無人駕駛技術(shù)對城市空間的影響初探
——基于中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)探索性方案

徐曉峰 馬 丁

技術(shù)更新是城市發(fā)展的原生動力之一。從馬車時代到汽車時代，從電報時代到網(wǎng)絡(luò)時代，每一次重大新技術(shù)的出現(xiàn)都會帶來城市空間的變革。那么從有人駕駛到無人駕駛時代，城市又會發(fā)生何種變化呢？本文在厘清無人駕駛技術(shù)自身特點的基礎(chǔ)上，探討該技術(shù)將在何種程度上影響城市空間的結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)邏輯，并以中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)（以下簡稱“臨港新片區(qū)”）為例，試圖提出一個由無人駕駛主導(dǎo)的城市實踐模型。

1 無人駕駛技術(shù)與城市實踐

關(guān)于無人駕駛的技術(shù)研究，早在20世紀20年代就開始了最初的嘗試。到了1989年，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)第一個提出使用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法進行無人駕駛的研究，奠定了現(xiàn)代無人駕駛算法的基礎(chǔ)。2010年代，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的普及，5G通信技術(shù)的完善，萬物互聯(lián)概念更加深入人心，國內(nèi)外的科研院所、網(wǎng)絡(luò)科技公司、汽車廠商紛紛開展研究，無人駕駛技術(shù)進入實質(zhì)性的開發(fā)生產(chǎn)驗證階段。

1.1 無人駕駛技術(shù)發(fā)展情況綜述

無人駕駛技術(shù)由無人駕駛汽車和道路設(shè)施兩部分構(gòu)成。無人駕駛汽車是智能汽車的一種，也稱為輪式移動機器人，依靠車內(nèi)以計算機系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實現(xiàn)無人駕駛的目的。道路設(shè)施包括車道中心指引雷達、路面?zhèn)鞲?、氣象監(jiān)測、交通信號引導(dǎo)指示等；同時道路基礎(chǔ)設(shè)施要素資源與交通環(huán)境感知全面數(shù)字化，為車路互聯(lián)道路的基礎(chǔ)設(shè)施端提供重要保障[1]。

（1）駕駛系統(tǒng)

美國高速公路安全管理局（NHTSA）和國際自動工程協(xié)會（SAE）將自動駕駛分為多個等級（見表1），分別是L0—L5級，對應(yīng)人工駕駛、輔助駕駛、部分自動駕駛、條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。

表1 自動駕駛等級分級表Tab.1 Autonomous driving levels

目前的自動駕駛系統(tǒng)正處于從高級輔助駕駛系統(tǒng)到無人駕駛系統(tǒng)的過渡階段。防碰撞緊急制動的輔助駕駛系統(tǒng)和車道識別提醒偏離車道技術(shù)是當下較為成熟的駕駛系統(tǒng)功能，已在多家車廠多款車型上配備。而特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)了部分自動駕駛功能系統(tǒng)的量產(chǎn)化，在前車跟隨場景中可以實現(xiàn)車輛對方向盤和加減速的多項操作提供駕駛，司機負責(zé)其余的駕駛動作。高度自動駕駛和完全自動駕駛系統(tǒng)目前仍在進行不同程度的研究測試中，還沒有實現(xiàn)量產(chǎn)。

（2）車輛設(shè)備要求

目前量產(chǎn)車上配備多角度攝像頭定位、雷達輔助定位、GPS定位、移動網(wǎng)卡等有關(guān)設(shè)備，能很好地應(yīng)對微觀、中觀、宏觀定位以及交叉定位輔助，保證車輛實時位置信息的準確性。同時，車輛各個重要的操作部件和運行部件配備不同傳感器實時監(jiān)控車輛性能，將車輛狀態(tài)反饋到后臺數(shù)據(jù)中心實時檢測車輛狀態(tài)，作為車車互聯(lián)、車路互聯(lián)的車輛端的重要保障。

