軌道交通工程固定資產(chǎn)管理的研究

熊江山

摘 要：軌道交通工程從本質(zhì)上講屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，并且隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，固定資產(chǎn)投資額也越來越高，企業(yè)在資產(chǎn)管理和經(jīng)營發(fā)展中也遇到了諸多問題?；诖?，筆者展開一些論述，通過問題分析，給出軌道交通工程固定資產(chǎn)管理的更新策略，并且以成本管理為出發(fā)點，從精細化管理的角度，為廣大企業(yè)管理者提供參考性建議。

關鍵詞：軌道交通工程;固定資產(chǎn);成本管理;發(fā)展問題;管理策略

城市軌道交通在我國城市化發(fā)展進程的必然產(chǎn)物，在城市交通系統(tǒng)中的地位不容忽視，涵蓋的內(nèi)容較為廣泛，涉及到的主體也各有不同。根據(jù)國家城市軌道交通協(xié)會公布的最新信息，截至2020年末，我國內(nèi)地共有45條城市軌道交通運營線路投入運營，轉變了人們的出行方式，優(yōu)化城市交通布局。但是也應該看到工程企業(yè)債務負擔重，資金回收周期長的弊端，從成本角度來講，資產(chǎn)管理問題、折舊問題依然值得探討。

1 軌道交通工程的特殊性

當前，我國軌道交通一般指有軌電車、輕軌、單軌和地鐵，此類工程建設周期較長，以一次性投資為主且投資金額巨大，整條線路的投入額可能超過百億，建設時間可能維持在5年左右，屬于城市基礎設施中的“大工程”，公益性質(zhì)大于營利性質(zhì)，而且后期運營成本較高，再加之車輛維修保養(yǎng)、人力支出、財力投入、電力供應等，都需要高昂的資金支出，因此運營成本高于票款收入。軌道交通行業(yè)在我國的發(fā)展時間并不長，仍然屬于新興產(chǎn)業(yè)的一種[1]。

2 軌道交通工程固定資產(chǎn)管理的現(xiàn)實性問題

2.1 管理方式落后

部分軌道交通工程的管理理念難以與現(xiàn)代化管理模式相接軌[2]。即使機構建設理念已經(jīng)逐漸普及，但是在設計工作中往往產(chǎn)生各種各樣的問題，比如財務人員管理權責分工不明晰，管理項目的流程難以實現(xiàn)集中化、整體化，項目實施時間分配和資產(chǎn)管理監(jiān)督機制并不完善，成本管理機制尚未形成體系，成本估算、核算，項目概算、結算缺少一定的標準，質(zhì)量管理運營體系難以把握等問題。其次，部分運營管理企業(yè)對成本管理的介入不深，資產(chǎn)變動情況頻繁，財務部門費用攤銷計算容易出現(xiàn)差池，比如固定資產(chǎn)實際使用時間與入賬時間不匹配，賬務實際價值和固定資產(chǎn)攤銷后價值差距大，固定資產(chǎn)清單的編制和移交程序不規(guī)范，資產(chǎn)賬務移交滯后等，這些問題的出現(xiàn)直接導致企業(yè)在接管資產(chǎn)時遇到困難。最后，多數(shù)企業(yè)對固定資產(chǎn)管理的重視程度不夠，容易重運營、輕管理，財務管理部門與其他業(yè)務部門之間不能實現(xiàn)信息共通，未能做到有效盤點。

2.2 難以實現(xiàn)精細化管理

筆者還發(fā)現(xiàn)，當前部分軌道交通企業(yè)的管理過于職能化，多數(shù)仍然采用“垂直化管理體系”[3]。組織架構、管理職能存在缺位、錯位現(xiàn)象，資產(chǎn)管理方面所涉及的人員過多，控制難度較大，關乎多個部門。因此業(yè)務流程過長，不利于計劃實施和調(diào)控。再加之城市軌道交通工程線路較長，因此在實際管理和運營過程中容易出現(xiàn)“各管一段”，“各管一塊”的現(xiàn)象，經(jīng)營層次低，粗放式管理模式難以形成流程合力和制度合力，容易產(chǎn)生管理部門和管理職能之間的矛盾，直接導致資產(chǎn)管理組織結構錯亂，人力物力財力的調(diào)配束縛較多，財務工作者缺乏固定資產(chǎn)管理的自主性。最后，資產(chǎn)項目資源管理過于獨立，行政部門和財務部門之間職權存在交叉，價值工程觀念淡薄，生產(chǎn)要素難以流動，因此建設成本難以控制。

