淺談全球汽車(chē)供給與需求的空間分布特點(diǎn)及啟示

袁雅麗

摘要：在經(jīng)濟(jì)全球化浪潮下，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈重新布局并呈現(xiàn)出新四化趨勢(shì)（電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）。了解汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供給與需求的全球空間分布特點(diǎn)，將有助于政府和企業(yè)制定及時(shí)、精準(zhǔn)、高效的發(fā)展策略，以期占據(jù)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈的高價(jià)值區(qū)域及新四化趨勢(shì)的主導(dǎo)地位。本文基于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供給與需求的全球空間分布特點(diǎn)，依托鄧寧的國(guó)際生產(chǎn)折衷理論和波特的國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論（鉆石模型、菱形模型），提出有關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：汽車(chē)產(chǎn)業(yè);全球價(jià)值鏈;空間布局;國(guó)際生產(chǎn)折衷理論;國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

一、 全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)研究背景

1.汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈重新布局

在經(jīng)濟(jì)全球化浪潮下，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，相應(yīng)地，全球價(jià)值鏈也在重新布局。首先，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上的主要環(huán)節(jié)，從設(shè)計(jì)、研發(fā)到生產(chǎn)、銷(xiāo)售、金融、售后等全球化趨勢(shì)加強(qiáng);其次，汽車(chē)零部件供應(yīng)模塊化、轉(zhuǎn)包服務(wù)日益成為主流，整車(chē)廠的加工深度慢慢降低;再次，大型汽車(chē)企業(yè)之間并購(gòu)重組、交叉融匯的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益復(fù)雜化。

究其原因，主要是由于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)多年的長(zhǎng)足發(fā)展，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、技術(shù)進(jìn)步促使整車(chē)生產(chǎn)價(jià)值下降，而核心技術(shù)、關(guān)鍵零部件生產(chǎn)、銷(xiāo)售與售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、金融及其他增值服務(wù)等環(huán)節(jié)在整車(chē)價(jià)值中所占比重并未相應(yīng)下降，甚至有波動(dòng)上漲的現(xiàn)象，這也可以通過(guò)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的微笑曲線表現(xiàn)出來(lái)。

2.汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新四化

2.1 電動(dòng)化，指汽車(chē)新能源動(dòng)力系統(tǒng)領(lǐng)域的變革與創(chuàng)新。

2.2 智能化，指無(wú)人駕駛或智能輔助駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新。

2.3 網(wǎng)聯(lián)化，指車(chē)聯(lián)網(wǎng)布局，是由車(chē)輛位置、速度和路線等信息構(gòu)成的巨大交互網(wǎng)絡(luò)。通

過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)收集、共享汽車(chē)信息，并處理相關(guān)信息，實(shí)現(xiàn)車(chē)與路、車(chē)與車(chē)主、車(chē)主與車(chē)主、車(chē)主與第三方服務(wù)商的溝通。

2.4 共享化，指汽車(chē)共享與移動(dòng)出行。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新四化趨勢(shì)的出現(xiàn)，本質(zhì)上是技術(shù)進(jìn)步、資源整合以及商業(yè)模式創(chuàng)新、消費(fèi)者需求升級(jí)四者共同作用的結(jié)果。

二、全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供給與需求數(shù)據(jù)

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，在全球價(jià)值鏈重新布局和新四化背景下，各國(guó)汽車(chē)企業(yè)采取全球化戰(zhàn)略著手布局，搶占市場(chǎng)，調(diào)整生產(chǎn)，各國(guó)政府相應(yīng)出臺(tái)產(chǎn)業(yè)政策大力扶持本國(guó)企業(yè)、引導(dǎo)跨國(guó)企業(yè)在本國(guó)的投資規(guī)模與流向。企業(yè)與政府的雙重作用加上全球經(jīng)濟(jì)不平衡發(fā)展下消費(fèi)者需求不平衡增長(zhǎng)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供給與需求也呈現(xiàn)出一些空間分布上的特點(diǎn)。

