摘? 要：對江陰大橋至上海寶山水域近十年來發(fā)生的引航船舶失控案例進行統(tǒng)計分析，探究引航船舶失控發(fā)生成因，提出船舶操縱注意事項，達到預(yù)防船舶失控發(fā)生的效果，同時針對船舶失控類型提出應(yīng)急處置要點，形成船舶失控前與失控后的閉環(huán)管理，為引航安全管理提供借鑒。

關(guān)鍵詞：船舶失控;發(fā)生成因;防控對策;應(yīng)急處置

0 引 言

近年來，在長江狹水道曾發(fā)生多起造成或可能造成嚴重經(jīng)濟損失的船舶失控事件，如：中國籍“X”輪在長江泰州水道T5#黑浮上游主機突發(fā)故障，事故造成“X”“Y”兩船船體不同受損，附近的碼頭、防撞柱等水工設(shè)施結(jié)構(gòu)損壞;引航船“Z”輪在滬通大橋橋施4號浮時全船失電，引航員采取拋雙錨的緊急避讓措施，最終處置成功，保障了橋梁以及附近航行船舶的安全。

針對船舶失控的研究較多，朱曼[1]、喻曉[2]、甘浪雄[3]等人結(jié)合船舶失控模型理論，對橋區(qū)水域的劃定提供一種方法，并與當(dāng)前規(guī)范對照分析，驗證方法的有效性，為橋區(qū)水域的劃定提供理論支撐。佘浩[4]、楊勇[5]等人側(cè)重對船舶失控后如何利用拖船拖帶的方式進行處置，重點分析拖船的配備、拖帶方式的選擇，以避免相應(yīng)的損失。孫磊[6]、施翔[7]及楊光[8]等人針對港區(qū)、橋區(qū)以及防波堤等特定水域船舶發(fā)生失控的原因及對策進行研究，船舶發(fā)生失控的水域或者范圍相對固定，可為特定區(qū)域船舶的安全管理提供借鑒。郭戰(zhàn)普[9]、李大鵬[10]及陸悅銘[7]針對狹水道等受限水域的船舶失控應(yīng)急操縱開展研究，因受限水域通航環(huán)境復(fù)雜，對船舶失控的應(yīng)急處置要求更高，相應(yīng)的研究為受限水域船舶失控應(yīng)急操縱提供參考。

綜上，針對船舶失控的研究側(cè)重于失控模型理論的運用，船舶在特定水域失控后的應(yīng)急處置要點，總體上缺乏結(jié)合具體實例去研究如何避免引航船舶發(fā)生失控，因此通過具體實例，從統(tǒng)計分析的角度，找出探究引航船舶失控發(fā)生原因，針對船舶失控類型提出相應(yīng)的應(yīng)急應(yīng)變措施，以達到安全閉環(huán)管理顯得尤為迫切。

1 引航船舶失控案例統(tǒng)計

1.1 數(shù)據(jù)處理

長江引航中心具體負責(zé)對進出長江干線的外國籍船舶實施強制引航，并為進出長江干線的中國籍船舶提供引航技術(shù)服務(wù)。年均引領(lǐng)船舶約6萬艘次，同時所引領(lǐng)的船舶類型廣泛，船況各異，呈現(xiàn)大數(shù)據(jù)特征。本文選取江陰大橋至寶山交接區(qū)水域近十年的引航船舶失控案例進行研究，借用水上事故黑點理論[12]，該理論借鑒道路“黑點”理論，其定義為：在一定時期或者特定周期內(nèi)，在相對固定水域范圍內(nèi)的水上交通事故集中多發(fā)且區(qū)域內(nèi)各事故具有一定的共同特點，該水域可以通過地理坐標、顯著水工建筑物或者浮標等助航設(shè)施表現(xiàn)出來。將船舶失控案例進行時空分析，具體方法是將每個失控案例的語言描述進行處理（見表1），提取失控案例的主要要素，主要過程如下：首先提取船舶的失控類型，可歸納為主機失控、舵機失控或者全船失電等類型;其次確定船舶失控位置，將新舊浮標名稱轉(zhuǎn)化后，確定失控案例與浮標的相對位置，然后對一定范圍內(nèi)的失控案例進行聚類;最后對船舶發(fā)生失控的船舶動態(tài)進行確定，如正在進行靠離泊、拋起錨、大角度轉(zhuǎn)向或者頻繁用車等。

