[關(guān)鍵詞] OMS運(yùn)營管理系統(tǒng);城市軌道交通

城市軌道交通是我國經(jīng)濟(jì)在高速發(fā)展過程中的重要產(chǎn)物之一。作為勞動(dòng)密集型企業(yè)，京城地鐵過去的基層運(yùn)營組織及管理從業(yè)人員均為紙質(zhì)單據(jù)記錄，人工編排計(jì)劃和進(jìn)行調(diào)整，造成工作效率低下、客流數(shù)據(jù)支撐準(zhǔn)確度不夠等問題。為能夠提高效率，為乘客提供更優(yōu)質(zhì)的運(yùn)營服務(wù)，公司從運(yùn)營管理智能化入手，通過使用OMS運(yùn)營管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通運(yùn)營管理高效模式，實(shí)現(xiàn)了管理、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)等多方面的效益。

一、前言

北京市軌道交通路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，總里程已超過700公里，日均客流已突破1200萬人次，客流分布不均衡，潮汐特征及受某些事件影響的特征明顯。軌道交通每日運(yùn)營時(shí)間也較長，運(yùn)營組織及管理人員眾多，且實(shí)行多班輪流倒班制，每日當(dāng)班人員按一定規(guī)律動(dòng)態(tài)變化。

通常來說，地鐵運(yùn)營企業(yè)也屬于勞動(dòng)力密集型企業(yè)，因其運(yùn)營組織及管理從業(yè)人員數(shù)量眾多。主要涉及的員工分為站務(wù)、乘務(wù)、票務(wù)、檢修等多種類型，這些人員所屬組織一般被稱作“基層單位”，統(tǒng)一以班組的形式進(jìn)行工作的組織和管理。

傳統(tǒng)的運(yùn)營管理的組織方式多為人工方式，作業(yè)復(fù)雜、耗時(shí)費(fèi)力，并且由于一些原因，線路運(yùn)營的客觀條件往往會(huì)發(fā)生一些變化，而在變化過程中傳統(tǒng)的運(yùn)營管理的組織方式則會(huì)出現(xiàn)出比較復(fù)雜的變更，影響了管理效率以及造成困擾。在此，下文會(huì)分析其中存在的問題，并重點(diǎn)闡釋了利用智能化手段的解決對(duì)策。

二、實(shí)施背景

由于地鐵運(yùn)營行業(yè)的時(shí)間特殊性，不論是站務(wù)、乘務(wù)或是檢修等專業(yè)，每天都需要多個(gè)班組輪班為運(yùn)營工作服務(wù)。因此合理的進(jìn)行客運(yùn)和行車組織、班組班次的排班安排以及規(guī)范各班組的日常工作就顯得尤為重要。

以乘務(wù)專業(yè)為例，以往的方式是，依據(jù)統(tǒng)計(jì)的客流情況，由專業(yè)人員編制列車運(yùn)行圖，運(yùn)行圖數(shù)據(jù)一般由車底交路圖、車次時(shí)刻表、車底時(shí)刻表、車站時(shí)刻表、輪乘位置和駕駛模式等數(shù)據(jù)組成，也就是說運(yùn)行圖包括了某線路全天的車次/表號(hào)/車號(hào)等信息，以及含每個(gè)車次在沿線每個(gè)車站到發(fā)時(shí)間的車底時(shí)刻表等，如圖1所示。

再根據(jù)每天確定使用的列車運(yùn)行圖數(shù)據(jù)，車次間隔時(shí)間及運(yùn)輸?shù)姆泵Τ潭龋M織乘務(wù)的司乘人員排班，輪班上崗進(jìn)行司乘作業(yè)，排班信息包含司機(jī)信息、位置信息等，輪乘位置則包含了司機(jī)的出退勤時(shí)間、列車到達(dá)時(shí)刻、交車時(shí)刻、接車車次等信息，見圖2所示。

排班工作一般是由人工制作，利用辦公軟件Excel形成排班表，一旦由于業(yè)務(wù)需要進(jìn)行班組班次的調(diào)整，則需要再次人工制作新的排班表，并且考慮到員工休假請(qǐng)假，日常還需要對(duì)制作完成的排班表進(jìn)行調(diào)班換班處理。此項(xiàng)工作費(fèi)時(shí)費(fèi)力，制作完成的司機(jī)排班表如圖3所示。

