黃凌 王寬 姚珺

摘要：以2016—2019年同花順“一帶一路”概念板塊中的港口航運(yùn)企業(yè)為研究對(duì)象，收集其自“一帶一路”倡議實(shí)施發(fā)展至今的行業(yè)版面數(shù)據(jù)，提取并整理出港口航運(yùn)行業(yè)的利潤指標(biāo)。研究結(jié)果表明，營運(yùn)能力、盈利能力、償債能力、成長能力等主成分都在不同程度上影響著港口航運(yùn)行業(yè)的凈利潤。港口航運(yùn)行業(yè)務(wù)必要依托“一帶一路”倡議帶來的利好，加快去產(chǎn)能的步伐，加大力度進(jìn)行資源整合，在最大程度上避免業(yè)內(nèi)出現(xiàn)同質(zhì)競爭的現(xiàn)象;積極推動(dòng)傳統(tǒng)港航業(yè)向多元化港航業(yè)發(fā)展，進(jìn)行港口航運(yùn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與升級(jí);要加大港口與港口間的互聯(lián)互通度，實(shí)現(xiàn)港口航運(yùn)行業(yè)利潤水平邁上新臺(tái)階。

關(guān)鍵詞：一帶一路;港口航運(yùn)行業(yè);利潤影響因素;主成分分析;SPSS

中圖分類號(hào)：F505

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

收稿日期：2020-04-25

基金項(xiàng)目：

福建省社會(huì)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目（批準(zhǔn)號(hào)：FJ2018C044）資助。

通信作者：

黃凌，女，副教授，主要研究方向?yàn)橘Y本結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)。E-mail：420004258@qq.com

自2013年國家提出“一帶一路”倡議，“絲綢之路”成為沿線國家的經(jīng)濟(jì)一體化與多邊合作的契機(jī)。中國東部沿海15個(gè)港口的建設(shè)提上日程，例如，在長三角港口，新世紀(jì)海上絲綢之路給上海港與沿線港口的貿(mào)易發(fā)展帶來了難得機(jī)遇[1];在渤海灣港口，青島港已轉(zhuǎn)變成集“金融、國際化、互聯(lián)網(wǎng)”三位一體的新海港[2];在珠三角港口，廣東自貿(mào)區(qū)獲批后計(jì)劃2017年全年實(shí)現(xiàn)港口貨物吞吐量5.5億噸，實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量達(dá)到2000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同時(shí)還將推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展[3]。經(jīng)歷2015年新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)放緩所帶來的金融危機(jī)后，全球貿(mào)易萎縮，港航業(yè)的發(fā)展也隨全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展一同進(jìn)入疲弱周期。BDI指數(shù)下跌與全球集裝箱吞吐量增速放緩皆為抑制港航業(yè)利潤增長的因素。研究港口航運(yùn)行業(yè)利潤增長過程中所遇到的切實(shí)問題具有重大意義。港口航運(yùn)的承載量對(duì)海洋經(jīng)濟(jì)增長的影響比較顯著[4]。“一帶一路”倡議為港口航運(yùn)業(yè)拓寬了產(chǎn)業(yè)鏈、實(shí)現(xiàn)航運(yùn)企業(yè)海外經(jīng)營業(yè)務(wù)的布局、降低了國際貿(mào)易的阻力與風(fēng)險(xiǎn)[5]。發(fā)展港口航運(yùn)業(yè)可以促進(jìn)“一帶一路”倡議的實(shí)施，是實(shí)現(xiàn)新世紀(jì)海上絲路 “點(diǎn)—線—面”三位一體的關(guān)鍵，從而帶動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的繁榮[6]。影響中國主要港口運(yùn)營效率的因素，主要包括生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施的完備度、腹地城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與港口的純技術(shù)效率[7]。施春紅等[8]以灰色關(guān)聯(lián)度作為分析方法來研究廣州市港航業(yè)的影響因子，得出影響廣州市港航業(yè)的最大因子為港口競爭力。高凱[9]研究發(fā)現(xiàn)日照港的集裝箱泊位總數(shù)、集裝箱班輪干線數(shù)、集裝箱裝卸機(jī)總數(shù)、平均端口時(shí)間、平均通關(guān)效率等指標(biāo)均低于行業(yè)水平，需要加大硬件投入、推進(jìn)港口信息化建設(shè)、完善集裝箱航線體系才能使日照港的港口競爭力得到提升。在研究方法上，由于主成分分析法能夠?qū)⒅T多較為系統(tǒng)的因子進(jìn)行聚類、降維，進(jìn)而篩選出較為集中的影響因子，因此在構(gòu)建指標(biāo)評(píng)價(jià)體系中較為常用。汪蕾[10]用主成分分析法評(píng)價(jià)上海市航運(yùn)業(yè)金融生態(tài)環(huán)境，篩選得出金融、行業(yè)、政府三個(gè)主要因子。常尹杰[11]也用主成分分析法構(gòu)建港口與航運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，篩選出盈利能力、營運(yùn)能力、償債能力、現(xiàn)金流能力四個(gè)主要因子。然而還未曾有學(xué)者用主成分分析法對(duì)港口航運(yùn)業(yè)的利潤影響因素進(jìn)行分析。綜上所述，“一帶一路”倡議，為港口航運(yùn)業(yè)尋求到更為廣闊的發(fā)展路徑和利潤增長點(diǎn)，本文以此倡議為背景，借助主成分分析法構(gòu)建港口航運(yùn)業(yè)的利潤評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，將較為繁雜的財(cái)務(wù)指標(biāo)和非財(cái)務(wù)指標(biāo)進(jìn)行降維，識(shí)別影響利潤的主要因子，并從提高運(yùn)營效率、盤活資源、多元化經(jīng)營的角度出發(fā)，提出港口航運(yùn)業(yè)良性發(fā)展的對(duì)策，避免港口間低效率高內(nèi)耗的惡性競爭。

