李曉玉，蘇躍江，譚 靜

廣州市交通運(yùn)輸研究所

0 引 言

2019年《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》印發(fā)，在國(guó)家級(jí)發(fā)展戰(zhàn)略指引下，粵港澳大灣區(qū)將突破城市行政邊界，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展，建設(shè)成富有活力和國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的一流灣區(qū)和世界級(jí)城市群[1]。交通是灣區(qū)經(jīng)濟(jì)生活的命脈，是灣區(qū)發(fā)展的先行官，2019年印發(fā)的《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》提出“構(gòu)建便捷順暢的城市（群）交通網(wǎng)，建設(shè)城市群一體化交通網(wǎng)，推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展”[2]。目前軌道交通作為灣區(qū)對(duì)外、對(duì)內(nèi)重要客運(yùn)交通體系，主要包括國(guó)家鐵路、城際鐵路、城市軌道等制式，不同制式在線網(wǎng)發(fā)展、換乘銜接、客流發(fā)展、票務(wù)政策等方面呈現(xiàn)出不同的特征，實(shí)現(xiàn)不同制式、不同主體在運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)、資源及票務(wù)客運(yùn)組織上一體化融合發(fā)展已成為粵港澳大灣區(qū)軌道交通融合發(fā)展的重要課題。

1 粵港澳大灣區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

粵港澳大灣區(qū)是由香港、澳門(mén)兩個(gè)特別行政區(qū)和廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、惠州、江門(mén)、肇慶九市組成的城市群，面積5.65萬(wàn)km2，經(jīng)濟(jì)總量約為11.6萬(wàn)億元，總?cè)丝诩s8 617萬(wàn)人，是國(guó)家建設(shè)世界級(jí)城市群和參與全球競(jìng)爭(zhēng)的重要空間載體。

1.1 基本呈現(xiàn)國(guó)家鐵路、城際軌道、城市軌道等軌道交通線網(wǎng)一體化發(fā)展態(tài)勢(shì)

灣區(qū)內(nèi)已呈現(xiàn)出國(guó)家鐵路、城際鐵路、城市軌道在運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)、客運(yùn)組織上一體化發(fā)展的軌道交通體系格局?？瓦\(yùn)線路具體包括：6條高速鐵路、4條普速鐵路構(gòu)成的1 085 km的國(guó)家鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；以廣州、深圳為中心對(duì)外輻射，6條、474 km的城際軌道網(wǎng)絡(luò)；以及各城市內(nèi)部的地鐵、有軌電車(chē)組成的城市軌道交通系統(tǒng)。

1.2 打造軌道上的灣區(qū)，向多層次、多模式、大規(guī)模軌道交通網(wǎng)絡(luò)邁進(jìn)

世界灣區(qū)均具有多層次、多模式、大規(guī)模軌道交通網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)軌道交通在灣區(qū)客運(yùn)體系中發(fā)揮骨干作用[3]。2020年批復(fù)的《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》[4]中提出，形成高鐵、普速鐵路、市域（郊）鐵路等軌道網(wǎng)絡(luò)融合銜接，“軸帶支撐、極軸放射”的多層次鐵路網(wǎng)絡(luò)；構(gòu)建灣區(qū)主要城市1小時(shí)通達(dá)，打造“軌道上的大灣區(qū)”；近期到2025年，大灣區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)及在建里程達(dá)到4 700 km，全面覆蓋大灣區(qū)中心城市、節(jié)點(diǎn)城市和廣州、深圳等重點(diǎn)都市圈；遠(yuǎn)期到2035年，大灣區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)及在建里程達(dá)到5 700 km，覆蓋100%縣級(jí)以上城市。

根據(jù)《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》、《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃實(shí)施方案交通專(zhuān)項(xiàng)研究》[5]、《廣州市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》[6]，未來(lái)粵港澳大灣區(qū)將形成多層次、多模式、大規(guī)模的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。①與國(guó)家鐵路有效結(jié)合，規(guī)劃建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)。規(guī)劃建設(shè)深茂鐵路（深江段）、廣深第二高鐵、廣中珠澳高鐵、贛深高鐵、廣汕高鐵、廣湛高鐵、廣永高鐵等。②形成主軸強(qiáng)化、區(qū)域覆蓋、樞紐銜接的城際軌道網(wǎng)絡(luò)。規(guī)劃建設(shè)13個(gè)城際鐵路，總里程約755 km。打造同城化、全方位的城市軌道交通對(duì)接。③基于廣佛同城深度融合、廣清一體化加速發(fā)展、廣深科技走廊發(fā)展，提出城市軌道銜接通道23條，構(gòu)建17條通道，形成廣佛軌道一張網(wǎng)；5條通道，構(gòu)建穗莞深互相滲透的銜接網(wǎng)絡(luò)。