（3）道路設(shè)施相應(yīng)要求

車道中心指引雷達、路面?zhèn)鞲小庀蟊O(jiān)測、交通信號引導(dǎo)指示作為無人駕駛的重要道路設(shè)施，目前雖然沒有做到量產(chǎn)，但是已經(jīng)在封閉路段進行測試。這些將為實現(xiàn)道路基礎(chǔ)設(shè)施要素資源與交通環(huán)境感知全面數(shù)字化，作為車路互聯(lián)道路基礎(chǔ)設(shè)施端提供重要保障。

（4）應(yīng)用場景

已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的車輛應(yīng)用場景如AR圖像識別車輛路標、行人、車道、障礙物，車輛行駛過程中在儀表盤或者中控上進行可視化，輔助駕駛員進行判別。駕駛過程中的緊急制動應(yīng)用則可以有效減少追尾事故的發(fā)生概率。特定場景中的貨運、客運已實現(xiàn)無人駕駛的運營，例如在一些產(chǎn)業(yè)園區(qū)、科研院所內(nèi)進行的條件自動駕駛。

1.2 無人駕駛主要技術(shù)特點分析

與傳統(tǒng)交通模式相比，無人駕駛系統(tǒng)有以下優(yōu)勢。

（1）單車運力優(yōu)勢。無人駕駛技術(shù)和移動互聯(lián)網(wǎng)充分結(jié)合，使得單車搭載的乘客量得以顯著提升。掌管城市的高層級人工智能將會調(diào)配每個人的時空出行需求，根據(jù)高盛發(fā)布的《2025汽車行業(yè)預(yù)測報告》，現(xiàn)汽車閑置時間高達95%。隨著無人駕駛技術(shù)的成熟，將會更加有效配合人、車資源。而未來交通工具閑置率將降至5%。無人駕駛時代，共享交通工具的運力將是現(xiàn)在客運車的10—30倍[2]。

（2）道路體系優(yōu)勢。交通工具的行駛速度和路線選擇將由掌管全城的人工智能統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，理論上將不存在傳統(tǒng)道路體系的擁堵問題，不需要快慢車道，移動速度在全局統(tǒng)籌的視角下追求單車最優(yōu)，行駛速度可以根據(jù)路況由系統(tǒng)實時調(diào)控。方格路網(wǎng)將成為主流，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)使得整個區(qū)域的交通效用最大化。道路體系將會變得扁平化，交通分散，靈活性大；道路服務(wù)能力將得到顯著提升。同時，5G支持的高速信息流、物質(zhì)流傳輸運算將支持客運、貨運交通工具在時空上實現(xiàn)二元智能分離。

（3）空間節(jié)約優(yōu)勢。傳統(tǒng)機動車道1根車道寬度一般為3.0—3.5 m，而1輛機動車的寬度只有2 m左右。剩余的1 m左右的空間實際上是考慮人的不確定因素而預(yù)留的容錯空間。如果全部使用無人駕駛的話，車輛將會精準行駛，車輛之間也可以保持更近的距離，而不用預(yù)留這么多的容錯空間。因此車道寬度會縮減，城市的道路面積將大大壓縮，為其他功能留出更多的用地空間。同時由于采用大量共享交通，城市所需的停車空間也將大幅減少。

1.3 無人駕駛技術(shù)現(xiàn)有實踐案例

國內(nèi)在無人駕駛技術(shù)方面進行的實踐主要有：臨港新片區(qū)物流園區(qū)在12 km的封閉路段測試無人駕駛，未來將在園區(qū)路網(wǎng)級別進行落地，以期通過數(shù)據(jù)管理平臺來調(diào)度自動駕駛車輛，應(yīng)用于臨港新片區(qū)這類封閉場景的生產(chǎn)作業(yè)[3]。百度阿波羅在雄安新區(qū)進行車路互聯(lián)，已經(jīng)能夠應(yīng)用于快速路、靜態(tài)交通、城市道路等場景。同時對解決雄安新區(qū)未來可能發(fā)生的交通擁堵，對單車及時預(yù)測信號燈相位、危險路段識別等駕駛安全提升等方面，正在進行落地實驗[4]。