本文收集了自2005年起到2019年止的，全球整車(chē)生產(chǎn)數(shù)量與新車(chē)上牌數(shù)量排名前30位的國(guó)別排名表，如下圖所示。其中，以整車(chē)生產(chǎn)數(shù)量代表汽車(chē)供給，以新車(chē)上牌數(shù)量代表汽車(chē)需求。以下圖表中，國(guó)別后帶字母“S”的表示生產(chǎn)數(shù)量排名，帶字母“D”的表示新車(chē)上牌數(shù)量排名，NA表示該國(guó)當(dāng)年排名在全球前30名之后。

根據(jù)以上數(shù)據(jù)，可將全球汽車(chē)供給與需求比較突出的國(guó)家分為以下幾大類(lèi)：

1. 汽車(chē)供給與需求排名均在全球前30的國(guó)家

1.1 金磚五國(guó)， 即中國(guó)、俄羅斯、印度、巴西，以及后面加入的南非。

1.2 領(lǐng)先全球、擁有知名自主品牌的汽車(chē)起源國(guó)，均為發(fā)達(dá)國(guó)家。主要有：美國(guó)、日本、德國(guó)、法國(guó)、韓國(guó)、英國(guó)、西班牙、意大利。

1.3 剩下的其他國(guó)家。主要有：加拿大、墨西哥、阿根廷，比利時(shí)，瑞典，波蘭，羅馬尼亞，烏克蘭，土耳其，伊朗，秦國(guó)，印度尼西亞，馬來(lái)西亞，臺(tái)灣（地區(qū)），澳大利亞。通過(guò)簡(jiǎn)單的對(duì)比分析可以知道，這些國(guó)家或地區(qū)有一些共同的特征，即，毗鄰上述兩類(lèi)國(guó)家;公路為主要交通途徑;工業(yè)基礎(chǔ)好;國(guó)土面積大或人口數(shù)量大。

2. 生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)不突出，但需求優(yōu)勢(shì)極其明顯的國(guó)家

2.1 國(guó)土面積小，以公路為主要交通途徑的發(fā)達(dá)國(guó)家，但國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)另有來(lái)源，而不是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。主要有：荷蘭，瑞士，奧地利，希臘。

2.2 國(guó)土面積大，人口數(shù)量大，以公路為主要交通途徑，但國(guó)民經(jīng)濟(jì)暫時(shí)還不具備汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)或汽車(chē)產(chǎn)業(yè)暫時(shí)發(fā)展不足的發(fā)展中國(guó)家。主要有：埃及，沙特阿拉伯，智利，菲律賓。

3. 需求優(yōu)勢(shì)不突出，但有生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)極其明顯的國(guó)家

主要有：葡萄牙，匈牙利，捷克，斯洛伐克，斯洛文尼亞，烏茲別克斯坦，摩洛哥，越南。通過(guò)簡(jiǎn)單的對(duì)比分析可以知道，這些國(guó)家或地區(qū)有一些共同的特征，即，毗鄰1.1和1.2兩類(lèi)國(guó)家;公路為主要交通途徑;工業(yè)基礎(chǔ)好;國(guó)土面積大或人口數(shù)量大。

三、全球汽車(chē)供給與需求的空間分布特點(diǎn)

根據(jù)前文所述圖表數(shù)據(jù)及分類(lèi)，可以簡(jiǎn)單做出全球汽車(chē)供給與需求的空間分布圖，如下，圖中1.1，1.2等類(lèi)似標(biāo)簽代表本文第二部分全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供給與需求數(shù)據(jù)中的相應(yīng)分類(lèi)。

依據(jù)該圖，可以看出全球汽車(chē)供給與需求在空間分布上呈現(xiàn)出以下幾個(gè)顯著的特點(diǎn)：

1. 水平線上三個(gè)中心，即美國(guó)作為一個(gè)中心，德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)、西班牙、意大利作為第二個(gè)中心，日本加韓國(guó)作為最后一個(gè)中心。這三個(gè)中心均是領(lǐng)先全球、擁有知名自主品牌的汽車(chē)起源國(guó)，均為發(fā)達(dá)國(guó)家。