1.3 各種軌道交通方式之間的銜接主要通過(guò)換乘站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)

表1 粵港澳大灣區(qū)現(xiàn)狀軌道交通客運(yùn)線路

粵港澳大灣區(qū)軌道交通系統(tǒng)換乘方式主要為樞紐銜接模式，各種軌道交通方式之間的銜接主要通過(guò)換乘站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)。目前灣區(qū)內(nèi)的軌道交通客運(yùn)站點(diǎn)包括鐵路站、城軌站、地鐵站、有軌電車(chē)站點(diǎn)等四種類(lèi)別。以廣州市為例，區(qū)域內(nèi)鐵路站5座，分別為廣州南站、廣州站、廣州東站、廣州北站、慶盛站；城軌站8座，分別為新塘南站、銀盞站、獅嶺站、樂(lè)同站、花都站、花城街站、花山鎮(zhèn)站、白云機(jī)場(chǎng)北站；地鐵站245座（含廣佛線），其中地鐵系統(tǒng)內(nèi)部換乘站37座；有軌電車(chē)30座，不直接銜接樞紐車(chē)站。各軌道交通方式間換乘樞紐共計(jì)6座，國(guó)家鐵路系統(tǒng)與城際軌道系統(tǒng)普遍采用“同車(chē)站”模式，干線鐵路與城際軌道可實(shí)現(xiàn)不出站付費(fèi)區(qū)換乘，國(guó)家鐵路系統(tǒng)、城際軌道系統(tǒng)與城市軌道系統(tǒng)普遍采用“相互獨(dú)立”的模式，需出站在非付費(fèi)區(qū)換乘?！痘浉郯拇鬄硡^(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》提出，要在粵港澳大灣區(qū)內(nèi)構(gòu)建層次分明、分工合理、銜接高效的鐵路客運(yùn)樞紐體系，促進(jìn)對(duì)外交通、城際交通和城市交通便捷銜接換乘。

2 粵港澳大灣區(qū)軌道交通需求特征

2.1 大灣區(qū)交通客運(yùn)需求快速增長(zhǎng)

區(qū)域人口、經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)交通客運(yùn)需求快速增長(zhǎng)。近10年人口總量由6 377萬(wàn)人增長(zhǎng)至8 617萬(wàn)人，增長(zhǎng)了0.35倍；灣區(qū)經(jīng)濟(jì)總量由5.5萬(wàn)億增長(zhǎng)至11.5萬(wàn)億，實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)；機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量由1.15億人次增長(zhǎng)至2.23億人次，增長(zhǎng)0.95倍；大灣區(qū)重要城市（廣州、深圳、佛山）鐵路客運(yùn)量由1.04億人次增長(zhǎng)至2.45億人次，增長(zhǎng)1.37倍。隨著未來(lái)大灣區(qū)融合發(fā)展進(jìn)一步加速，互聯(lián)互通鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步成型，灣區(qū)內(nèi)部城際交通出行將成為增長(zhǎng)的重要方向，預(yù)測(cè)至2035年，機(jī)場(chǎng)吞吐量將達(dá)到3.9億人次/年，鐵路對(duì)外、鐵路城際將達(dá)到12億人次/年和8.7億人次/年[7]。

表2 廣州市軌道交通銜接換乘模式

2.2 高鐵逐漸成為鐵路旅客出行方式的主體

廣州鐵路樞紐作為大灣區(qū)鐵路客運(yùn)樞紐中心，其四大鐵路客運(yùn)站到發(fā)量由2015年的1.9億人次增長(zhǎng)至2019年的2.9億人次，增長(zhǎng)超過(guò)50%；其中廣州南站到發(fā)量增長(zhǎng)迅猛，由0.97億人次增長(zhǎng)至1.93億人次，接近翻倍，廣州南站灣區(qū)樞紐地位凸顯；其中廣州南站、廣州北站作為灣區(qū)內(nèi)主要的高鐵和普鐵樞紐，約35%、39%的客流來(lái)源于市外省內(nèi)（主要來(lái)源于灣區(qū)內(nèi)其他城市），承擔(dān)了較大的區(qū)域客流功能，體現(xiàn)了灣區(qū)樞紐共享戰(zhàn)略。四大鐵路客運(yùn)站旅客出行結(jié)構(gòu)發(fā)生顯著變化，高鐵制式旅客到發(fā)量占比由2015年的41.6%增長(zhǎng)至2020年的64.1%，增長(zhǎng)22.5個(gè)百分比，普鐵制式到發(fā)量占比由2015年的34.1%下降至17.0%，減少17.1個(gè)百分比[8]。