班組人員在當(dāng)班過程中，還需要進(jìn)行一系列的崗前準(zhǔn)備，如酒精測(cè)試、考勤、崗前考試等，需要組織一些班組活動(dòng)，如班前教育、學(xué)習(xí)演練、班中巡檢、班組交接等，這些工作過程通常都是采用紙質(zhì)單據(jù)記錄，形成相應(yīng)的作業(yè)記錄本。

從上述生產(chǎn)作業(yè)過程不難看出，原有的作業(yè)管理模式存在以下幾點(diǎn)問題：

（一）班組排班工作效率低下

采用人工方式對(duì)班組班次的排班過程進(jìn)行調(diào)整耗時(shí)過多，針對(duì)每個(gè)月的一次排班及調(diào)整工作就往往需要一天時(shí)間。而且由于線路運(yùn)營變化的客觀情況，班組班次排班過程有時(shí)需要做大范圍的調(diào)整，則耗費(fèi)的時(shí)間更久。

以首都機(jī)場(chǎng)線為例，受新冠肺炎疫情影響，今年運(yùn)營客流下降比較嚴(yán)重。根據(jù)客流指標(biāo)數(shù)據(jù)的變化，需要調(diào)整采用新的列車運(yùn)行圖，司乘班組由原來的每班12組調(diào)整為11組，這里就涉及到排班中司乘人員的變化，同時(shí)涉及到每人出退勤時(shí)間的變化，排班工作就會(huì)跟隨發(fā)生比較復(fù)雜的變化。類似的變化還包括前期的站務(wù)人員由原來的三班二運(yùn)轉(zhuǎn)變更為四班三運(yùn)轉(zhuǎn)、機(jī)場(chǎng)線西延至北新橋站開通需要增加新的班組及人員調(diào)整等，都會(huì)引起排班工作的復(fù)雜變化。

（二）客流數(shù)據(jù)支撐準(zhǔn)確度不夠

傳統(tǒng)客流分析數(shù)據(jù)包括了分時(shí)間段的進(jìn)出站量、線路客運(yùn)量、換乘量、斷面流量、滿載率等指標(biāo)，這些數(shù)據(jù)通常不與列車運(yùn)行圖數(shù)據(jù)做匹配。如列車滿載率就是取一個(gè)單位時(shí)間段（通常為5分鐘）內(nèi)的斷面流量除以此時(shí)間段內(nèi)列車開行的平均次數(shù)，來計(jì)算列車載客的飽和程度，但從這些客流數(shù)據(jù)無法準(zhǔn)確匹配定位到某列車次上。

與此類似，包括計(jì)算列車運(yùn)力運(yùn)量關(guān)系時(shí)等，都需要依靠專業(yè)人員采用手工方式計(jì)算統(tǒng)計(jì)相關(guān)數(shù)據(jù)，并以此數(shù)據(jù)作為制定與調(diào)整列車運(yùn)行圖的輔助依據(jù)?？土鞣治鲞^程中加入當(dāng)天實(shí)際使用的列車運(yùn)行圖數(shù)據(jù)進(jìn)行車次匹配計(jì)算，則會(huì)極大的增加運(yùn)算量，一般系統(tǒng)都不采用這種方式。

（三）標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)執(zhí)行程度不夠

當(dāng)班班組的日常工作是有明確要求的，包括上崗考勤、崗前測(cè)試、酒精測(cè)試、班前會(huì)議、巡檢、學(xué)習(xí)演練、文件傳達(dá)等工作內(nèi)容，如工作場(chǎng)所的巡檢巡查至少需要3次，即班前巡檢、班中巡檢、交班巡檢。但班組執(zhí)行起來常有漏檢情況，并且作業(yè)過程中形成的紙質(zhì)單據(jù)容易遺失污損，不便于查詢查找，難于進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析等。需要通過技術(shù)手段形成標(biāo)準(zhǔn)化的作業(yè)流程，提示班組按計(jì)劃執(zhí)行作業(yè)過程，并將作業(yè)過程數(shù)據(jù)電子化，以便于管理統(tǒng)計(jì)。