1.2 案例統(tǒng)計

對長江江陰大橋至寶山交接區(qū)近十年的1 237起引航船舶失控案例進行統(tǒng)計，主要針對失控類型、失控所在位置以及失控時船舶動態(tài)進行分析。

通過統(tǒng)計可知，引航船舶失控類型主要包括主機失控、舵機失控及全船失電，具體數(shù)量及占比如圖1所示。

為了對引航船舶失控發(fā)生的水域進行確定，本文將失控發(fā)生水域劃分為航道水域、碼頭水域、錨地水域以及橋區(qū)水域，同時發(fā)生在航道水域的失控案例可以根據(jù)水道名稱進一步劃分，具體統(tǒng)計結(jié)果如圖2、圖3所示。

結(jié)合引航實踐可知，船舶失控時與船舶運動狀態(tài)有著很大的關(guān)系，例如船舶進行靠離泊、拋起錨操作時，因為要頻繁使用車舵，導(dǎo)致船舶失控，為此本文對船舶失控時的運動姿態(tài)進行統(tǒng)計，如圖4所示。

2 引航船舶失控原因及防控對策

2.1 失控原因分析

通過對長江江陰大橋以下至寶山交接區(qū)水域近十年的引航船舶失控案例研究可知，引航船舶發(fā)生失控呈現(xiàn)一定的規(guī)律，并非完全是偶然的、突發(fā)的。首先，從失控類型可以看出，主機失控在所有失控案例中占比達到82%，其次是舵機失控占比10%，全船失電占比8%，主機失控占比較大，應(yīng)引起足夠重視。其次，從發(fā)生失控的地點可以確定，航道水域發(fā)生船舶失控的比例為68%，其次在碼頭水域，占比為20%，因橋區(qū)水域具有一定的特殊性，本文將橋區(qū)水域單獨劃撥出來，失控數(shù)量占比7%，其他船舶失控發(fā)生在錨地等水域，占比5%。同時本文又將航道水域發(fā)生的船舶失控按照位于的水道進一步統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)發(fā)生在福姜沙水道的船舶失控最多，占比達到23%，最少的是南通水道，占比為7%，這與福姜沙水道通航環(huán)境復(fù)雜，交匯水域多、流態(tài)復(fù)雜的特點相符合。最后，對船舶發(fā)生失控時的船舶狀態(tài)進行分析，從結(jié)果可以看出三種失控類型中，船舶在航道中航行時發(fā)生失控的數(shù)量最多，其次是船舶進行靠離泊操縱時，船舶容易發(fā)生失控。船舶失控具有明顯的事故“黑點”特征，引航船舶發(fā)生失控的原因主要包括：

（1）老舊船舶等船況差的船舶易發(fā)生船舶失控，其原因是在當(dāng)前海運經(jīng)濟不景氣的背景下，部分船公司對船舶缺乏有效保養(yǎng)、維護，船舶的操縱設(shè)備年久失修，進江后面對復(fù)雜的通航環(huán)境，需要頻繁使用車、舵等操縱設(shè)備，操縱設(shè)備在高負荷下極易發(fā)生失控局面。

（2）船舶主機設(shè)備啟動時容易發(fā)生失控，船舶主機從“完車”轉(zhuǎn)換為“備車”狀態(tài)，在離泊或者起錨操縱用車時由于主機設(shè)備預(yù)熱不充分，船舶會發(fā)生失控，尤以老舊船舶最為明顯。

（3）船舶主機在頻繁操縱時容易發(fā)生失控，船舶航經(jīng)通航密度大、橋區(qū)或者汽渡等復(fù)雜水域時，為了保持安全縱距或者避讓他船需要頻繁用車調(diào)整航速，同樣船舶在進行靠泊或者拋錨前需要頻繁使用車舵調(diào)整船位，控制航速，會導(dǎo)致空氣啟動壓力不足，船舶出現(xiàn)失控的局面。

（4）船舶使用大舵角轉(zhuǎn)向時容易發(fā)生舵機失控，其原因是船舶航經(jīng)大角度轉(zhuǎn)向點、進出支航道以及進行掉頭操作時，船舶需要采取大舵角甚至滿舵操縱，舵機負荷急劇增加，此時船舶出現(xiàn)舵機失控的概率增大。