國外案例有日本豐田“編織城市”。它設(shè)想打造一個靈活的街道網(wǎng)絡(luò)，致力于設(shè)計更安全且對行人更友好的交通流線（見圖1）。街道實現(xiàn)了更快的自動駕駛與物流運輸?shù)膬?yōu)化，休閑長廊供微型交通工具使用，線性公園讓居民可以在自然環(huán)境中自由漫步。這3種街道類型被編織成3 km×3 km的城市街區(qū)，每個街區(qū)只有通過散步道或線性公園才能進入。編織網(wǎng)格的城市結(jié)構(gòu)可以擴展和收縮，以適應(yīng)不同的城市規(guī)模與功能[5]。

圖1 日本豐田“編織城市”效果圖Fig.1 The concept of Toyota's "Weaving City"

在谷歌為多倫多政府打造的“明日之城”中（見圖2），私人車輛被禁止駛?cè)脒@座城市，全部由完全自動駕駛的大運量公交、滿足精準化需求的小運量無人駕駛出租車和共享單車代替。貨運體系則采用機器運輸所有貨物，且只能在全新開辟的地下公路中運行，類似于智能貨運機器人模式，在很大程度上提高了城市的貨運配送效率，并且通過客貨分離的手段有效地緩解了地面的交通壓力①Sidewalk Toronto官方網(wǎng)站[EB/OL].https://www.sidewalktoronto.ca/。。

圖2 多倫多“明日之城”概念平面圖Fig.2 Conceptual plan of Toronto's "City of Tomorrow"

2 對城市空間的影響分析

從國內(nèi)外的先行城市實踐看來，無人駕駛技術(shù)的探索主要集中于無人駕駛技術(shù)的落地和城市道路體系的適應(yīng)性設(shè)計。由于展開實踐的區(qū)域并不大，還難以看到對城市整體空間的顯著影響。不妨進一步設(shè)想，如果未來無人駕駛成為主導(dǎo)交通方式，整個城市都運行無人駕駛車輛，則其對城市的影響將不再局限于交通方面。筆者認為從無人駕駛自身的技術(shù)優(yōu)勢、系統(tǒng)特征來分析，可能會對城市產(chǎn)生以下3個方面的深刻影響。

2.1 促進城市結(jié)構(gòu)從層級化到扁平化

現(xiàn)代城市規(guī)劃起源于田園城市、馬丘比丘等經(jīng)典理論[6]，核心思想是城市等級和功能分區(qū)。一方面，隨著城市各系統(tǒng)技術(shù)和理念的不斷發(fā)展和城市空間不斷累積生長更新，城市居住、工作、游憩和交通這幾類空間已經(jīng)相互融合與復(fù)合，城市各中心之間以及中心和邊緣的差異在逐漸縮小[7]。另一方面，城市管理和治理手法的進步使得城市空間內(nèi)生層級結(jié)構(gòu)逐漸簡化。這些都促進了現(xiàn)代城市從內(nèi)在邏輯到空間表征日趨扁平化。

在這些城市系統(tǒng)中，作為城市基礎(chǔ)支撐系統(tǒng)的道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)邏輯卻一直沒有改變。交通網(wǎng)絡(luò)仍然通過中心到節(jié)點的點軸模式進行組織，道路起到中心之間串聯(lián)和疏解的作用。無人駕駛的出現(xiàn)將會改變這種道路交通邏輯。無人駕駛網(wǎng)絡(luò)不再需要層級化的物理樞紐來匯聚、組織和擴散交通，只需要強大的“智能云大腦”來合理調(diào)動交通運行。道路之間的等級差異縮小，道路主次支之間的差異基本消失，交通網(wǎng)絡(luò)趨向扁平化，道路體系由放射狀形態(tài)向網(wǎng)格化轉(zhuǎn)變。若沒有交通樞紐和中心，與之相生的城市中心也會逐漸消解，城市空間亦會加速扁平化（見圖3）。

圖3 層級化的城市結(jié)構(gòu)到扁平化的城市結(jié)構(gòu)Fig.3 Hierarchical urban structure to flat urban structure