為解決上述問題，開發(fā)一套智能化的地鐵運(yùn)營管理系統(tǒng)（簡稱“OMS系統(tǒng)”）勢(shì)在必行，通過分析列車運(yùn)行圖數(shù)據(jù)及班組班次的組織，系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)排班確定每日輪值當(dāng)班的班組成員，同時(shí)將乘客在自動(dòng)售檢票系統(tǒng)上產(chǎn)生的交易數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)接口實(shí)時(shí)導(dǎo)入系統(tǒng)，再結(jié)合列車運(yùn)行圖數(shù)據(jù)進(jìn)行客流數(shù)據(jù)分析，特別是做到客流的車次匹配，系統(tǒng)可提供實(shí)時(shí)客流數(shù)據(jù)供當(dāng)班班組參考。當(dāng)班的班組成員按系統(tǒng)列示的各項(xiàng)工作計(jì)劃，完成各類班組活動(dòng)和運(yùn)營業(yè)務(wù)，并通過系統(tǒng)進(jìn)行交接班工作，最終實(shí)現(xiàn)運(yùn)營數(shù)據(jù)的自動(dòng)統(tǒng)計(jì)分析和可視化展現(xiàn)，使得地鐵運(yùn)營管理業(yè)務(wù)的自動(dòng)化和智能化成為可能。

三、OMS管理創(chuàng)新點(diǎn)

OMS系統(tǒng)的實(shí)施是一個(gè)較為典型的業(yè)務(wù)管理與信息化手段相結(jié)合的案例，它一方面緊密結(jié)合業(yè)務(wù)管理的思路來進(jìn)行信息化的系統(tǒng)建設(shè)，另一方面利用信息化技術(shù)手段及數(shù)據(jù)反過來提升業(yè)務(wù)管理水平，協(xié)調(diào)共進(jìn)發(fā)展。系統(tǒng)實(shí)施的管理創(chuàng)新點(diǎn)體現(xiàn)在：

（一）有機(jī)整合多種關(guān)鍵管理要素，提高工作效率

1.梳理多種管理要素

地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)班制多樣化，尤其是乘務(wù)輪乘班組的自動(dòng)排班，關(guān)聯(lián)因素很多，實(shí)現(xiàn)起來很困難。OMS系統(tǒng)通過對(duì)班組、班次、位置、車次、表號(hào)、車號(hào)、運(yùn)行圖、客流等多種關(guān)鍵管理要素的梳理和抽象，達(dá)到了人、車、圖、客流的有機(jī)結(jié)合。

2.進(jìn)行有機(jī)整合

軌道交通客流分析一般通過交易數(shù)據(jù)形成的OD對(duì)，結(jié)合路網(wǎng)任意兩個(gè)站點(diǎn)之間的有效乘車路徑，來計(jì)算乘客對(duì)路網(wǎng)中每條線路產(chǎn)生的客流影響。OMS將客流數(shù)據(jù)與線路的列車運(yùn)行圖進(jìn)行結(jié)合運(yùn)算，實(shí)現(xiàn)了客流與具體列車車次的匹配，所產(chǎn)生的車次客流、滿載率、運(yùn)力運(yùn)量對(duì)比等數(shù)據(jù)，更具有對(duì)運(yùn)營管理工作的實(shí)際指導(dǎo)意義，同時(shí)也極大的提高了人工計(jì)算相關(guān)數(shù)據(jù)的工作效率。相關(guān)客流指標(biāo)的示意圖如圖4-圖6所示。

3.提高工作效率和精準(zhǔn)度

計(jì)算機(jī)輔助的輪乘自動(dòng)排班，極大地提高人工排班的工作效率，有效地將班組排班時(shí)間由天降為分鐘級(jí)，且可有效避免人工排版的操作失誤，提高工作精準(zhǔn)度。

（二）促進(jìn)作業(yè)流程標(biāo)準(zhǔn)化、智能化、可視化

1.標(biāo)準(zhǔn)化

在巡檢點(diǎn)布設(shè)RFID射頻卡，系統(tǒng)預(yù)設(shè)巡檢路徑，采用PDA掃描方式規(guī)范人員的巡檢作業(yè);利用面部識(shí)別機(jī)、酒精測(cè)試儀、PDA移動(dòng)終端、RFID射頻標(biāo)簽、電子大屏、手機(jī)APP等一系列智能設(shè)備，將班組日常作業(yè)過程規(guī)范化，當(dāng)班人員須按系統(tǒng)設(shè)定的各種計(jì)劃進(jìn)行操作，并在系統(tǒng)留下記錄數(shù)據(jù)。