3 軌道交通工程固定資產(chǎn)管理的具體措施

3.1 固定資產(chǎn)管理問題

在固定資產(chǎn)管理階段，從總體來看，當線路開通之后，基本在10年間累計總收入無法彌補支出（如果僅僅以商業(yè)客戶、通信、廣告宣傳等為主要收入來源），總收入與總成本的比值還不超過1/5，因此軌道交通企業(yè)和地方政府部門的經(jīng)濟壓力過大，如果沒有適當?shù)呢斦度耄沙掷m(xù)經(jīng)營問題將會愈發(fā)明顯。（1）從運營收入來看，城市中心線路的客流量在第一年是最大的，之后的每一年的增幅要小于第一年，但是客流總量和總收益仍然會高于其他分支線路，虹吸效應明顯。（2）從運營成本來看，主要以直接運營成本和間接運營成本構成，其中直接運營成本指直接性資產(chǎn)支出，間接運營成本具體指折舊和利息，在剛開始開通交通線路時，運營收入遠小于直接運營成本，之后線路增多，到了交通線路成網(wǎng)之后，差距逐漸降低，從總體管控角度來看，要想實現(xiàn)企業(yè)運營正收入，必須通過“開源”和“節(jié)流”兩個方面降低直接運營支出和折舊的占比，在折舊方法、折舊年限和固定資產(chǎn)原值等方面進行成本管控，在增加收入的同時還要降低成本，降低間接運營成本，減少貸款利息，可以提升固定資產(chǎn)的管控效率。

3.2 解決措施

從折舊角度來說，固定資產(chǎn)使用年限越長，設備更新改造所需要投入的資金越大，直接影響軌道交通企業(yè)經(jīng)營效益。因此筆者認為軌道交通企業(yè)要想實現(xiàn)精細化固定資產(chǎn)管理就應該做出如下措施：

（1）立足源頭控制，通過“開源”降低固定資產(chǎn)原值。在2018年國務院頒布的軌道交通工程申報條例中，提高申報門檻，為防范重大軌道交通風險提供政策支持，以此提升企業(yè)經(jīng)營效益。較低的造價可以幫助企業(yè)樹立嚴格成本管控理念，有助于全額計提折舊的管理應用，從工程設計的初始階段就將降低建造成本貫穿項目全生命周期，從根本上解決折舊問題。

（2）著力技術創(chuàng)新，最終延長固定資產(chǎn)使用壽命。一般來講，軌道交通屬于技術密集型產(chǎn)業(yè)，固定資產(chǎn)使用壽命隨著社會主義經(jīng)濟的不斷發(fā)展，會受到多種外在因素和客觀因素的影響，新技術快速更新、交通設置和能源技術的快速迭代，讓固定資產(chǎn)種類越來越多。因此要想提升部分設備的使用年限和壽命，必須創(chuàng)新應用信息化建設，適當引進建筑智能機器人，也就是BIM技術，實現(xiàn)軌道交通的智能動態(tài)控制，降低人工成本的同時提升固定資產(chǎn)使用年限，推動技術革新，實現(xiàn)運營、服務等方面的有機融合。

（3）選擇恰當方法，確保項目建設穩(wěn)步運行。城市經(jīng)濟對城市軌道交通項目的發(fā)展起到?jīng)Q定性作用，換言之，后者對前者的依賴程度較高，要想提升改造資金效率，必須將本地區(qū)經(jīng)濟作為堅強后盾，加大技術改造資金投入，加大地方性財政支出，提供專項資金補貼，提升定額政府補助覆蓋，或者將企業(yè)計提折舊納入運營虧損項目進行財政補貼，加強資金的統(tǒng)籌規(guī)劃，利用年限平均法、工作量法進行折舊計算，工作量法具體指核算實際客流在總客流中的占比，前者更新改造所需資金更少，后者更加符合固定資產(chǎn)經(jīng)濟利益。

（4）明確計提折舊的始時點，通過起始點進行區(qū)間劃分。對各類固定資產(chǎn)分級分類，利用資金管理部門優(yōu)勢對子系統(tǒng)、子設備進行進一步的劃分，從而構建清晰的資產(chǎn)管理理念，通過管理部門之間的配合，降低資產(chǎn)不明晰，部門權責分工不明確等現(xiàn)象。對于價值較大的核心資產(chǎn)進行精細劃分和比對，有效規(guī)避管理不到位情況，提升工程項目生產(chǎn)效率，確保企業(yè)財務賬務的精細化管理和科學化管理。明確固定資產(chǎn)目錄，統(tǒng)一資產(chǎn)名稱，整合各類信息系統(tǒng)，做好資產(chǎn)分類，逐層劃分資產(chǎn)體系。

4 結束語

綜上所述，軌道交通工程建設周期較長，以一次性投資為主且投資金額巨大，在固定資產(chǎn)管理中容易出現(xiàn)一系列問題，比如管理方式落后，管理模式過于粗放等。因此筆者建議應該立足源頭控制，通過“開源”降低固定資產(chǎn)原值，著力技術創(chuàng)新，最終延長固定資產(chǎn)使用壽命，選擇恰當方法，確保項目建設穩(wěn)步運行，明確計提折舊的始時點，通過信息化建設有效、及時移交資產(chǎn)。

參考文獻：

[1]張輝，王曉斌.城市軌道交通新線工程實物資產(chǎn)交付管理實踐[J].交通企業(yè)管理，2020，35（2）：60-62.

[2]管莉軍.加強城市軌道交通運營管理探索——評《國內(nèi)外城市軌道交通事故案例評析》[J].林產(chǎn)工業(yè)，2020，57（2）：128.

[3]游伊博，張騰飛.城市軌道交通EPC項目設計管理要點分析——以佛山地鐵2號線EPC項目為例[J].建筑經(jīng)濟，2019，40（11）：30-37.