1 實(shí)證分析

1.1 數(shù)據(jù)來源與處理

選取同花順2016—2019年間“一帶一路”概念板塊中20家港口航運(yùn)業(yè)上市公司作為研究對(duì)象，采集并整理了貨物吞吐量、集裝箱吞吐量等非財(cái)務(wù)指標(biāo)，同時(shí)統(tǒng)計(jì)了各公司近四年的凈利潤、每股收益等15項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)，利用SPSS軟件進(jìn)行降維，提取出五個(gè)主成分，計(jì)算旋轉(zhuǎn)的因子載荷矩陣并對(duì)各成分進(jìn)行命名。然后，生成成分得分系數(shù)矩陣以及得分函數(shù)。最后，計(jì)算各成分得分值，分析計(jì)算結(jié)果。

1.2 假設(shè)與前提

假設(shè)1：主營業(yè)務(wù)及各項(xiàng)指標(biāo)越是突出，港口航運(yùn)行業(yè)的盈利能力就越強(qiáng)，利潤效益也就越好。

假設(shè)2：行業(yè)內(nèi)的企業(yè)償債能力越強(qiáng)，利用流動(dòng)資產(chǎn)和營業(yè)利潤來盈利的能力就越強(qiáng)。

假設(shè)3：成長能力越強(qiáng)表明整個(gè)行業(yè)的市場競爭力越大，通過經(jīng)營項(xiàng)目攫取的利潤也更豐厚。

假設(shè)4：行業(yè)內(nèi)企業(yè)的運(yùn)營能力越強(qiáng)，越傾向于利用發(fā)展經(jīng)營業(yè)務(wù)來提高利潤。

1.3 變量的選取

1.3.1 因變量的選取 凈利潤（Net Profit，設(shè)為Y）定義為扣除按照規(guī)定繳納的所得稅后，企業(yè)當(dāng)期的利潤提成，也稱為“稅后利潤”，是企業(yè)用來衡量一段時(shí)間內(nèi)經(jīng)營成果的主要指標(biāo)。凈利潤額越大，公司的經(jīng)營效率越好;相反，公司的運(yùn)營效率就越差[12-13]。