2. 基于上述三個(gè)中心，以空間毗鄰或前宗主國(guó)與殖民地關(guān)系為條件發(fā)散出汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群。典型的，如加拿大、墨西哥毗鄰美國(guó)，一方面國(guó)土面積大，人口數(shù)量大，公路為主要交通途徑，具備一定的工業(yè)基礎(chǔ)，本身存在大量的汽車(chē)需求，另一方面對(duì)美國(guó)的經(jīng)濟(jì)依賴性極高，故而成為美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)散區(qū)。再如，捷克、斯洛伐克、匈牙利，毗鄰德國(guó)，其汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也基本上得益于德國(guó)也受制于德國(guó)。

3. 條件完備的大國(guó)（即國(guó)土面積大，人口數(shù)量大， 工業(yè)基礎(chǔ)好，公路為主要交通途徑）以各自國(guó)家為單位，各自分散且獨(dú)立，自成一體，這類(lèi)國(guó)家以金磚五國(guó)，即，中國(guó)、俄羅斯、印度、巴西、南非五國(guó)，以及阿根廷，澳大利亞最為典型。

四、啟示

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為一個(gè)發(fā)展成熟但仍有巨大上升潛力的國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，對(duì)任何一個(gè)國(guó)家來(lái)說(shuō)，都具有極強(qiáng)的吸引力，也是許多國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)的核心產(chǎn)業(yè)之一。在經(jīng)濟(jì)全球化浪潮下，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈重新布局并呈現(xiàn)出新四化趨勢(shì)（電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化），了解該產(chǎn)業(yè)供給與需求的全球空間分布特點(diǎn)，將有助于政府和企業(yè)制定及時(shí)、精準(zhǔn)、高效的發(fā)展策略，以期占據(jù)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈的高價(jià)值區(qū)域及新四化趨勢(shì)的主導(dǎo)地位。在此，基于上述分析，依托鄧寧的國(guó)際生產(chǎn)折衷理論和波特的國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論（鉆石模型、菱形模型），本文提出以下建議。

1. 以國(guó)際生產(chǎn)折衷理論為依據(jù)構(gòu)建我國(guó)汽車(chē)企業(yè)對(duì)外直接投資優(yōu)勢(shì)

根據(jù)鄧寧的國(guó)際生產(chǎn)力折衷理論，跨國(guó)企業(yè)必須具有所有權(quán)優(yōu)勢(shì)及內(nèi)部化優(yōu)勢(shì)，東道國(guó)必須具備特定區(qū)位優(yōu)勢(shì)，只有三種條件同時(shí)備齊時(shí)，跨國(guó)企業(yè)直接對(duì)外投資才更有可能獲得成功。

1.1 所有權(quán)特定優(yōu)勢(shì)

指企業(yè)具有的組織管理、金融融資、技術(shù)、規(guī)模和壟斷地位等優(yōu)勢(shì)或能力，這些優(yōu)勢(shì)組成了企業(yè)比投資所在國(guó)公司更大的優(yōu)勢(shì)，可以克服在國(guó)外生產(chǎn)碰到的附加成本和制度風(fēng)險(xiǎn)。具體到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)跨國(guó)投資，可以參考前文所述水平線上三個(gè)中心共八個(gè)國(guó)家的汽車(chē)企業(yè)跨國(guó)投資經(jīng)驗(yàn)及其所有權(quán)優(yōu)勢(shì)方面的共性。這三個(gè)中心共八個(gè)國(guó)家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)是擁有自主品牌，保有核心技術(shù)，并具備持續(xù)的研發(fā)和創(chuàng)新能力。這一點(diǎn)是我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)目前最大的短板，也是亟待發(fā)展的領(lǐng)域。

1.2 內(nèi)部化優(yōu)勢(shì)