2.2 促進城市功能從系統(tǒng)化到模塊化轉(zhuǎn)變

由于城市未來的空間結(jié)構(gòu)趨于扁平化，城市功能由中心向邊緣層層傳遞的系統(tǒng)性消失，那么未來城市將以何種邏輯來構(gòu)成城市？筆者認為模塊化將是未來城市的主要構(gòu)成方式。因為在扁平化和復(fù)合化的城市空間里，城市的系統(tǒng)化功能會分解為更均質(zhì)的微小單元。這些微小單元在空間上將被格式化為一個個的標準模塊。模塊將成為城市構(gòu)成的基礎(chǔ)，城市功能被分解在每個模塊內(nèi)組織，模塊本身將由扁平化的無人駕駛道路系統(tǒng)連接。由此構(gòu)成一個去中心化的扁平城市。

模塊通過承擔(dān)主要溝通作用的車行專用路來劃分，每個模塊內(nèi)部又可以劃分若干小單元，這些小單元以混行道路或者人行道路來劃分。每個模塊內(nèi)部由混合用地構(gòu)成，功能是以兼容性為標準的自下而上的組合，而非傳統(tǒng)城市那樣由中心向邊緣的自上而下的分解傳遞（見圖4）。

圖4 從系統(tǒng)化的功能構(gòu)成到模塊化的功能構(gòu)成Fig.4 Systematic functional structure to modular functional structure

2.3 促進城市空間從靜態(tài)化到動態(tài)化轉(zhuǎn)變

傳統(tǒng)城市受限于運行效率，車道限速嚴重，平均車速只有20 km/h左右[8]。因此傳統(tǒng)城市空間探討的是相對靜止的界面組織和空間關(guān)系，側(cè)重單個建筑和小范圍空間組合的效果。而無人駕駛會使城市的實際車速提高，尤其是在車行專用道上，速度可以與傳統(tǒng)的高速公路媲美。由于沒有擁堵，可以一直維持這樣的速度運轉(zhuǎn)。

同時，無人駕駛解放了雙手和雙眼，車內(nèi)乘客將會更加關(guān)注窗外的風(fēng)景。在連續(xù)行駛的車上，人所看到的城市是以景觀序列呈現(xiàn)的整個城市的建筑空間組合。在這種情況下，未來對于高速車行道兩側(cè)的城市空間必須從動態(tài)化的角度去思考如何組織，將是一種關(guān)于序列的重新再設(shè)計。標志性建筑間距將拉大，城市空間像戲劇一樣，有開始、發(fā)展、高潮、尾聲的區(qū)分（見圖5）。

圖5 從靜態(tài)設(shè)計到動態(tài)設(shè)計Fig.5 From static design to dynamic design

2.4 無人駕駛系統(tǒng)的過渡

從傳統(tǒng)交通支撐的城市到無人駕駛系統(tǒng)支撐的城市空間，其間必然存在一個過渡的過程。筆者認為這種過渡時期并非如同當年馬車與汽車混行的方式進行，而是通過分系統(tǒng)的方式分階段實現(xiàn)，最終進入全面無人駕駛的階段。因為無人駕駛與傳統(tǒng)駕駛在系統(tǒng)運行上存在根本的不同，一種由系統(tǒng)控制的、理性高效的運行，不受情緒干擾；一種由獨立個體駕駛，具有較大的不確定性和不可預(yù)見性。兩者若混行，實際上無人駕駛的效率會降低到與傳統(tǒng)駕駛相當。

過渡時期分系統(tǒng)的運行可以通過分時、分段、分區(qū)的方式實現(xiàn)。無人駕駛系統(tǒng)可以在地下或高架獨立運行，將地面道路讓給傳統(tǒng)駕駛和行人。亦可在新建的城市分區(qū)小范圍實現(xiàn)全面無人駕駛。無人駕駛與傳統(tǒng)駕駛的接駁可以通過P＋R的形式實現(xiàn)。當無人駕駛系統(tǒng)和技術(shù)趨于穩(wěn)定以后，可以全面實行無人駕駛，地面道路作為人行和低速道路使用。

3 無人駕駛主導(dǎo)的城市模型實踐

基于上述無人駕駛系統(tǒng)對城市未來結(jié)構(gòu)、空間格局、街道景觀等方面的影響分析，本文選擇了臨港新片區(qū)作為無人駕駛技術(shù)下城市模型實踐的探索基地，試圖進一步說明無人駕駛技術(shù)對未來城市建設(shè)所帶來的變化。