1.3.2 自變量的選取 貨物吞吐量（Cargo Throughput of Port，設(shè)為x1）是經(jīng)由水路運(yùn)輸出入港區(qū)范圍且需進(jìn)行裝卸的貨物數(shù)量。集裝箱吞吐量（Port Container Throughput，設(shè)為x2）是指某港口一段時(shí)間內(nèi)進(jìn)出港口的集裝箱數(shù)量之和，通常以“TEU”或“標(biāo)準(zhǔn)箱”為單位?？傎Y產(chǎn)報(bào)酬率（Return On Total Assets，設(shè)為x3）是企業(yè)在一定會(huì)計(jì)期間內(nèi)取得的薪金總額除以資產(chǎn)平均總額后的利率指標(biāo)。主營業(yè)務(wù)收入增長率（Increase Rate of Main Business Revenue，設(shè)為x4）當(dāng)指標(biāo)值超過10%時(shí)，意味著企業(yè)正處于成長階段，企業(yè)通過主營業(yè)務(wù)賺取的利潤也比較可觀;指標(biāo)在5%以下，說明企業(yè)已經(jīng)步入衰退期，企業(yè)的市場競爭能力弱，獲得的利潤也比較少、或者出現(xiàn)無法盈利的情況?；久抗墒找妫≒rimary Earnings Per Share，設(shè)為x5）是指企業(yè)普通股持有者的即期凈利潤除以在外發(fā)行普通股的加權(quán)平均數(shù)的結(jié)果。投資收益（Income from Investment，設(shè)為x6）定義為減去投資損失后企業(yè)對(duì)外投資的剩余凈收益。流動(dòng)比率（Current Ratio，設(shè)為x7）是由流動(dòng)資產(chǎn)除以流動(dòng)負(fù)債得到的，是衡量企業(yè)在短期債務(wù)到期之前，變現(xiàn)流動(dòng)資產(chǎn)來抵償負(fù)債的能力。利息支付倍數(shù)（Interest Coverage Ratio，設(shè)為x8）表示企業(yè)以營業(yè)利潤支付負(fù)債與欠息的能力。該指標(biāo)通常是以一個(gè)會(huì)計(jì)期間的息稅凈利潤除以當(dāng)期的利息費(fèi)用得到。應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率（Receivables Turnover Ratio，設(shè)為x9）是反映公司應(yīng)收賬款在特定時(shí)間范圍內(nèi)換手的頻率。通常是企業(yè)用于衡量應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)速度與管理效率的指標(biāo)。存貨周轉(zhuǎn)率（Inventory Turnover Ratio，設(shè)為x10）是公司銷售成本與特定時(shí)期平均庫存余額之間的比率。總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率（Total Assets Turnover，設(shè)為x11）是企業(yè)一定時(shí)期內(nèi)凈銷售收入除跟平均資產(chǎn)總額之比。經(jīng)營現(xiàn)金凈流量對(duì)銷售收入比率（Operating Cash Flow to Sales Revenue ratio，設(shè)為x12）反映企業(yè)銷售收入得到的現(xiàn)金流量凈額，該指標(biāo)越大表明企業(yè)的資金利用率越高，其獲得的收入質(zhì)量就越好，屬于營運(yùn)能力指標(biāo)。經(jīng)營現(xiàn)金凈流量與凈利潤的比率（Net Profit Cash Ratio，設(shè)為x13）指企業(yè)當(dāng)期經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金凈流量與凈利潤之間的比率。 經(jīng)營現(xiàn)金凈流量對(duì)負(fù)債比率（Cash Ratio of Total Liabilitie，設(shè)為x14）是經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金凈流量除以總負(fù)債之間的之比。資產(chǎn)的經(jīng)營現(xiàn)金流量回報(bào)率（Rate of Return on Operating Cash Flow of Asset，設(shè)為x15）指經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額與總資產(chǎn)間的比率，屬于營運(yùn)能力指標(biāo)。

1.4 主成分分析法及模型構(gòu)建

本文采用主成分分析法（Principal Component Analysis，PCA）對(duì)影響港口航運(yùn)業(yè)的利潤因素構(gòu)建指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，利用SPSS 21.0進(jìn)行KMO檢驗(yàn)、聚類、降維等處理，用Excel進(jìn)行財(cái)務(wù)指標(biāo)的基本運(yùn)算。表1是構(gòu)建模型時(shí)所出現(xiàn)的符號(hào)及其含義說明。