指的是，將企業(yè)所有權(quán)特定優(yōu)勢(shì)內(nèi)部化的能力。因?yàn)橥獠渴袌?chǎng)不完全，企業(yè)的所有權(quán)特定優(yōu)勢(shì)可能受到打擊而喪失，內(nèi)部化是在企業(yè)內(nèi)部更好地實(shí)行資源配置，克服不利條件。具體到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)跨國(guó)投資，同樣可以參考前文所述三個(gè)中心共八個(gè)國(guó)家的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)跨國(guó)投資經(jīng)驗(yàn)。在內(nèi)部化方面，典型的操作是保留母公司的核心采購(gòu)權(quán)，如核心零部件采購(gòu)權(quán)。

1.3 區(qū)位特定優(yōu)勢(shì)

上述兩種優(yōu)勢(shì)并不能決定企業(yè)是否必須實(shí)行直接投資（或通過(guò)出口、技術(shù)轉(zhuǎn)讓獲利），所以區(qū)位特定優(yōu)勢(shì)非常重要。它是跨國(guó)企業(yè)對(duì)外直接投資的充分條件，包括市場(chǎng)規(guī)模與需求狀況、東道國(guó)的勞動(dòng)力成本狀況、關(guān)稅與非關(guān)稅壁壘政策等。一定程度上，波特的國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論是區(qū)位特定優(yōu)勢(shì)理論在國(guó)家層面上的擴(kuò)展?；谄?chē)產(chǎn)業(yè)全球供給與需求的空間分布特點(diǎn)，可以得出一個(gè)基本啟示，跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)將研發(fā)機(jī)構(gòu)對(duì)外直接投資在三個(gè)中心點(diǎn)上的八個(gè)國(guó)家，而將生產(chǎn)部門(mén)投資于勞動(dòng)力成本較低的發(fā)展中國(guó)家是一種更為明智的選擇。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，跨國(guó)公司對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的投資占比在增加，主要原因是研發(fā)機(jī)構(gòu)在發(fā)達(dá)國(guó)家集中，而生產(chǎn)職能則在分散。

2. 以國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論（鉆石模型、菱形模型）為依據(jù)構(gòu)建我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球競(jìng)爭(zhēng)力

根據(jù)波特的家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論（鉆石模型、菱形模型），四個(gè)因素及兩個(gè)變數(shù)共同促成國(guó)家（產(chǎn)業(yè)）競(jìng)爭(zhēng)力，四個(gè)因素分別是需求條件、生產(chǎn)要素、企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)及同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)、相關(guān)及支持產(chǎn)業(yè)，兩個(gè)變數(shù)是指政府和機(jī)會(huì)。

2.1 需求條件

我國(guó)國(guó)土面積大，人口數(shù)量大，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，因而，我國(guó)國(guó)內(nèi)汽車(chē)需求規(guī)模大，且需求層次多，總體而言，我國(guó)目前的汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入需求多元化階段。然而，需求多元化并不必然意味著“精明而挑剔的當(dāng)?shù)仡櫩汀?。一定程度上，需要由政府采?gòu)方面來(lái)充當(dāng)“精明而挑剔的當(dāng)?shù)仡櫩汀苯巧！熬鞫籼薜漠?dāng)?shù)仡櫩汀北举|(zhì)上意味著超越普通標(biāo)準(zhǔn)的高要求，從設(shè)計(jì)研發(fā)到生產(chǎn)組裝、銷(xiāo)售、金融、售后服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)企業(yè)說(shuō)都是新的挑戰(zhàn)。在本國(guó)首先突破這些挑戰(zhàn)，企業(yè)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)才可能具備更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力和更為持久的生存柔韌度。政府在充當(dāng)“精明而挑剔的當(dāng)?shù)仡櫩汀苯巧珪r(shí)，應(yīng)充分考慮到全球汽車(chē)消費(fèi)者與我國(guó)汽車(chē)消費(fèi)者在汽車(chē)外觀、結(jié)構(gòu)、性能等各方面的不同要求，在本國(guó)多元化需求下增加更多的國(guó)際化需求，以此鞭策和激勵(lì)本國(guó)汽車(chē)企業(yè)提升核心技術(shù)，提高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，以適應(yīng)更為廣闊的國(guó)際市場(chǎng)。