（5）重載船舶在長江狹水道航行時，會因航道水深與船舶吃水的比值小于相應(yīng)的定值而出現(xiàn)淺水效應(yīng)，出現(xiàn)淺水效應(yīng)后船舶主機負荷增大，如果不及時采取減車降速的措施，船舶容易發(fā)生失控，長江44#左右通航浮、30#浮等淺區(qū)近十年間曾發(fā)生多起主機失控案例。

（6）船舶的主要設(shè)備在船廠進行過檢修后，船舶從船廠開出后操縱設(shè)備易發(fā)生故障。其原因是多方面的，一是更換了操縱設(shè)備的重要零部件，但開航后沒有進行充分的磨合，在高負荷運轉(zhuǎn)下容易出現(xiàn)問題;二是修理技術(shù)或者工作態(tài)度存在不足，船舶修理后并沒有解決實質(zhì)性問題，上述原因都會導(dǎo)致船舶從船廠開出后出現(xiàn)失控。

（7）船員大批更換后短時間內(nèi)對船舶設(shè)備沒有完全熟悉或者船員之間缺乏配合，船舶在航行時因船員的誤操作引發(fā)船舶失控。

2.2 船舶失控防控對策分析

通過分析可知，引航船舶失控呈現(xiàn)一定的規(guī)律性，具有“黑點”特征，因此可以結(jié)合船舶失控發(fā)生的原因提出相應(yīng)的防控對策。

（1）樹立良好的防控意識。強化與船方之間的信息交流，登輪后與船長核實船舶基本信息以及更加深入的信息交換，了解船齡、主輔機狀況以及人員情況等，引領(lǐng)船廠修理過的船舶，還應(yīng)了解船舶的維修情況。引航員在引領(lǐng)船舶期間應(yīng)加強戒備，謹慎駕駛，使用安全航速，留足安全余量，保持高度的防控意識。

（2）培養(yǎng)良好的操作習(xí)慣，良好的操作習(xí)慣有助于防范船舶失控的發(fā)生。船舶離泊前應(yīng)提前試車，離泊后應(yīng)確保主輔機、舵機等設(shè)備運轉(zhuǎn)正常，船舶處于安全位置時才可解掉輔助拖船。船舶靠泊或者拋錨前如有拖船協(xié)助時，應(yīng)及早帶好拖船，同時充分考慮船舶自身的慣性，充分利用風(fēng)流或者輔助拖船提前控制船速，進而達到平穩(wěn)靠泊的目的，切忌到達泊位或者錨位點前大幅度頻繁用車或者使用大舵角控速。船舶在航道航行時，尤其是進福姜沙南水道等需要大角度轉(zhuǎn)向的位置時，應(yīng)選擇合適的時機，增大船舶轉(zhuǎn)彎半徑，循序漸進用舵，盡量減小舵機負荷。引航員應(yīng)全面了解船舶航經(jīng)水域的水深情況，在水深條件不好的航段，應(yīng)提前慢車，降低航速，減小淺水效應(yīng)對船舶的影響。洪水期航行時，應(yīng)充分考慮到水流的影響，采用安全航速航行，與前船保持足夠的安全距離，要避免船舶采取停車的方法進行降速。

（3）充分發(fā)揮團隊資源優(yōu)勢，引航員在引領(lǐng)船舶時與船方、輔助拖船組成合作團隊，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，例如駕駛臺值班人員應(yīng)協(xié)助引航員做好瞭望工作，通航環(huán)境出現(xiàn)異常應(yīng)及時提醒、反饋給引航員，船舶操縱設(shè)備如有異常，及時與引航員進行溝通，熟悉應(yīng)急舵等應(yīng)急裝置的使用方法，通過橋區(qū)、渡區(qū)及碼頭密集區(qū)等復(fù)雜水域嚴格落實備錨瞭頭措施，保證船舶失控時能及時拋錨避免損失，同樣拖船在協(xié)助船舶靠離泊或者護航時，引航員加強與其溝通，告知操作意圖，取得對方理解，從而充分發(fā)揮其作用。