為了證實(shí)檢測樣本的充分程度，數(shù)據(jù)研究采用KMO&Bartlett球度檢驗(yàn)。通常KMO（Kaiser-Meyer-Olkin）的區(qū)間范圍是[0，1]。表2中KMO=0.732，該指標(biāo)大于0.5，所以本文選取的原變量適合做主成分分析。

共同度如表3所示，因子共同度排在前五位的有：總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、流動(dòng)比率、集裝箱吞吐量、經(jīng)營現(xiàn)金凈流量對(duì)負(fù)債比率和存貨周轉(zhuǎn)率;共同度越大表明其所屬因子的重要程度越高。

從表4可以得到由SPSS軟件進(jìn)行降維后提取出的五個(gè)主要成分（提取方法：主成份;旋轉(zhuǎn)法：Kaiser 標(biāo)準(zhǔn)化正交旋轉(zhuǎn)法;6次迭代后收斂），第一主成分在經(jīng)營現(xiàn)金凈流量對(duì)負(fù)債比率、資產(chǎn)的經(jīng)營現(xiàn)金流量回報(bào)率上載荷較高，反映了港航業(yè)的營運(yùn)能力。第二主成分在集裝箱吞吐量和投資收益上載荷較高，反映了港航業(yè)整體的盈利能力。第三主成分和第四主成分分別在流動(dòng)比率和利息支付倍數(shù)上有較高的載荷，反映了行業(yè)總體的償還債務(wù)的能力。第五主成分在應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率與主營業(yè)務(wù)收入增長率上載荷較高，各自反映了港航業(yè)的營運(yùn)能力和成長能力。

表5顯示了“旋轉(zhuǎn)”后因子對(duì)總方差的解釋情況，表中第二列是因子特征值，第三、四列分別是因子貢獻(xiàn)率與累計(jì)因子貢獻(xiàn)率。經(jīng)過主成分分析法，提取出可以反映原有變量絕大部分信息的五個(gè)主成分，能夠解釋84%的原始變量總方差。

根據(jù)SPSS分析結(jié)果可以得到15個(gè)因子得分系數(shù)舉矩陣，如表6，提取方法：主成份旋轉(zhuǎn)法：Kaiser 標(biāo)準(zhǔn)化正交旋轉(zhuǎn)法。將所求的五個(gè)主成分各自的貢獻(xiàn)率（共同度）作為權(quán)重，通過加權(quán)平均得出“一帶一路”概念股下港口航運(yùn)業(yè)利潤影響因素總得分的函數(shù)為

Y= （0.876 465F1+0.775 705F2+0.388 399F3+0.266 464F4+0.772 151F5） / 3.079 184

1.5 數(shù)據(jù)分析結(jié)論與“假設(shè)”前提的比較

由上述模型分析結(jié)果反映出，第一主成分對(duì)凈利潤的影響為五個(gè)主成分中最大的，說明倘若港航業(yè)的營運(yùn)能力較強(qiáng)，就傾向于采用經(jīng)營現(xiàn)金凈流量對(duì)負(fù)債比率。想要為行業(yè)創(chuàng)造更多的利潤，可以通過提高經(jīng)營活動(dòng)的現(xiàn)金凈流來實(shí)現(xiàn)。該結(jié)論與“假設(shè)4”相吻合;第二主成分反映行業(yè)內(nèi)規(guī)模以上企業(yè)的盈利能力，如果企業(yè)的盈利能力較強(qiáng)可以通過發(fā)展經(jīng)營項(xiàng)目、實(shí)行創(chuàng)新機(jī)制與對(duì)外投資來為企業(yè)牟取利潤，該結(jié)論與“假設(shè)1”一致;第三主成分與第四主成分反映企業(yè)的償債能力，企業(yè)可通過加強(qiáng)日常的庫存管理，減少資金占用率，優(yōu)化自身的資本結(jié)構(gòu)以降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，符合“假設(shè)2”;第五主成分則側(cè)重于行業(yè)活力，在加強(qiáng)成長能力的同時(shí)提高行業(yè)經(jīng)營質(zhì)量，該結(jié)論吻合“假設(shè)3”和“假設(shè)4”。

