城區(qū)交通噪聲調(diào)查與分析

吳迪 彭莉

摘 要：本文選取武漢市內(nèi)典型路段，進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)聲環(huán)境質(zhì)量情況監(jiān)測(cè)，并從現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果分析道路噪聲分布特征和主要影響因素，并以監(jiān)測(cè)結(jié)果為基礎(chǔ)，對(duì)道路兩側(cè)構(gòu)筑物噪聲情況進(jìn)行了分析，探究了道路兩側(cè)噪聲環(huán)境的分布特征;同時(shí)通過對(duì)噪聲再構(gòu)筑物垂直方向上的分布特征的研究，為交通噪聲在構(gòu)筑物垂直方向的防控提供參考。

關(guān)鍵詞：交通噪聲;垂直分布;城區(qū)

中圖分類號(hào)：X839 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 前言

噪聲污染是指人類在工業(yè)生產(chǎn)、建筑施工、交通運(yùn)輸和社會(huì)生活等活動(dòng)中，產(chǎn)生的噪聲干擾周圍動(dòng)物（包括人類）的生活環(huán)境;噪聲污染問題是一個(gè)世界性的大問題，隨著城市路網(wǎng)的建設(shè)、完善，城市交通噪聲成為目前世界上環(huán)境噪聲的主要來源，包括汽車、船、飛機(jī)和火車產(chǎn)生的噪聲。城市道路交通噪聲是當(dāng)今生活中較為普遍的、難以避免的噪聲源，同時(shí)由于城區(qū)車流量較大，帶來的噪聲強(qiáng)度較高，對(duì)人們的健康危害較大，因此，控制城市交通噪聲是目前較為重要的一個(gè)課題。

1 研究背景

目前，城市道路交通噪聲的研究主要集中在實(shí)例監(jiān)測(cè)、模型預(yù)測(cè)和驗(yàn)證等方面。我國在交通噪聲的研究和治理正處于快速發(fā)展階段，加強(qiáng)道路交通噪聲的合理監(jiān)測(cè)和科學(xué)評(píng)價(jià)，深入了解道路交通噪聲的變化趨勢(shì)及特點(diǎn)，為交通噪聲的防治提供數(shù)據(jù)支持，是現(xiàn)階段噪聲研究的重點(diǎn)之一。

本文從武漢市內(nèi)典型路段的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)著手，對(duì)武漢市城區(qū)交通噪聲現(xiàn)狀進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，為城區(qū)交通噪聲條件的改善提供參考。

2 研究方案

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地踏勘，結(jié)合交通噪聲特點(diǎn)，道路運(yùn)營狀況、道路周邊敏感建筑分布情況、監(jiān)測(cè)條件的等因素，選取姑嫂樹路作為實(shí)例研究對(duì)象，對(duì)道路車流量、車型、交通噪聲及臨道路敏感建筑代表樓層噪聲影響情況進(jìn)行實(shí)測(cè)。

對(duì)道路交通噪聲監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，結(jié)合周圍的實(shí)際情況，為噪聲的影響情況和防治措施提供參考。

3 實(shí)例研究

3.1 道路基本情況概述

姑嫂樹路穿越京廣鐵路縱向連接城市二環(huán)線、三環(huán)線和機(jī)場(chǎng)第二通道，南北向連通興業(yè)路、站北路、紅旗渠路、幸福大道、井南路等多條城市主次干道，是城市北部重要的出口道路，是車流進(jìn)出站北地區(qū)、楊汊湖地區(qū)和后湖地區(qū)的重要道路，是天河機(jī)場(chǎng)第二通道與青島路過江隧道、大智路、新華路等共同構(gòu)成漢口地區(qū)縱向重要的交通軸線，本次選取井南路-站北路作為代表性路段。

3.2 監(jiān)測(cè)點(diǎn)位布置

噪聲監(jiān)測(cè)選擇臨街第一排建筑物，為了減少外界噪聲干擾獲得良好的監(jiān)測(cè)環(huán)境，監(jiān)測(cè)點(diǎn)位設(shè)置在辦公室或居民臥室中，選擇有代表性的樓層進(jìn)行監(jiān)測(cè);根據(jù)《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB3096-2008）對(duì)1類功能區(qū)：編號(hào)2#（距離道路紅線1 m，距離道路中心線31 m）;以及2類功能區(qū)：編號(hào)3#（距離道路紅線23 m，距離道路中心線53 m）、4#（距離道路紅線90 m，距離道路中心線120 m）等商業(yè)區(qū)的噪聲污染情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，與道路邊界紅線（1#）噪聲值進(jìn)行對(duì)比分析，得出城市主干道兩側(cè)噪聲污染分布情況，結(jié)合垂直方向上噪聲分布情況，為兩類功能區(qū)的噪聲污染防控提供參考。