中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)位于上海市域東南、全市濱江沿海的發(fā)展軸線上，遠期面積873 km2，非常適合作為無人駕駛的試點區(qū)域（見圖6）：對高效的貨運交通有著天然的需求；與其他城市片區(qū)相接但又保持相對獨立的交通系統(tǒng)，便于系統(tǒng)化的操作；區(qū)域面積較大，實際上是個多中心的網(wǎng)絡(luò)城市，具備扁平化的初步特征。因此，本文嘗試將無人駕駛作為臨港新片區(qū)的主導(dǎo)交通系統(tǒng)，構(gòu)建一個扁平化的路網(wǎng)構(gòu)成模式，綜合考量現(xiàn)狀路網(wǎng)、城市結(jié)構(gòu)、功能布局等要素，最終形成無人駕駛技術(shù)主導(dǎo)下的城市用地和空間方案。

圖6 臨港新片區(qū)區(qū)位圖Fig.6 Location map of Lin-gang Special Area

3.1 基本路網(wǎng)模塊設(shè)計

扁平化的路網(wǎng)體系有兩個主要特點：一是采用方格網(wǎng)作為主要的道路形式；二是道路等級體系亦扁平化，主次干道區(qū)別消失，車道數(shù)最終將趨于一致，縮窄、減少的車道空間將還給步行、騎行以及綠地和開放空間（見圖7）。

圖7 道路等級扁平化示意圖Fig.7 Schematic diagram of the elimination of road classification

因此，研究模塊的方格路網(wǎng)由間距1—2 km的車行專用路網(wǎng)圍合而成。在基本模塊的基礎(chǔ)上，對于生活區(qū)和產(chǎn)業(yè)區(qū)采用不同的設(shè)計策略。生活區(qū)在模塊街坊內(nèi)部增設(shè)人車混行路網(wǎng)，路網(wǎng)間距150—300 m，適宜步行。產(chǎn)業(yè)區(qū)采用地下管道無人運輸系統(tǒng)，減少地面貨運壓力；貨運運輸?shù)缆废到y(tǒng)形成大尺度方格網(wǎng)，保證“7天×24小時”無人駕駛貨運能高效運轉(zhuǎn)，同時與生活區(qū)的通勤性路網(wǎng)銜接。

3.2 道路系統(tǒng)設(shè)計

考慮到與現(xiàn)存道路及外部道路的銜接，路網(wǎng)體系實際設(shè)計時采用了過渡策略。近期結(jié)合現(xiàn)狀公路，將路網(wǎng)體系分為綜合性大道、通勤性道路和接駁性道路3級道路體系；遠期隨著無人駕駛技術(shù)的全面升級，有軌電車、共享汽車、私家車等多種無人駕駛車輛共享路權(quán)，過渡到2級道路體系，將傳統(tǒng)的主次支道路體系簡化為車行專用路和人車混行道路2個系統(tǒng)（見圖8）。

圖8 臨港新片區(qū)無人駕駛道路系統(tǒng)設(shè)想圖Fig.8 The road system of Lin-gang Special Area

車行專用路路網(wǎng)由原高速路和區(qū)域交通道路為主構(gòu)成，設(shè)計車速100 km/h，為雙向4車道，主要服務(wù)貨運車、通勤聯(lián)絡(luò)的無人駕駛車輛，圍合形成邊長為1—2 km的方形基本模塊。人車混行道路網(wǎng)主要由原部分主干路、支路和新增支路構(gòu)成，設(shè)計車速40 km/h，主要為雙向2車道，其余空間為人行和休憩空間。服務(wù)接駁無人駕駛車輛，構(gòu)成長寬為150—300 m的人行尺度街坊。

另外，在無人駕駛公共交通方面，將打造大中運量公交優(yōu)先社區(qū)，通過軌交市域線串聯(lián)機場、港口、鐵路樞紐，按照1 000 m服務(wù)半徑，覆蓋30%的城市片區(qū)，縮短片區(qū)間通勤，加強片區(qū)之間的聯(lián)系，組團內(nèi)部通過有軌電車橫向連接各個街坊（見圖9）。圍繞有軌電車站點組織15 min通勤圈，按照500 m服務(wù)半徑覆蓋全部生活片區(qū)和80%的核心商務(wù)區(qū)。