2.智能化、可視化

自動(dòng)叫班系統(tǒng)通過電子大屏能夠及時(shí)提醒值乘司機(jī)與車輛駕駛相關(guān)的重要信息，以聲音的方式提醒值乘司機(jī)所要接車的位置和車次，并顯示與車輛相關(guān)的車輛狀況，如圖7叫班系統(tǒng)圖所示;

班組會(huì)議簽到采用人臉識(shí)別;

司乘上崗前須通過酒精測(cè)試等。

3.全過程留痕

通過信息化手段，班組管理、巡檢過程等可做到全過程留痕，便于事后的數(shù)據(jù)分析、梳理、總結(jié)，也為后續(xù)進(jìn)一步提高管理水平、精細(xì)化管理打好基礎(chǔ)。

（三）自研自維方式促進(jìn)業(yè)務(wù)管理思路與信息化手段有機(jī)結(jié)合

本系統(tǒng)實(shí)施的一個(gè)特點(diǎn)就是系統(tǒng)建設(shè)過程是由自主研發(fā)自主運(yùn)維的，這種模式的優(yōu)點(diǎn)如下：

1.量身定制、隨時(shí)調(diào)整

使系統(tǒng)與業(yè)務(wù)管理的需求更加緊密地結(jié)合，同時(shí)可以隨著業(yè)務(wù)的變化而隨時(shí)調(diào)整系統(tǒng)。

2.節(jié)約高效

自研自維的方式相對(duì)于傳統(tǒng)國企來說本身就是一種管理創(chuàng)新，降低了外委研發(fā)成本的也提高了對(duì)管理需求的反應(yīng)時(shí)間。

3.業(yè)務(wù)管理與信息化相互促進(jìn)

業(yè)務(wù)管理思路與信息化手段有機(jī)結(jié)合、共同發(fā)展推進(jìn)，可以在提升運(yùn)營服務(wù)水平和質(zhì)量的同時(shí)，有效降低生產(chǎn)經(jīng)營成本。

四、OMS技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)

OMS在系統(tǒng)架構(gòu)及設(shè)計(jì)階段就考慮到了多種復(fù)雜的情況，采用了一系列比較新穎的構(gòu)思，如：用角色權(quán)限管理模塊來解決多線路/多站區(qū)操作權(quán)限及數(shù)據(jù)訪問權(quán)限不同的問題;采用數(shù)據(jù)版本升級(jí)的方式來解決運(yùn)營組織模式發(fā)生大的變化時(shí)，多種版本數(shù)據(jù)需要并存展示查詢的問題，等等。OMS實(shí)施最主要的技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)體現(xiàn)在：

（一）自動(dòng)排班

自動(dòng)排班是運(yùn)營管理系統(tǒng)（OMS）的核心，并通過與請(qǐng)銷假、調(diào)換班等功能相結(jié)合來實(shí)現(xiàn)線上和線下班組人員的當(dāng)班信息同步。自動(dòng)排班也是運(yùn)營管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)，各類運(yùn)營活動(dòng)的班組人員數(shù)據(jù)均來自自動(dòng)排班。所以自動(dòng)排班是運(yùn)營管理系統(tǒng)智能化的首要條件。

在地鐵運(yùn)營企業(yè)中，站務(wù)排班、乘務(wù)排班和檢修排班的需求各異，實(shí)現(xiàn)方式也不盡相同。

1.站務(wù)排班

首都機(jī)場(chǎng)線共有四座車站，每座車站的排班方式相同，共分為甲、乙、丙、丁四個(gè)班組，又分為白班、夜班和休班三個(gè)班次，俗稱“四班三運(yùn)轉(zhuǎn)”。其中每個(gè)班組按照“白，夜，休，休”的固定方式進(jìn)行輪換，四天一個(gè)周期。

OMS系統(tǒng)根據(jù)站務(wù)管理的排班需求實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)排班，系統(tǒng)根據(jù)排班規(guī)則自動(dòng)生成排班表，系統(tǒng)排班表頁面如圖8所示。