2 提高港口航運(yùn)行業(yè)利潤的對(duì)策建議

在經(jīng)歷“一帶一路”提出為港航業(yè)帶來的取暖期后，2016—2019年，港航業(yè)追隨“一帶一路”倡議的腳步進(jìn)入到建設(shè)發(fā)展階段。然而，即便有政策帶來的利好，不難看出除本研究得出的五個(gè)利潤影響因素，港口航運(yùn)行業(yè)還受到其他外在環(huán)境因素影響。如近年來中國經(jīng)濟(jì)市場需求降低、經(jīng)濟(jì)增速放緩，去產(chǎn)能等政策繼續(xù)推進(jìn)，即港口航運(yùn)業(yè)還處于不穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境當(dāng)中。為利用“一帶一路”的倡議優(yōu)勢來克服大經(jīng)濟(jì)層面對(duì)中國港航業(yè)的影響，從而提高全行業(yè)的利潤，本文提出以下三點(diǎn)建議。

2.1 盤活港口閑置資源，加快“去產(chǎn)能”步伐

目前，中國港口在總體上呈現(xiàn)出主體多、產(chǎn)權(quán)雜、性能低的特征。多個(gè)港區(qū)的業(yè)務(wù)基本類似、功能略同、腹地范圍相互重疊，有些港口甚至還出現(xiàn)超前建設(shè)與過度投資的情況。實(shí)際投入使用時(shí)利用率不達(dá)標(biāo)而造成嚴(yán)重的資產(chǎn)閑置和資源浪費(fèi)。在同質(zhì)競爭嚴(yán)重的狀態(tài)背景下，對(duì)港口資源進(jìn)行優(yōu)化整合是為大勢所趨。進(jìn)行港航企業(yè)整合，不僅能提高港口的資源利用率，還能節(jié)約不必要的資源維護(hù)，有利于各區(qū)域港口群的良性發(fā)展，也能達(dá)到減少或避免同質(zhì)競爭的目的。另外，港航企業(yè)還需加強(qiáng)自身的成本管理，減少資金資本的指出，盤活資產(chǎn)。在組織行業(yè)內(nèi)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)時(shí)應(yīng)以降低企業(yè)負(fù)債率與成本支出為重點(diǎn)，合理計(jì)算工程造價(jià)，降低財(cái)務(wù)費(fèi)用和折舊費(fèi)用;要減少人工，提高港口機(jī)械自動(dòng)化水平，發(fā)展綠色港口經(jīng)濟(jì)，運(yùn)用具備自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的創(chuàng)新科技，提高港口運(yùn)營能力和工作效率;合理控制堆場貨物位置，降低平面運(yùn)輸成本;降低索具、門機(jī)備件等消耗量;減少流動(dòng)機(jī)械租用量，提高行業(yè)利潤。

2.2 開啟港口多元化經(jīng)營模式，提升港航業(yè)的盈利能力

在歷史奠基和政策扶持的新常態(tài)下，中國港口行業(yè)的整體體量已具有一定規(guī)?！，F(xiàn)今，各大港航企業(yè)的主管部門應(yīng)積極與物流、信息、保險(xiǎn)行業(yè)等公司建立起全面合作關(guān)系，為特定進(jìn)出口行業(yè)提供特色服務(wù)創(chuàng)新，提供干散貨、散雜貨、拼箱服務(wù)和其他增值服務(wù)，以應(yīng)對(duì)客戶日益增長的服務(wù)需求，提高港航業(yè)的市場競爭力，推動(dòng)傳統(tǒng)港航業(yè)發(fā)展成為現(xiàn)代化、創(chuàng)新性高端服務(wù)的行業(yè)。具體要通過構(gòu)建全程物流服務(wù)體系、拓展增值服務(wù)等來為行業(yè)發(fā)展挖掘新的贏利點(diǎn)。除此以外，各港航企業(yè)要在保有原先傳統(tǒng)經(jīng)營優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，著力于突破行業(yè)服務(wù)的深度與廣度，運(yùn)用多元化經(jīng)營來分擔(dān)國內(nèi)一些港口依賴吞吐量為單一利潤增長點(diǎn)的壓力。揚(yáng)長補(bǔ)短，加密主要航線，加大班次和運(yùn)力投放，同時(shí)，對(duì)盈利能力較弱的航線進(jìn)行優(yōu)化。