3.3 監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

針對(duì)兩類不同的聲環(huán)境功能區(qū)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，得到姑嫂樹路車流量監(jiān)控結(jié)果和對(duì)應(yīng)區(qū)域聲環(huán)境現(xiàn)狀，結(jié)果分別見表2，表3所示。

由表2可知：（1） 姑嫂樹路（井南路-站北路）行車主要為小型車輛，占所有車輛的80%左右;夜間車流量明顯較低，3#、4#區(qū)域夜間車流量約為晝間車流量的60%;（2） 該區(qū)域大型車輛主要集中在夜間行駛，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)觀察，晝間大型車輛多為公共汽車等，夜間多為限制車輛。

由表3分析可得出結(jié)論：（1） 臨街第一排建筑物噪聲情況總體低于紅線值，分析主要原因可能為道路邊界綠化帶的減噪效果;（2） 水平方向上，2#（距離道路紅線1 m，距離道路中心線31 m）區(qū)域距離道路中心線較近，噪聲水平較高;而相比2類功能區(qū)：3#（距離道路紅線23 m，距離道路中心線53 m）、4#（距離道路紅線90 m，距離道路中心線120 m）等商業(yè)區(qū)由于距離道路中心線較遠(yuǎn)，噪聲水平相對(duì)較低;（3） 垂直方向上，2#附近噪聲水平由低到高呈現(xiàn)升高現(xiàn)象，3#和4#附近則呈現(xiàn)先升高后逐漸降低的現(xiàn)象，噪聲峰值樓層分布在15層左右，分析原因主要由于低樓層存在降噪帶的調(diào)節(jié)，因此整體噪聲水平較低，而隨著樓層逐漸提升，噪聲主要是自然衰減，故噪聲較大，而隨著樓層繼續(xù)升高，噪聲自然衰減較多，15層之后噪聲水平開始下降。

結(jié)合表2和表3的內(nèi)容分析可得結(jié)論：

（1） 兩天內(nèi)低樓層（1～5層）噪聲分布情況與車流量基本呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，道路車輛增多導(dǎo)致低樓層噪聲水平提高，而中高樓層范圍內(nèi)影響則逐漸降低;（2） 根據(jù)道路交通噪聲在水平和垂直方向的分布特征，可針對(duì)性的采取降噪措施來得到更好的聲環(huán)境質(zhì)量，例如在較低樓層（0～5層）和高樓層（15層以上）可采用單層玻璃等簡(jiǎn)單的降噪措施，而中樓層區(qū)域則采用降噪效果更好的雙層真空玻璃等措施。

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

（1） 道路主干道兩旁建筑的噪聲水平受降噪帶（綠化帶及其他降噪設(shè)施）和樓層高度的影響，因此在道路規(guī)劃的過程中，可結(jié)合其兩旁的功能區(qū)需求進(jìn)行降噪控制;（2） 在實(shí)際應(yīng)用過程中，可通過控制垂直方向的功能劃分更好的控制噪聲，例如將對(duì)聲音控制要求較高的工作區(qū)設(shè)置在低樓層（0～5層）或高樓層（15層以上）;（3） 可根據(jù)噪聲的分布特征對(duì)垂直方向上不同高度采用不同的降噪措施。

4.2 建議

（1） 降低城市道路交通噪聲的最直接、最根本的方法在于控制車輛自身產(chǎn)生的噪聲，即從污染源頭控制;可通過車輛限速、限行等車輛綜合控制方式，長遠(yuǎn)而言可通過開發(fā)新型的低噪聲零部件、安裝消聲器等方式降低道路交通噪聲;（2） 參考德國高速公路使用的新型路面材料，使用低噪聲路面可有效降低車輛行駛過程中輪胎與路面摩擦產(chǎn)生的噪聲，同時(shí)由于路面空隙，可產(chǎn)生較大的吸聲作用從噪聲傳播的角度控制了噪聲水平;（3） 建立聲屏障，根據(jù)需求在功能性建筑物與道路之間建立聲屏障，同時(shí)在建筑物的設(shè)計(jì)過程中考慮噪聲的防控，可考慮本文研究結(jié)果，在垂直方向上中樓層（5～15）層區(qū)域采用雙層真空玻璃實(shí)現(xiàn)降噪，而低樓層和高樓層區(qū)域則可適當(dāng)?shù)慕档徒翟氤杀?，這樣既達(dá)到了降噪的效果，也符合經(jīng)濟(jì)性。

5 結(jié)語

本次研究通過實(shí)地考察和噪聲監(jiān)測(cè)，研究了姑嫂樹路臨街建筑物的噪聲分布情況，探究了城市道路車流量與噪聲分布的關(guān)系。此外對(duì)同一建筑物在垂直方向上不同高度的噪聲分布特征研究，為城市道路噪聲污染防控提供了一定的科學(xué)依據(jù)。

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