2.乘務(wù)排班

首都機(jī)場(chǎng)線乘務(wù)分為輪乘班、信號(hào)樓班和試車轉(zhuǎn)線班。每個(gè)班分為甲、乙、丙、丁四個(gè)班組，又分為白班、夜班、早班和休班四個(gè)班次。其中信號(hào)樓班組和試車轉(zhuǎn)線班組的排班方式和站務(wù)排班相同，本章節(jié)主要介紹的是輪乘站的自動(dòng)排班，輪乘站除了分為甲乙丙丁四個(gè)班組之外，每個(gè)班組又分為12個(gè)小組，每個(gè)小組2-3名司機(jī)，同時(shí)駕駛一輛列車。每個(gè)班次也分為12個(gè)位置，分別與12個(gè)班組小組相對(duì)應(yīng)。

其中每個(gè)位置包含的信息有司機(jī)的出退勤時(shí)間和所需要駕駛列車的車次信息，以及每次的接車時(shí)間和交班時(shí)間。位置的不同，出退勤時(shí)間和所需駕駛列車的數(shù)量也不同。為了保證排班的公平性，每個(gè)班組在輪換的同時(shí)，還需要輪換每個(gè)小組，以保證在大的輪換周期里，每個(gè)小組都能排到每個(gè)位置。

OMS系統(tǒng)根據(jù)輪乘司機(jī)排班的特殊性，實(shí)現(xiàn)了復(fù)雜的輪乘自動(dòng)排班。在排班之前，需要調(diào)整班組人員信息，確保每個(gè)班組成員和班組小組相對(duì)應(yīng)。

在制定完排班計(jì)劃并核對(duì)完每個(gè)班組的人員信息后，就可以啟動(dòng)自動(dòng)排班，系統(tǒng)自動(dòng)根據(jù)排班計(jì)劃生成排班表，系統(tǒng)生成的輪乘日志界面如圖9所示。

系統(tǒng)輪乘日志界面保留了乘務(wù)的習(xí)慣，可以直觀的查詢每組司機(jī)的排班情況。

3.檢修排班

首都機(jī)場(chǎng)線檢修專業(yè)包含的班組有列檢班、技術(shù)組、月修班和修程班。其中列檢班分為甲、乙、丙、丁四個(gè)班組，又分為白班、夜班、早班和休班四個(gè)班次，排班方式和站務(wù)相同。

另外的技術(shù)組、月休班和修程班為常白班，周一至周五為正常班，周六日休息，也就是說常白班為固定班制和輪班制的排班規(guī)則不同。

OMS系統(tǒng)根據(jù)檢修業(yè)務(wù)排班的不同需求，實(shí)現(xiàn)了常白班的排班，在制定完排班計(jì)劃并核對(duì)完每個(gè)班組的人員信息后，啟動(dòng)常白班的排班，系統(tǒng)自動(dòng)根據(jù)排班計(jì)劃生成排班表，排班表頁面如圖10所示。

4.排班總結(jié)

通過對(duì)站務(wù)、乘務(wù)和檢修的所有班制自動(dòng)排班，OMS系統(tǒng)具備了對(duì)班組人員的動(dòng)態(tài)管理能力，使地鐵運(yùn)營管理的智能化成為了可能。

（二）客流分析

OMS系統(tǒng)通過實(shí)時(shí)獲取自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）的交易數(shù)據(jù)，采用了有向圖的線路路由算法和路徑車次匹配規(guī)則，可實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)乘客進(jìn)出站量、線路客運(yùn)量、人公里、斷面流量、列車滿載率、運(yùn)力運(yùn)量匹配、高峰時(shí)段客流、票種客流分布、銷售票款、充值與退卡等指標(biāo)。根據(jù)乘務(wù)運(yùn)營圖計(jì)劃可確定具體車次的客流情況，為軌道交通運(yùn)營企業(yè)的運(yùn)營管理業(yè)務(wù)提供了快速準(zhǔn)確的分析數(shù)據(jù)。

本系統(tǒng)客流分析具有如下特點(diǎn)：

1.實(shí)時(shí)性

客流分析系統(tǒng)與自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）的多線路共用中心（MLC）對(duì)接，利用消息隊(duì)列機(jī)制（MQ）實(shí)時(shí)獲取AFC交易數(shù)據(jù)，并根據(jù)客流分析要求對(duì)AFC多種類型數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)清洗整理后格式化入庫。