2.3 堅(jiān)持倡議引領(lǐng)，加大港口與港口間的互聯(lián)互通度

“一帶一路”倡議為中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了新機(jī)遇，也對(duì)港航業(yè)的發(fā)展起到舉足輕重的作用。港航業(yè)發(fā)展要在保留現(xiàn)階段的優(yōu)點(diǎn)的基礎(chǔ)上，增加與“絲路”沿線其他國家和地區(qū)的貿(mào)易往來與交流，持續(xù)提升經(jīng)濟(jì)運(yùn)營效益和保障運(yùn)營質(zhì)量。圍繞省、市、集團(tuán)與他國簽署的協(xié)議，推動(dòng)中國與其他國家間在海、陸、空三向的交通運(yùn)輸合作與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)援助。同時(shí)要聯(lián)系江海，增加內(nèi)陸河的回流度，提高黃河水系、長江水系、珠江水系及京杭大運(yùn)河的水運(yùn)能力。優(yōu)化沿陸、沿內(nèi)河等“無水港”的布局，架設(shè)高效的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)海洋與公路、海洋與鐵路、海洋與江河的聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)港口與運(yùn)輸物流行業(yè)互聯(lián)互通;走出國門，構(gòu)建“橫貫東西，互通南北”的多頭聯(lián)運(yùn)交通體系，提升行業(yè)盈利水平。以實(shí)現(xiàn)國際化發(fā)展的新格局為奮斗目標(biāo)，融入中心、服務(wù)大局，維持和諧有序的發(fā)展局面。

3 結(jié)論

“一帶一路”倡議作為國家加大對(duì)外開放力度的推進(jìn)器，也為港口航運(yùn)行業(yè)的發(fā)展帶來新機(jī)遇和挑戰(zhàn)。本文利用SPSS軟件對(duì)“一帶一路”概念下滬、深兩市二十支港航企業(yè)的非財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)與財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)做了主成分分析。實(shí)證結(jié)果表明，代表營運(yùn)能力的第一主成分對(duì)港口航運(yùn)業(yè)利潤的影響最大，盈利能力指標(biāo)次之。即從財(cái)務(wù)指標(biāo)上來看，港口航運(yùn)業(yè)利潤增長點(diǎn)主要取決于營運(yùn)能力該內(nèi)生變量，應(yīng)采取盤活閑置資源、機(jī)械化代替人工化、合理降低成本等一系列提高營運(yùn)能力的措施。主成分分析法在研究港口航運(yùn)業(yè)的利潤影響因素方面存在一定的局限性，可能導(dǎo)致數(shù)據(jù)極端化，對(duì)樣本的依賴程度大，改變樣本，可能導(dǎo)致不同的結(jié)果。在后續(xù)的研究過程中，需結(jié)合層次分析法，分析目標(biāo)準(zhǔn)則體系層次間非序列關(guān)系，使結(jié)論更具有穩(wěn)定性。

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Empirical Analysis of Influencing Factors of the Profit

for Port Shipping Industry

——Following Trendand Breakthrough Based on the “One Belt， One Road”

HUANG Ling1， WANG Kuan2， YAO Jun1

（1. Fuzhou University of International Study and Trade， Fuzhou 350202， China;

2.State Grid Fujian Electronic Power Co. Ltd.，F(xiàn)uzhou 350001， China）

Abstract：

It is based on the “One Belt， One Road ” concept plate in Tonghuashun during 2016 to 2019， taking the port shipping enterprises as the research objects， as well as collecting the industry layout data since the “One Belt， One Road” initiative carried out. Meanwhile it extracts and sorts out the profit index of the port shipping industry. The result shows that the operating capacity， profitability， debt paying capacity， growth capacity and other principal components affect the net profit of the port shipping industry to different degrees. The port and shipping industry must rely on the benefits brought by the “One Belt And One Road” initiative. And it helps to speed up the pace of capacity reduction， strengthen the integration of resources， and avoid the phenomenon of homogeneous competition in the industry to the greatest extent. The port and shipping industry should be promoted from the development of traditional one to diversified one. And it should be carried out the transformation and upgrading of the port and shipping industry. It is necessary to increase the degree of interconnection between ports to achieve a new level of profit in the port shipping industry.

Keywords：

one belt one road; port and shipping industry; profit factors; principal component analysis; SPSS