軌道交通沿線(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)實(shí)踐研究

周廣東

隨著我國(guó)經(jīng)快速增長(zhǎng)以及城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷加快，城市間面臨的交通壓力也在不斷加劇。為改善日益突出的交通問(wèn)題，國(guó)家大力推進(jìn)軌道交通建設(shè)，尤其在北上廣等一線(xiàn)城市近年來(lái)陸續(xù)建設(shè)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，以“軌道+物業(yè)TOD開(kāi)發(fā)模式”為主導(dǎo)的交通網(wǎng)絡(luò)體系。本文對(duì)基于軌道交通沿線(xiàn)“軌道+物業(yè)”開(kāi)發(fā)模式中存在的問(wèn)題進(jìn)行了分析和研究。

城市軌道交通沿線(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)的模式

根據(jù)當(dāng)前各地軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)模式特點(diǎn)來(lái)看，主要包含了站內(nèi)物業(yè)開(kāi)發(fā)、站內(nèi)地下空間開(kāi)發(fā)、站場(chǎng)上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)以及周?chē)鷧^(qū)域開(kāi)發(fā)等基本規(guī)律。

站點(diǎn)零散空間開(kāi)發(fā)模式

主要開(kāi)發(fā)區(qū)域?yàn)檎緝?nèi)廣告背景墻、站廳層、市政地下通道、人行通道等區(qū)域，深入開(kāi)發(fā)模式，能夠提升軌道零散空間潛在價(jià)值，為軌道開(kāi)發(fā)節(jié)約成本的同時(shí)還起到便利乘客和美化站內(nèi)環(huán)境等功能。

上蓋物業(yè)一體化開(kāi)發(fā)

上蓋物業(yè)一體化開(kāi)發(fā)模式能夠完善土地利用和管理模式，能夠有效地完善城市軌道建設(shè)結(jié)構(gòu)形勢(shì)，優(yōu)化軌道沿線(xiàn)城市空間結(jié)構(gòu)，因地制宜為軌道沿線(xiàn)吸引購(gòu)物、銀行以及休閑和工作場(chǎng)所。起到了增加土地開(kāi)發(fā)價(jià)值和吸引客源的目的，也進(jìn)一步的為軌道運(yùn)營(yíng)盈利提供了機(jī)遇，最大限度地實(shí)現(xiàn)了土地成本集約化和上部空間最大化利用。

開(kāi)發(fā)強(qiáng)度圈層化

軌道交通有著快速便捷和低成本出行等優(yōu)勢(shì)，成為大眾出行的主要方式。圍繞軌道車(chē)站和沿線(xiàn)開(kāi)發(fā)新的消費(fèi)區(qū)域，拉動(dòng)該區(qū)域經(jīng)濟(jì)集中發(fā)展，緩解城市城鄉(xiāng)結(jié)合壓力，提升城市配套設(shè)施功能，完善消費(fèi)區(qū)域交通結(jié)構(gòu)。

促進(jìn)新城區(qū)TOD綜合開(kāi)發(fā)區(qū)發(fā)展

TOD是指在城市區(qū)域開(kāi)發(fā)、規(guī)劃設(shè)計(jì)的過(guò)程中，以交通運(yùn)輸為導(dǎo)向的一種發(fā)展模式，并非簡(jiǎn)單意義上的地鐵上蓋。其中，交通運(yùn)輸是指基于軌道交通或機(jī)場(chǎng)的公共交通站點(diǎn)，在城市中一般以火車(chē)站、機(jī)場(chǎng)、地鐵站點(diǎn)或輕軌站點(diǎn)為主。強(qiáng)調(diào)“以人為中心”的設(shè)計(jì)理念，是TOD模式的核心基礎(chǔ)，反映的主要特征是土地的高效開(kāi)發(fā)。在用地規(guī)劃上，TOD模式以公共交通站點(diǎn)為中心，400-800米（5-10分鐘步行路程）劃定半徑，對(duì)范圍內(nèi)的土地進(jìn)行深度開(kāi)發(fā)，規(guī)劃建設(shè)成為覆蓋商業(yè)、辦公、住宅、文化、教育等功能集聚的發(fā)展區(qū)域，并更注重垂直立體空間的開(kāi)發(fā)利用。從功能性來(lái)看，TOD模式更注重城市的整體性規(guī)劃，傾向于借助公共交通線(xiàn)路及節(jié)點(diǎn)規(guī)劃引導(dǎo)土地開(kāi)發(fā)、產(chǎn)業(yè)及人口導(dǎo)入，解決協(xié)調(diào)在城市發(fā)展過(guò)程中潛在存在的用地不足與道路交通擁堵等問(wèn)題，提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率，實(shí)現(xiàn)土地集中開(kāi)發(fā)和分散布局相對(duì)應(yīng)、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)。

我國(guó)軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀

軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)總量較低

軌道交通沿線(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)需要大量的資金和技術(shù)作為鋪墊，目前除了北上廣、深圳、南京、杭州、天津、重慶等地形成了較大體量的物業(yè)開(kāi)發(fā)。這些城市地鐵修建時(shí)間較早，線(xiàn)路里程較長(zhǎng)，期初周?chē)仄r(jià)格較低等因素促進(jìn)了上述城市物業(yè)開(kāi)發(fā)體量增加。如今，軌道交通沿線(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力巨大，開(kāi)發(fā)成本和技術(shù)難度也就相對(duì)提升，總的來(lái)說(shuō)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、開(kāi)發(fā)率分別僅僅只有58%和55%，這其中還包含了大量的站內(nèi)商業(yè)。