2.運(yùn)算速度

采用線路路由算法快速計(jì)算OD有效路徑，對(duì)所需計(jì)算數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，能極大提高每日的海量交易數(shù)據(jù)的計(jì)算速度。

（1）線路路由算法

為計(jì)算路網(wǎng)OD有效路徑集，線路路由算法采用這樣的步驟：首先將路網(wǎng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行簡單運(yùn)算，得到斷面/單線OD/相鄰線路等簡單信息;其次對(duì)路網(wǎng)線路進(jìn)行路由運(yùn)算（遞歸運(yùn)算），得出任意兩條線路之間的路由信息;再次，將運(yùn)算得到的簡單信息按線路路由信息進(jìn)行裝配，得出任意兩站之間的OD路由信息，并進(jìn)行篩選，得到任意兩車站之間的OD可選路徑。

對(duì)路網(wǎng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行簡單運(yùn)算是對(duì)OD路由計(jì)算工作的的預(yù)處理過程，這一方式可以提高整體路網(wǎng)OD路徑選取的運(yùn)算速度，在路由運(yùn)算中，只需要運(yùn)算線路之間的路由路徑，因?yàn)榫€路條數(shù)比車站數(shù)要少得多，在線路路由的基礎(chǔ)上，將簡單運(yùn)算得到的單線OD數(shù)據(jù)按線路路由進(jìn)行裝配，即可得到全路網(wǎng)OD的路由，在此基礎(chǔ)上根據(jù)OD路由的理論運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行進(jìn)一步篩選，得到最終的任意OD路由的有效路徑。

（2）計(jì)算表

將計(jì)算得到的OD有效路徑進(jìn)一步分析分解，得到計(jì)算客流數(shù)據(jù)所需的各類計(jì)算表，這些計(jì)算表包括了計(jì)算帶方向進(jìn)出站量、OD指標(biāo)、線路客運(yùn)量、換乘站換乘量（帶方向）、斷面流量、站數(shù)/里程/乘車時(shí)間統(tǒng)計(jì)量等數(shù)據(jù)所需的所有預(yù)處理計(jì)算表，以便于系統(tǒng)在獲得實(shí)際乘客進(jìn)出站交易數(shù)據(jù)后，能迅速快捷的處理相關(guān)的數(shù)據(jù)指標(biāo)。

一旦路網(wǎng)結(jié)構(gòu)確定，相關(guān)的預(yù)處理計(jì)算表能一次性運(yùn)算得出，這樣在每天處理實(shí)際交易數(shù)據(jù)時(shí)，可以快速進(jìn)行計(jì)算客流指標(biāo)數(shù)據(jù)。

3.車次匹配

利用列車運(yùn)行圖輪乘數(shù)據(jù)，進(jìn)行客流分析計(jì)算，將客流數(shù)據(jù)與車次信息精確匹配，可方便計(jì)算運(yùn)力運(yùn)量之關(guān)系及滿載率等。

為提高交易數(shù)據(jù)匹配效率，保證性能需求的實(shí)現(xiàn)，必須先對(duì)列車運(yùn)行圖數(shù)據(jù)進(jìn)行一些預(yù)處理，將其按車次進(jìn)行組合，按換乘進(jìn)行組合，并同時(shí)求出換乘時(shí)的富余時(shí)間，而不用在每次路徑匹配的過程中都重新計(jì)算換乘時(shí)的富余時(shí)間。

計(jì)算任意換乘站在線與線之間的車次匹配數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)計(jì)算是對(duì)交易路徑匹配的預(yù)運(yùn)算。所以，對(duì)列車運(yùn)行圖的預(yù)處理，實(shí)際上是將單次換乘的所有可能的車次匹配及富余時(shí)間預(yù)先計(jì)算出來備用。這些單次換乘信息考慮了所有的換乘走行時(shí)間、換乘候車時(shí)間、換乘留乘問題及換乘時(shí)的富余時(shí)間計(jì)算，可極大提高對(duì)于實(shí)際交易中的OD數(shù)據(jù)進(jìn)行車次選取的效率。

