場(chǎng)與鐵路銜接情況見表5。

表5 機(jī)場(chǎng)與鐵路銜接情況表

（13）重要火車站地鐵連通情況

先列出36個(gè)主要城市的重要火車站名單，再通過查詢百度地圖[26]等互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，獲取各城市的重要火車站通地鐵情況，其中地鐵包括城市軌道交通、磁懸浮、機(jī)場(chǎng)快軌等形式。36 個(gè)主要城市中實(shí)現(xiàn)全部重要火車站通地鐵的城市有10 個(gè)，包括北京、天津、上海、南京、杭州、福州、南昌、青島、武漢、廣州。

（14）重要火車站配置汽車客運(yùn)站情況

先列出36個(gè)主要城市的重要火車站名單，再通過查詢百度地圖[26]等互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，獲取各城市的重要火車站通地鐵情況，其中地鐵包括城市軌道交通、磁懸浮、機(jī)場(chǎng)快軌等形式。36 個(gè)主要城市中，廣州和深圳有4 個(gè)火車站配置了汽車客運(yùn)站，哈爾濱、上海、廈門、重慶4 個(gè)城市有3 個(gè)火車站配置了汽車客運(yùn)站。

（15）機(jī)場(chǎng)城市候機(jī)樓數(shù)量

全國(guó)36個(gè)主要城市的機(jī)場(chǎng)城市候機(jī)樓數(shù)量最多的是深圳和廣州，分別有30 個(gè)和29 個(gè)城市候機(jī)樓，其余超過10個(gè)候機(jī)樓的城市是天津、石家莊、杭州、南京、昆明[27]。

（16）跨城機(jī)場(chǎng)巴士線路數(shù)量

通過查詢各城市民航機(jī)場(chǎng)網(wǎng)站，獲取各城市的跨城機(jī)場(chǎng)巴士線路數(shù)量，排名前5 的城市是重慶、杭州、南京、鄭州、西安。

（17）市區(qū)機(jī)場(chǎng)巴士線路數(shù)量

通過查詢各城市民航機(jī)場(chǎng)網(wǎng)站，獲取各城市的市區(qū)機(jī)場(chǎng)巴士線路數(shù)量，排名前5 的城市是北京、上海、杭州、廣州、福州。

（18）行李直掛

目前，全國(guó)實(shí)現(xiàn)行李直掛的城市較少，只有北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)在草橋地鐵站、杭州蕭山機(jī)場(chǎng)在杭州東站、廣州白云機(jī)場(chǎng)東莞部分城市候機(jī)樓、深圳寶安機(jī)場(chǎng)東莞部分城市候機(jī)樓可以實(shí)現(xiàn)行李直掛。

（19）聯(lián)運(yùn)票務(wù)

目前，全國(guó)在攜程、去哪兒網(wǎng)等第三方票務(wù)平臺(tái)可以實(shí)現(xiàn)一站式購(gòu)票，東航和上海鐵路局可以實(shí)現(xiàn)空鐵一站式購(gòu)票，但還需要兌換鐵路客票。

（20）安檢互認(rèn)

目前，全國(guó)可以實(shí)現(xiàn)安檢互認(rèn)的形式僅限于鐵路與城市軌道交通之間。目前，全國(guó)實(shí)現(xiàn)鐵路與城市軌道交通安檢雙向互認(rèn)的綜合客運(yùn)樞紐有5 個(gè)，分別為北京西站、天津站、天津西站、天津南站、成都犀浦站；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通對(duì)鐵路單向安檢認(rèn)可的樞紐有11 個(gè)，分別是北京南站、上海虹橋、杭州東站、長(zhǎng)沙南站、成都東站、廈門北站、蘇州站、無錫站、貴陽北站、廣州站、廣州東站[28]。

（21）政策環(huán)境

目前，交通運(yùn)輸部等七部門印發(fā)了《關(guān)于加快推進(jìn)旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展的指導(dǎo)意見》（交運(yùn)發(fā)〔2017〕215 號(hào)），青島市、鄭州市在交通運(yùn)輸規(guī)劃或綜合運(yùn)輸服務(wù)規(guī)劃中有旅客聯(lián)程運(yùn)輸相關(guān)的內(nèi)容。天津、石家莊等城市對(duì)聯(lián)運(yùn)票進(jìn)行補(bǔ)貼。北京市政府在草橋地鐵站設(shè)置城市候機(jī)樓，供北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)免費(fèi)使用。

4.2 指數(shù)計(jì)算

根據(jù)21 個(gè)具體指標(biāo)的計(jì)算結(jié)果，再結(jié)合21個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，計(jì)算得到全國(guó)36 個(gè)主要城市的IPTI（見表6 和圖1）。各城市按IPTI指數(shù)從大到小排序?yàn)楸本?、上海、廣州、深圳、成都、杭州、南京、天津、武漢、鄭州、長(zhǎng)沙、重慶、石家莊、西安、昆明、沈陽、青島、長(zhǎng)春、濟(jì)南、海口、廈門、哈爾濱、貴陽、蘭州、福州、合肥、呼和浩特、南昌、烏魯木齊、大連、南寧、寧波、太原、銀川、西寧、拉薩。

表6 36個(gè)主要城市IPTI排名

4.3 指數(shù)分析

通過實(shí)例分析發(fā)現(xiàn)，北京、上海、廣州、深圳等城市依托其強(qiáng)大的樞紐功能，旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)較高，同時(shí)成都、杭州、南京、天津、武漢、鄭州等區(qū)域中心城市旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)也較高，拉薩、西寧、銀川等西部城市旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)較低。

4.4 指數(shù)校驗(yàn)

全國(guó)36 個(gè)主要城市IPTI 指數(shù)與GDP 排名見表7。36 個(gè)主要城市旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)排名見圖1。36 個(gè)主要城市ITPI 指數(shù)與GDP 排名[29]比較見圖2。

圖1 36個(gè)主要城市IPTI排名

圖2 36個(gè)主要城市IPTI與GDP排名比較

表7 全國(guó)36個(gè)主要城市IPTI與GDP排名

從表7 和圖2 可以看出，旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)排名與GDP排名基本一致。

5 結(jié)語

本文通過構(gòu)建旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指標(biāo)體系，并對(duì)指標(biāo)賦予相應(yīng)的權(quán)重，通過對(duì)指標(biāo)的無量綱化，提出城市旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)計(jì)算方法，并以全國(guó)36個(gè)主要城市為例，計(jì)算了這些城市的旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)。通過實(shí)例分析發(fā)現(xiàn)，北京、上海、廣州、深圳等城市依托其強(qiáng)大的樞紐功能，旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)較高，同時(shí)成都、杭州、南京、天津、武漢、鄭州等區(qū)域中心城市旅客聯(lián)程運(yùn)輸指數(shù)也較高，拉薩、西寧、銀川等西部城市，旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)較低。旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)可以較客觀地評(píng)價(jià)城市旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展情況，為促進(jìn)旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展提供決策支持。本文尚存一些不足之處：由于缺少歷史數(shù)據(jù)，目前指數(shù)僅支持城市間橫向比較，不能對(duì)城市進(jìn)行縱向比較；另外，目前構(gòu)建的指數(shù)是城市級(jí)的旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展指數(shù)，下一步將構(gòu)建省級(jí)或國(guó)家層面的指數(shù)。