圖1 粵港澳大灣區(qū)軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀示意圖

圖2 大灣區(qū)常住人口發(fā)展情況

圖3 灣區(qū)內(nèi)各城市常住人口發(fā)展

圖4 大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)總量發(fā)展情況

圖5 灣區(qū)內(nèi)各城市經(jīng)濟(jì)總量發(fā)展

圖6 大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群旅客吞吐量

圖7 灣區(qū)城市（廣、深、佛）鐵路客運(yùn)量發(fā)展

圖8 廣州主要鐵路客運(yùn)站客流來(lái)源分布情況

圖9 廣州四大鐵路客運(yùn)站鐵路出行結(jié)構(gòu)分布

圖10 跨市地鐵廣佛線日均客流發(fā)展情況

2.3 跨市地鐵作為城市間軌道線路作用越加顯著

廣佛線（即佛山1號(hào)線）是灣區(qū)內(nèi)首條也是目前唯一跨越行政區(qū)運(yùn)營(yíng)的地鐵線路，2010年11月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)一期首通段（魁奇路-西塱）、2015年12月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)一期后通段（西塱-燕崗），2016年12月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)二期（魁奇路-新城東），2018年12月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)二期后通段（燕崗-瀝滘）。廣佛線自開(kāi)通運(yùn)營(yíng)客流不斷增長(zhǎng)，開(kāi)通首年（2011年）日均客流10.1萬(wàn)人次，2019年日均客流增長(zhǎng)至53萬(wàn)人次，是開(kāi)通年的5.3倍；2020年由于新冠肺炎疫情的影響，日均客流有所下降至40.3萬(wàn)人次。全線設(shè)站25座，其中佛山設(shè)15座、廣州設(shè)10座，換乘站4座（西塱、換乘廣州地鐵1號(hào)線，沙園站、換乘廣州地鐵8號(hào)線，南洲站、換乘廣州地鐵2號(hào)線，瀝滘站、換乘廣州地鐵3號(hào)線），2020年線路換乘系數(shù)1.76，與廣州地鐵8號(hào)線換乘的沙園站日均乘降量最高，達(dá)到22.9萬(wàn)人次，其中換乘量15.4萬(wàn)人次，約占全線客流的38.2%，廣佛線作為廣佛間城際軌道線路作用非常明顯。

3 粵港澳大灣區(qū)軌道交通票務(wù)管理

3.1 運(yùn)營(yíng)主體

粵港澳大灣區(qū)軌道交通包括國(guó)家鐵路、城際鐵路和城市軌道等多種制式，同一制式涉及多個(gè)行政主管部門(mén)和運(yùn)營(yíng)主體，運(yùn)營(yíng)事務(wù)需各單位聯(lián)合處理。國(guó)家鐵路由中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司管轄，各線路分別委托給不同公司運(yùn)營(yíng)。城際軌道由珠三角城際軌道交通有限公司管轄，各線路分別委托不同公司運(yùn)營(yíng)。城市軌道交通由地方政府執(zhí)行物價(jià)監(jiān)督和服務(wù)監(jiān)督，各城市軌道交通企業(yè)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。

3.2 客票模式

粵港澳大灣區(qū)軌道交通客票模式主要包括國(guó)鐵和城軌兩種。根據(jù)《中央定價(jià)目錄》、《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車(chē)組旅客票價(jià)政策的通知》、《廣東省物價(jià)局關(guān)于加強(qiáng)我省城際交通客運(yùn)價(jià)格管理有關(guān)問(wèn)題的通知》，普通旅客列車(chē)硬座、硬臥票價(jià)率由國(guó)務(wù)院價(jià)格主管部門(mén)定價(jià)，高鐵動(dòng)車(chē)組票價(jià)市場(chǎng)定價(jià)；城市軌道由地方市價(jià)格主管部門(mén)定價(jià)。灣區(qū)內(nèi)的城際軌道經(jīng)營(yíng)者向有定價(jià)權(quán)的政府價(jià)格主管部門(mén)（省發(fā)改委）提出制定或調(diào)整價(jià)格的建議，經(jīng)依法批準(zhǔn)后執(zhí)行；城市軌道經(jīng)營(yíng)者向注冊(cè)地的地級(jí)以上市價(jià)格主管部門(mén)（主辦市）提出書(shū)面建議，涉及城際地鐵的，主辦市商相關(guān)地級(jí)以上市價(jià)格主管部門(mén)提出定價(jià)方案，報(bào)同級(jí)人民政府批準(zhǔn)，并報(bào)省物價(jià)局備案后公布執(zhí)行。