規(guī)劃的性質(zhì)單一

受到城市總體規(guī)劃和傳統(tǒng)城市建設(shè)理念影響，規(guī)劃設(shè)計(jì)部門(mén)在對(duì)軌道公司上報(bào)的站點(diǎn)選擇是非常注重長(zhǎng)期發(fā)展和商業(yè)價(jià)值潛力的開(kāi)發(fā)。通常對(duì)于市中心車(chē)流量大和標(biāo)志性建筑物以及重新規(guī)劃過(guò)得的區(qū)域一般拒絕開(kāi)發(fā)，一般市區(qū)商業(yè)辦公用地和多線(xiàn)路換乘站點(diǎn)同意開(kāi)發(fā)，大型交通樞紐地區(qū)和停車(chē)場(chǎng)以及商場(chǎng)等區(qū)域允許綜合開(kāi)發(fā)；對(duì)醫(yī)院、政府部門(mén)、高效以及旅游景點(diǎn)等區(qū)域可以開(kāi)發(fā)。因此，規(guī)劃形式較為單一，會(huì)限制物業(yè)持續(xù)化長(zhǎng)遠(yuǎn)開(kāi)發(fā)效果。

開(kāi)發(fā)的周期過(guò)長(zhǎng)

首先，前期規(guī)劃時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，軌道沿線(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)必須基于交通建設(shè)發(fā)展要求，做好物業(yè)開(kāi)發(fā)導(dǎo)向、定位、線(xiàn)路走向以及資金和政策變動(dòng)等調(diào)整準(zhǔn)備。通常軌道建設(shè)完成需要已經(jīng)通車(chē)運(yùn)營(yíng)物業(yè)開(kāi)發(fā)申請(qǐng)才能開(kāi)始施工被通過(guò)。其次，土地整理時(shí)間長(zhǎng)，方案確定之后需要按照掛牌相關(guān)要求有軌道建設(shè)單位對(duì)土地進(jìn)行一級(jí)整理。開(kāi)展房屋征收工作對(duì)于農(nóng)耕用地還必須滿(mǎn)足補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)。所有手續(xù)辦理完畢之后才能獲得用地許可，才能進(jìn)行房屋拆除和征遷。近幾年城市建設(shè)用地逐漸減少，國(guó)土資源部門(mén)每年批復(fù)的建設(shè)用地和農(nóng)狀用土地等面積被嚴(yán)格限制，通常項(xiàng)目啟動(dòng)到結(jié)束需要5年時(shí)間。最后，土地運(yùn)作時(shí)間較長(zhǎng)，土地掛牌開(kāi)發(fā)之后要想實(shí)現(xiàn)對(duì)其二次物業(yè)開(kāi)發(fā)，就必須按照招投標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)程序做好方案、匯報(bào)、調(diào)研、論證以及招投標(biāo)等過(guò)程，會(huì)導(dǎo)致后期運(yùn)作時(shí)間延長(zhǎng)。

建設(shè)規(guī)劃不同步

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程加快，軌道交通為城市建設(shè)注入了新鮮血液，提高帶動(dòng)了城市點(diǎn)對(duì)點(diǎn)之間的物質(zhì)流動(dòng)效率，使帶動(dòng)了城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。具備軌道交通網(wǎng)的城市需要提前對(duì)線(xiàn)路進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計(jì)，這也就導(dǎo)致物業(yè)開(kāi)發(fā)必須在線(xiàn)路方案確定后，物業(yè)開(kāi)發(fā)單位才能進(jìn)行對(duì)選址進(jìn)行討論驗(yàn)證，由于地鐵修建未完成之前所有的物業(yè)開(kāi)發(fā)方案僅僅停留在理論和想法層面，這就導(dǎo)致物業(yè)開(kāi)發(fā)被嚴(yán)重滯后。此外，地鐵項(xiàng)目是非營(yíng)利性公共交通項(xiàng)目，相關(guān)部門(mén)必須在保持軌道自身建設(shè)不被干擾的情況下才能對(duì)物業(yè)開(kāi)發(fā)方案和計(jì)劃進(jìn)行研究論證，這會(huì)導(dǎo)致跨部門(mén)之間的協(xié)調(diào)性下降，影響物業(yè)開(kāi)發(fā)進(jìn)度。

體制有缺陷

軌道交通建設(shè)項(xiàng)目具有技術(shù)難度大、投資成本高、建設(shè)周期長(zhǎng)、收益低等特點(diǎn)，因此必須依據(jù)當(dāng)?shù)刎?cái)政收入水平、人口總量、經(jīng)濟(jì)體量以及科技實(shí)力等要求。這就造成軌道建設(shè)出資單位以政府為主，而物業(yè)開(kāi)發(fā)收益卻歸軌道建設(shè)單位所有，造成“軌道+物業(yè)”開(kāi)發(fā)模式對(duì)于政府來(lái)說(shuō)幾乎沒(méi)有任何收益利益。此外，很多地方針對(duì)軌道交通和物業(yè)共同開(kāi)發(fā)提出了很多的政策和規(guī)定，也就造成“軌道+物業(yè)”開(kāi)發(fā)模式推廣的難度增加。例如，軌道交通單位想要實(shí)現(xiàn)軌道沿線(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)目的，就必須對(duì)其開(kāi)發(fā)資質(zhì)進(jìn)行全面審核，看其是否具備市場(chǎng)化運(yùn)作標(biāo)準(zhǔn)。

軌道交通沿線(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)優(yōu)化策略

增強(qiáng)交通規(guī)劃和城市間聯(lián)動(dòng)性