2.2 生產(chǎn)要素

主要包括一國(guó)天然資源、人力資源、基礎(chǔ)設(shè)施、資本資源以及知識(shí)資源，又可劃分為基本要素（或初級(jí)要素）、高級(jí)要素兩大類(lèi)。前者主要包括自然資源、氣候條件、地理位置、人口數(shù)量等，后者主要包括通訊、基礎(chǔ)設(shè)施、復(fù)雜和熟練勞動(dòng)力數(shù)量、科研設(shè)施以及專(zhuān)門(mén)的技術(shù)知識(shí)。通常而言，高級(jí)要素對(duì)一國(guó)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更具決定性作用。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)由于產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，前后向關(guān)聯(lián)度高，并不能一刀切地定義為技術(shù)密集型或勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)，它更像是二者的結(jié)合。這也可以解釋全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供給與需求在空間分布上呈現(xiàn)出的圍繞美、德、法、英、西、意、日、韓八個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)形成三個(gè)中心，以國(guó)土毗鄰或前宗主國(guó)與殖民地為條件形成多個(gè)輻射區(qū)的特點(diǎn)。技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)對(duì)高級(jí)要素的需求量相對(duì)大一些，而勞動(dòng)密集型的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)則對(duì)基本要素的需求量大一些?？傮w而言，一方面，對(duì)高級(jí)要素保持長(zhǎng)期投資培養(yǎng)是必不可少的，另一方面也需要在控制勞動(dòng)力成本與提升生產(chǎn)效率之間取得平衡。隨著社會(huì)的發(fā)展，勞動(dòng)保護(hù)法的成熟以及勞工關(guān)系的改變，勞動(dòng)力成本上升是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。在穩(wěn)定就業(yè)與以機(jī)械化、智能化大生產(chǎn)提升生產(chǎn)率減少用工率之間保持平衡既是政府權(quán)衡點(diǎn)，也是企業(yè)社會(huì)責(zé)任與利潤(rùn)追求的平衡點(diǎn)。

2.3 企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)及同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)

首先，由于歷史傳統(tǒng)、民族性格以及發(fā)展路徑的不同，不同的國(guó)家有著不同的管理特色。通?？煞譃閮煞N模式。1. 以德國(guó)、日本企業(yè)為代表，通常注重高層管理人員的工程背景及企業(yè)產(chǎn)品設(shè)計(jì)研發(fā)、加工制造。2. 以美國(guó)企業(yè)為代表，通常注重短期財(cái)務(wù)上的投資回報(bào)率，高層管理人員也以具備財(cái)務(wù)背景的人為主。汽車(chē)企業(yè)在全球布局，制定和調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，需考慮汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自身特點(diǎn)以及被投資國(guó)管理特色，確定適合自身的組織管理結(jié)構(gòu)。

其次，企業(yè)的發(fā)展不必以兼收并購(gòu)、一家獨(dú)大為目的，反而需要以保持同業(yè)間合理競(jìng)爭(zhēng)為手段，激勵(lì)企業(yè)內(nèi)部持續(xù)創(chuàng)新、投資高級(jí)要素、控制成本、提升質(zhì)量與服務(wù)，以此實(shí)現(xiàn)并保持企業(yè)與國(guó)家的長(zhǎng)久競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2.4 相關(guān)及支持產(chǎn)業(yè)