圖11 粵港澳大灣區(qū)城際地鐵票價(jià)制定機(jī)制及流程

3.3 票價(jià)政策

灣區(qū)內(nèi)的城際軌道除廣珠城際分一等座、二等座外，其余城際軌道線路均為自由席，運(yùn)價(jià)率0.5～1.0元/人·km，購(gòu)票需實(shí)名制管理。灣區(qū)內(nèi)的地鐵線路各城市基礎(chǔ)票價(jià)方案相同（除香港、澳門(mén)外），均按里程分段計(jì)價(jià)，首4公里2元；4公里至12公里部分，每1元可乘坐4公里；12公里至24公里部分，每1元可乘坐6公里；超過(guò)24公里，每1元可乘坐8公里。但各城市結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，分別實(shí)施不同的優(yōu)惠政策，建立了不同的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制。

表3 粵港澳大灣區(qū)主要城際軌道線路票價(jià)情況

表4 粵港澳大灣區(qū)各城市軌道交通票價(jià)情況

4 粵港澳大灣區(qū)軌道交通一體化發(fā)展思考建議

4.1 趨勢(shì)與挑戰(zhàn)

發(fā)展趨勢(shì)：交通是區(qū)域發(fā)展的先行官，軌道交通融合發(fā)展是灣區(qū)內(nèi)交通發(fā)展最主要的目標(biāo)。隨著世界級(jí)城市群、宜居宜業(yè)優(yōu)質(zhì)生活圈的建設(shè)，城市群之間的交流必將日益密切，出行人群對(duì)灣區(qū)內(nèi)軌道交通之間，尤其是城際鐵路和地鐵網(wǎng)絡(luò)之間的互聯(lián)互通、便捷換乘、一票通達(dá)的需求將越來(lái)越高。以“一張網(wǎng)、一張票、一串城”為理念，滿足大灣區(qū)人民“便捷、高效、舒適、安全、綠色“的出行要求，加速實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)主要城市間一小時(shí)通達(dá)，已成為軌道交通融合發(fā)展中最重要的一環(huán)。

問(wèn)題挑戰(zhàn)：由于目前不同制式的軌道交通的線網(wǎng)功能與通道規(guī)劃統(tǒng)籌和線網(wǎng)資源共享不足，粵港澳大灣區(qū)軌道交通在運(yùn)營(yíng)機(jī)制、運(yùn)輸組織、調(diào)度指揮、車(chē)站布局、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、管理規(guī)則等方面存在較大差異，不同制式線網(wǎng)的互聯(lián)互通尚存在障礙，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)多制式、多主體間運(yùn)營(yíng)管理等方面的融合發(fā)展尚存在障礙和挑戰(zhàn)。

4.2 思考與建議

（1）適應(yīng)灣區(qū)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移的內(nèi)在趨勢(shì)，加強(qiáng)城際軌道交通建設(shè)和聯(lián)通管理，實(shí)現(xiàn)軌道交通設(shè)施一體化。隨著灣區(qū)融合發(fā)展進(jìn)一步加強(qiáng)，灣區(qū)內(nèi)部城際交通出行將成為增長(zhǎng)的重要方向，廣州作為灣區(qū)核心樞紐城市，需構(gòu)筑功能完善、互聯(lián)互通的多層次多模式的對(duì)外高速城際鐵路及灣區(qū)內(nèi)部城際鐵路體系。其中對(duì)外方面，高鐵制式乘客作為鐵路旅客的主體，客流快速增長(zhǎng)，但目前高速通道相對(duì)不足，向東需通過(guò)深圳樞紐，難以滿足廣州對(duì)粵東地區(qū)的服務(wù)要求。對(duì)內(nèi)方面，城際軌道未成體系，難以發(fā)揮區(qū)域城際主軸系統(tǒng)作用，同時(shí)廣佛同城化尚無(wú)高標(biāo)準(zhǔn)的軌道交通匹配；廣佛地鐵作為廣佛間軌道線路作用越加顯著，但目前跨市地鐵灣區(qū)內(nèi)僅運(yùn)營(yíng)一條，需加強(qiáng)灣區(qū)內(nèi)城市地鐵的互聯(lián)互通[5]。