圖9 臨港新片區(qū)無人駕駛公共交通體系設(shè)想圖Fig.9 Unmanned public transportation system of Lingang Special Area

3.3 用地布局

對應(yīng)到空間布局上，由于扁平化路網(wǎng)體系的架構(gòu)，規(guī)劃將采用混合用地模式來構(gòu)成基礎(chǔ)的用地街坊。通過交通網(wǎng)格確定一個模塊街坊的邊長為1—2 km，街坊內(nèi)通過人車混行路或步行路劃分了若干個邊長150—250 m的小單元。小單元內(nèi)部為混合用地，依據(jù)主導(dǎo)功能，分成行政單元、商業(yè)單元、居住單元等，涵蓋了正常運行所需的用地和設(shè)施（見圖10）。

圖10 模塊化功能用地示意圖Fig.10 Basic modular block design pattern

根據(jù)每個組團的功能側(cè)重，在基礎(chǔ)模塊街坊的基礎(chǔ)上進一步調(diào)整內(nèi)部功能單元的用地構(gòu)成比例，形成4種主要的功能模塊街坊（見圖11）：產(chǎn)業(yè)模塊以產(chǎn)業(yè)制造和倉儲物流為主導(dǎo)功能，加入外延性功能，創(chuàng)造開放共享的產(chǎn)城融合區(qū)域；公共服務(wù)模塊根據(jù)不同功能細分和側(cè)重，容納商務(wù)辦公和生活服務(wù)等功能；生活模塊在住宅用地的基礎(chǔ)上滿足生活多方面的需求，包括多層次、多樣化、可負擔(dān)的住房需求；田園模塊作為生態(tài)單元，保留原生河湖水域，作為劃分自然單元的依據(jù)，以基本農(nóng)田等農(nóng)林水域用地為主，含有少量建設(shè)用地。最后根據(jù)總體結(jié)構(gòu)和功能體系，將4種模塊落實到總圖上，形成整體方案（見圖12）。

圖11 4種模塊示意圖和田園模塊示意圖Fig.11 Four model block patterns

圖12 臨港新片區(qū)各類模塊布局設(shè)想圖Fig.12 Land use structure map

3.4 空間設(shè)計

根據(jù)前文的分析，無人駕駛將會帶來動態(tài)化的城市空間設(shè)計。動態(tài)化的首要影響是車速的提升，人行空間和車行空間的設(shè)計車速差距變大，需要提供不同的設(shè)計策略。通過進一步深化模塊街坊的空間構(gòu)成，結(jié)合模塊街坊內(nèi)部單元的功能構(gòu)成和需求，每個街坊由外到內(nèi)私密性逐漸增強，形成4個不同的圈層（見圖13）。

圖13 模塊街坊空間構(gòu)成模式圖Fig.13 The model diagram of the modular neighborhood space composition

模塊街坊外圍即第一圈層是車行專用路兩側(cè)界面。根據(jù)動態(tài)化的原則，外圍街道空間由于無人駕駛后車速提升，車內(nèi)乘客在視覺上感受到空間被壓縮，因此設(shè)計時標志性建筑的間距要大于傳統(tǒng)城市。為使空間序列更加明顯，標志性建筑的高度也會高于傳統(tǒng)城市。

街坊內(nèi)部是人車混行道路，速度相對較低，適用傳統(tǒng)空間的設(shè)計策略。其中第二圈層是一些服務(wù)類公共建筑，比如學(xué)校、社區(qū)中心、文體設(shè)元及配套設(shè)施。核心的位置是一整塊公共綠地，是整個街坊的綠肺（單元內(nèi)部也有小型開放綠地）。核心綠地之下是本街坊的集中停車場和調(diào)度中心，與城市其他的分布式調(diào)度中心處在同一個網(wǎng)絡(luò)上，實時監(jiān)控和調(diào)配車輛運營。