4.準(zhǔn)確性

不同于慣常的以進(jìn)站交易時(shí)間為準(zhǔn)進(jìn)行客流計(jì)算，而是以出站交易時(shí)間為準(zhǔn)進(jìn)行客流數(shù)據(jù)倒推。一般乘客出站逗留少，不存在進(jìn)站或換乘時(shí)因人員擁擠而出現(xiàn)多次留乘，擠不上車的情況，以出站時(shí)間為準(zhǔn)進(jìn)行客流統(tǒng)計(jì)計(jì)算，所得到的客流數(shù)據(jù)更為精確。

客流分析系統(tǒng)的使用，提供了全面深入的客流分析數(shù)據(jù)，有力的支撐了客運(yùn)組織業(yè)務(wù)的開展。

五、實(shí)施效果

OMS運(yùn)營管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營管理基層單位的業(yè)務(wù)全覆蓋，保證了運(yùn)營業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的完整性，OMS系統(tǒng)的投入使用，實(shí)現(xiàn)了管理、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)等多方面的效益。

（一）管理效益

OMS系統(tǒng)提供了全面深入的客流分析數(shù)據(jù)，有力的支撐了客運(yùn)組織業(yè)務(wù)的開展，能為決策層提供精準(zhǔn)有效決策數(shù)據(jù)，使客運(yùn)組織智能化。運(yùn)營管理層通過分析與運(yùn)營相關(guān)的各項(xiàng)客流分析指標(biāo)數(shù)據(jù)，可以更高效的進(jìn)行應(yīng)急輔助決策。例如根據(jù)運(yùn)力運(yùn)量指標(biāo)可以決定是否需要?jiǎng)討B(tài)調(diào)整運(yùn)力以適應(yīng)運(yùn)量的需求;根據(jù)突發(fā)客流量，可以決定是否啟動(dòng)大客流應(yīng)急預(yù)案，以維護(hù)站臺(tái)秩序;根據(jù)車輛滿載率，可以考慮是否需要增加車次以滿足列車乘坐舒適度等應(yīng)急響應(yīng)措施。

班組管理是地鐵運(yùn)營管理的基石，基于自動(dòng)排班的動(dòng)態(tài)班組管理能力，能夠動(dòng)態(tài)感知班組成員的狀態(tài)信息，有力的支撐了企業(yè)管理的自動(dòng)化和智能化。因此也保證了運(yùn)營業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的完整性，使得獲取管理數(shù)據(jù)更便利，傳遞管理要求更直接。

（二）經(jīng)濟(jì)效益

運(yùn)營管理的智能化應(yīng)用，規(guī)范了班組的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，降低了班組排班、班組巡查、上傳下達(dá)等管理工作的難度，縮減了對(duì)管理人員的需求。以機(jī)場(chǎng)線站區(qū)為例，以往站區(qū)的管理編制為7人，OMS系統(tǒng)投入使用后人數(shù)降為6人，節(jié)省了人工成本。

運(yùn)營管理的智能化應(yīng)用，極大的實(shí)現(xiàn)了管理工作的高效化，需要通過手工完成的大量繁重工作都可以由系統(tǒng)自動(dòng)完成。如基于班組班次自動(dòng)排班的方式，將原先以天為單位計(jì)量的時(shí)間提升為以分鐘計(jì)量的時(shí)間，節(jié)省了管理時(shí)間成本。

另外，自研自維的模式相較于外委研發(fā)，按一般市場(chǎng)行情保守估計(jì)成本約降低200元以上，同時(shí)每年的系統(tǒng)運(yùn)維費(fèi)用節(jié)省20-30萬元，在提高效率的前提下還節(jié)省了資金成本。

（三）社會(huì)效益

OMS系統(tǒng)的實(shí)施模式及系統(tǒng)架構(gòu)，可以推廣運(yùn)用到軌道交通運(yùn)營行業(yè)，進(jìn)一步推廣到公共交通行業(yè)。OMS系統(tǒng)一方面可實(shí)現(xiàn)客運(yùn)組織的智能化，另一方面也能保障業(yè)務(wù)流程的標(biāo)準(zhǔn)化，在提升運(yùn)營服務(wù)水平與質(zhì)量的同時(shí)，為乘客提供了更便捷、更安全、更美好的服務(wù)體驗(yàn)。