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是集聚效應(yīng)突出的產(chǎn)業(yè)，即產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)聯(lián)企業(yè)在地理位置上傾向于集聚在相鄰位置，以形成規(guī)模效益、正向溢出。但也有例外，自身競(jìng)爭(zhēng)力極強(qiáng)的企業(yè)也會(huì)傾向于遠(yuǎn)離集聚，一方面避免被“搭便車(chē)”，另一方面爭(zhēng)取與當(dāng)?shù)卣勍顿Y時(shí)爭(zhēng)取主動(dòng)權(quán)。一般情況下，零部件企業(yè)更傾向于跟隨和靠近整車(chē)廠集聚，而整車(chē)廠卻不必然與零部件供應(yīng)商集聚。整車(chē)廠與零部件廠商的關(guān)系基本上有兩種：1. 基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，貨比三家擇優(yōu)選購(gòu)，整車(chē)廠與零部件廠商之間沒(méi)有強(qiáng)制約束關(guān)系，這種模式屬于傳統(tǒng)模式，也稱歐美模式;2. 基于合作關(guān)系，整車(chē)廠與零部件廠商之間存在雙向壟斷或至少是雙向約束的轉(zhuǎn)包關(guān)系， 這種關(guān)系模式欠缺一定的靈活度，卻具有極強(qiáng)的制約力，便于配合精益生產(chǎn)方式，準(zhǔn)時(shí)交付制度以及零庫(kù)存管理體系，通常被稱為日本模式。

隨著一國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段的不同， 汽車(chē)產(chǎn)業(yè)空間集聚也呈現(xiàn)出不同的特點(diǎn)。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，空間集聚不明顯，一般呈分散狀;大規(guī)模生產(chǎn)方式起始階段，空間集聚高度發(fā)展;大規(guī)模生產(chǎn)方式后期，空間集聚呈“核心-邊緣”式分化;模塊化生產(chǎn)方式起始階段，空間集聚呈網(wǎng)絡(luò)化分散;模塊化生產(chǎn)高度成熟時(shí)，產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出完全地網(wǎng)絡(luò)化聚集。

跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)進(jìn)行全球布局、直接對(duì)外投資、直接出口或技術(shù)轉(zhuǎn)讓時(shí)，可以基于自身實(shí)力判斷是否占有主動(dòng)權(quán)、主導(dǎo)權(quán)，基于被投資國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，從而決策是否選擇靠近集聚區(qū)，如果靠近集聚區(qū)，則以什么樣的模式融入集聚區(qū)。

2.5 政府

政府在構(gòu)建產(chǎn)業(yè)、國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)上起到非常重要的作用。政府行為通常在企業(yè)難以企及的領(lǐng)域強(qiáng)化本國(guó)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。一方面，政府可以改善國(guó)家硬件基礎(chǔ)設(shè)施，為企業(yè)發(fā)展提供良好的硬件環(huán)境，如便捷的交通與通訊，協(xié)助組織規(guī)劃汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群區(qū)域;另一方面，政府可以改善國(guó)家軟實(shí)力環(huán)境，如政治穩(wěn)定性、法律環(huán)境、市場(chǎng)環(huán)境、宏觀經(jīng)濟(jì)政策、品質(zhì)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、教育及高級(jí)要素投資、吸引汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上高價(jià)值領(lǐng)域中的企業(yè)來(lái)本國(guó)投資等。需要注意的是，鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)反壟斷的同時(shí)，也需要避免對(duì)本國(guó)企業(yè)過(guò)度保護(hù)與補(bǔ)貼，讓本國(guó)企業(yè)自力更生。

2.6 機(jī)會(huì)

大環(huán)境帶來(lái)的機(jī)會(huì)會(huì)影響上述四個(gè)因素，從而重塑一國(guó)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，機(jī)會(huì)的出現(xiàn)，也是危機(jī)的潛伏。在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈重新布局及新四化趨勢(shì)下，政府及企業(yè)反應(yīng)迅速，重審自身因素，制定或調(diào)整全球戰(zhàn)略，穩(wěn)中求進(jìn)，將有助于企業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，國(guó)家實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，在全球價(jià)值鏈上的高價(jià)值領(lǐng)域占得一席之地。當(dāng)然，重新洗牌的機(jī)會(huì)并不鼓勵(lì)企業(yè)只作空心化的表面功夫、務(wù)虛不務(wù)實(shí)，因此，也需要謹(jǐn)防所謂的“PPT汽車(chē)企業(yè)”損害國(guó)家整體產(chǎn)業(yè)形象與品牌傳承。

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