3.5 核心區(qū)設(shè)計

根據(jù)模塊街坊和空間要素分析，進一步研究設(shè)計核心區(qū)的空間方案（見圖14）。核心區(qū)總面積約10 km，規(guī)劃人口約8萬人，總體建筑量約300萬m2，最高地標建筑高度為300 m。核心區(qū)使用研發(fā)模塊、公共服務(wù)模塊、生活模塊和田園模塊4種模塊。在模塊組合的基礎(chǔ)上對城市設(shè)計元素進一步梳理，形成一條核心天際線和一個中心公園。核心天際線上布局3個地標建筑，加強整體天際線的節(jié)奏感。以中心公園作為統(tǒng)領(lǐng)，每個模塊街坊內(nèi)布局街坊公園，形成一主多副、廊道溝通的開放空間體系。高度設(shè)計方面，靠近核心天際線一側(cè)為第一圈層，平均高度在100 m左右；靠近其他車行路為第二圈層，平均建筑高度約50 m；內(nèi)部街坊為第三圈層，平均建筑高度約30 m；中心為開放空間。這樣形成的空間既能滿足微觀空間設(shè)計需要，又能保證宏觀城市景觀的整體協(xié)調(diào)（見圖15）。

圖14 核心區(qū)方案空間構(gòu)成設(shè)想Fig.14 The spatial composition of the core area plan

圖15 核心區(qū)空間效果示意圖Fig.15 The spatial effect of the core area

臨港新片區(qū)無疑將會是中國最先進的自由貿(mào)易試驗區(qū)之一，本文以無人駕駛這一前沿技術(shù)作為方案的切入點和核心概念，探討了無人駕駛技術(shù)在臨港新片區(qū)落地的可能。通過對無人駕駛模塊的深化研究，確定臨港新片區(qū)的道路系統(tǒng)和用地構(gòu)成模式，然后探討核心區(qū)的城市設(shè)計，最終應(yīng)用到整個片區(qū)，形成整體的空間設(shè)想方案（見圖16）。

4 結(jié)語

無人駕駛技術(shù)是當下較為熱門的交通技術(shù)，各種技術(shù)實踐已經(jīng)開展。本文在簡述無人駕駛技術(shù)特點的基礎(chǔ)上，暢想駕駛無人技術(shù)在城市規(guī)劃領(lǐng)域可能的空間應(yīng)用方式。筆者認為無人駕駛將會加速城市道路系統(tǒng)和城市結(jié)構(gòu)扁平化，城市空間表征和人們的體驗也會相應(yīng)改變。未來的城市將會以更快的速度、更高的效率運行。筆者以臨港新片區(qū)為例，討論無人駕駛技術(shù)對城市空間和城市設(shè)計的影響。通過設(shè)計適用無人駕駛的全新道路網(wǎng)體系，劃分并設(shè)計適合臨港新片區(qū)的街坊模塊，將臨港新片區(qū)所需功能落地；最后通過城市設(shè)計對整體空間格局和要素進行進一步的優(yōu)化調(diào)整，形成最終的空間s設(shè)想方案。

當然城市作為復(fù)雜的巨系統(tǒng)，不會因為某種單一技術(shù)而改變，無人駕駛對城市空間產(chǎn)生的影響仍有很大的不確定性。一方面，無人駕駛技術(shù)本身尚不成熟，仍處在不斷的演進之中，城市是否會全面轉(zhuǎn)向無人駕駛?cè)允莻€未知數(shù)。2015年美國密執(zhí)安大學(xué)交通研究中心的報告顯示無人駕駛的事故發(fā)生率是有人駕駛的1倍多；之后，谷歌給加利福尼亞政府的報告顯示數(shù)據(jù)幾乎相同[9]。另一方面，交通只是城市的一個子系統(tǒng)，城市的發(fā)展還受到政治制度、社會經(jīng)濟、人文習(xí)俗等多方面的影響，城市空間的改變更多的是一個漸變的過程，無人駕駛是否能夠被社會全面接受有待進一步驗證。然而作為規(guī)劃師應(yīng)該以超前的視角看待這些技術(shù)，因為它們很可能在未來10年甚至更短的時間內(nèi)變?yōu)楸仨毭鎸Φ默F(xiàn)實。這些新技術(shù)的出現(xiàn)無疑會對城市規(guī)劃帶來新的挑戰(zhàn)。