（2）優(yōu)化現(xiàn)有站點(diǎn)銜接，進(jìn)行通道整體規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)一張網(wǎng)、共線運(yùn)營(yíng)。目前城際執(zhí)行國(guó)鐵客票模式，進(jìn)行實(shí)名制管理，地鐵執(zhí)行城軌客票模式，乘客在不同制式軌道交通系統(tǒng)之間換乘需要出站重新購(gòu)票，未實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘。在目前既有的換乘站點(diǎn)其建筑及系統(tǒng)條件已經(jīng)成熟穩(wěn)定，不同制式的軌道交通的運(yùn)輸服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)管理規(guī)則與機(jī)制存在較大差異、客票模式不統(tǒng)一的情況下，較難實(shí)現(xiàn)便捷換乘。若想實(shí)現(xiàn)“一張網(wǎng)、一張票、一串城”的理念，建議對(duì)于已建設(shè)成的軌道交通線路，優(yōu)化線路間換乘站點(diǎn)的銜接；對(duì)于規(guī)劃中的軌道交通線路，對(duì)接不同制式的軌道交通線路的列車(chē)運(yùn)行圖，統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)規(guī)則，對(duì)軌道交通通道進(jìn)行整體規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)一張網(wǎng)編制、共線運(yùn)營(yíng)。

（3）建議成立灣區(qū)軌道交通事務(wù)處理工作小組，實(shí)現(xiàn)體制機(jī)制運(yùn)營(yíng)一體化。做好設(shè)施聯(lián)通向體制機(jī)制聯(lián)通的轉(zhuǎn)變，在運(yùn)營(yíng)機(jī)制、運(yùn)輸組織、調(diào)度指揮、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、信息溝通、法律政策等方面做好保障。建議成立灣區(qū)軌道交通事務(wù)管理委員會(huì)，鐵路總公司、珠三角城際軌道公司、省（市、區(qū)）政府、軌道交通線路運(yùn)營(yíng)主體等相關(guān)機(jī)構(gòu)參加，負(fù)責(zé)制訂并組織實(shí)施軌道交通法律政策、運(yùn)輸組織、調(diào)度指揮、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等各項(xiàng)管理事宜，推進(jìn)灣區(qū)軌道交通運(yùn)營(yíng)一體化發(fā)展。

（4）建立一體化協(xié)同的票務(wù)清分體系及區(qū)域協(xié)同票務(wù)管理體系，實(shí)現(xiàn)票務(wù)政策一體化。目前粵港澳大灣區(qū)多種軌道交通方式在票務(wù)系統(tǒng)建設(shè)方面存在較大的差異，尚未建立一體化的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營(yíng)主體采用不同的票務(wù)及清分系統(tǒng)，彼此相互孤立。同時(shí)，大灣區(qū)各區(qū)域、各運(yùn)營(yíng)主體管理流程及模式差異較大，在票價(jià)政策、優(yōu)惠政策、乘客服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等票務(wù)政策層面分歧也較多，尚未建立完善的區(qū)域協(xié)同票務(wù)管理體系。考慮灣區(qū)內(nèi)軌道交通的多制式、多主體增加了票務(wù)政策處理的復(fù)雜性，建議在灣區(qū)軌道交通事務(wù)處理工作小組下設(shè)置票價(jià)事務(wù)小組，建立一體化協(xié)同的票務(wù)清分體系及區(qū)域協(xié)同票務(wù)管理體系，統(tǒng)一車(chē)票發(fā)行、票務(wù)處理及乘客服務(wù)等一體化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，綜合考慮灣區(qū)內(nèi)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及政府財(cái)政能力，協(xié)同制定票務(wù)政策，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)一體化運(yùn)營(yíng)條件下的票務(wù)互通及收益清分[9]。

5 結(jié) 語(yǔ)

《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》等國(guó)家戰(zhàn)略對(duì)粵港澳大灣區(qū)軌道交通的融合發(fā)展提出了更高的要求。本文站在粵港澳大灣區(qū)軌道交通一體化發(fā)展的背景下以廣州為視角，對(duì)灣區(qū)內(nèi)的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、換乘模式、客流特征及票務(wù)政策發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了梳理，淺析了灣區(qū)軌道交通一體化發(fā)展存在的問(wèn)題，初步研判了大灣區(qū)一體化發(fā)展前景，在設(shè)施一體化、銜接一體化、運(yùn)營(yíng)組織一體化、票務(wù)管理一體化等融合發(fā)展方面提出相關(guān)建議。