3 船舶失控后的應(yīng)急處置

3.1 主機失控處置要點

（1）確認發(fā)布。發(fā)現(xiàn)或接到主機故障的報告，立即通知船長檢查，確認后發(fā)布警報，并通知機艙盡快查明原因。

（2）落實部署。按照應(yīng)急部署，各就各位，迅速派人做好拋錨準備。

（3）應(yīng)急操縱。根據(jù)周圍環(huán)境和本船態(tài)勢，采取有效應(yīng)急措施：單螺旋槳船舶，應(yīng)抓緊時機，利用余速和舵效駛至安全水域拋錨搶修。雙螺旋槳船舶，如一部主機發(fā)生故障，可以用另一部主機和舵來控制船舶，并視故障情節(jié)輕重，決定單車繼續(xù)航行或擇地拋錨。順流航行船舶，應(yīng)迅速選擇安全水域掉頭拋錨、搶修。有側(cè)推器的船舶，立即備妥側(cè)推器協(xié)助操縱。如船舶無法控制，可先拋有利一側(cè)錨。

（4）緊急避險。情況緊急時，拋雙錨制動。

（5）報告救援。及時報告當(dāng)?shù)豓TS并通知周圍船舶遠離航行，必要時聯(lián)系拖輪協(xié)助。定位和記錄主機故障的時間、地點，與主機故障初步原因一起，報告當(dāng)?shù)氐腣TS。

3.2 舵機失控處置要點

（1）確認發(fā)布。發(fā)現(xiàn)或接到舵機故障的報告，立即啟用應(yīng)急舵，并通知船長檢查，如應(yīng)急舵也失靈，確認后發(fā)布警報，并通知機艙盡快查明原因，組織搶修。

（2）落實部署。按照應(yīng)急部署，各就各位，并迅速派人做好拋錨準備。

（3）應(yīng)急操縱。立即慢車或停車，必要時倒車將船停住。有舵角時舵機失靈：①如船舶向有利一側(cè)偏轉(zhuǎn)，在可能情況下待轉(zhuǎn)至安全水域拋錨。②如船舶向不利一側(cè)偏轉(zhuǎn)，在停車、倒車的同時，拋有利一側(cè)錨，拖錨使船舶減速和減小偏轉(zhuǎn)。順流拋錨：①如船舶向有利一側(cè)偏轉(zhuǎn)，則可就勢掉頭拋錨。②如船舶向不利一側(cè)偏轉(zhuǎn)，則應(yīng)全速倒車，抑制船勢，必要時拋有利一側(cè)錨，拖錨遏止轉(zhuǎn)向后再掉頭。

（4）緊急避險。情況危急時，拋雙錨制動。

（5）報告救援。及時報告當(dāng)?shù)豓TS并通知周圍船舶遠離航行，必要時聯(lián)系拖輪協(xié)助。定位和記錄舵機故障的時間、地點，與舵機故障初步原因一起，報告當(dāng)?shù)氐腣TS。

3.3 全船失電處置要點

（1）確認發(fā)布。發(fā)現(xiàn)或接到全船失電的報告，立即通知船長檢查，確認后發(fā)布警報。

（2）落實部署。按照應(yīng)急部署，立即啟動應(yīng)急電源，迅速做好拋錨準備，盡快查明失電原因。

（3）應(yīng)急操縱。①根據(jù)周圍通航環(huán)境，立即采取拋錨等一切有效措施，盡量使損失減小到最低程度。②拋錨時要充分考慮航道、風(fēng)、水流、船舶等因素，選擇適當(dāng)?shù)膾佸^時機和松鏈長度，做到拋得出、剎得住。待船速降低，再根據(jù)實際情況緩慢松出足夠錨鏈。

（4）緊急避險。情況緊急時，拋雙錨制動。

（5）報告救援。及時報告當(dāng)?shù)豓TS并通知周圍船舶遠離航行，必要時聯(lián)系拖輪協(xié)助。定位和記錄全船失電的時間、地點，與失電初步原因一起，報告當(dāng)?shù)氐腣TS。

4 結(jié) 論

本文對江陰大橋至上海寶山水域近十年來發(fā)生的引航船舶失控案例進行分析，可以發(fā)現(xiàn)船舶失控的種類、地點以及當(dāng)時船舶姿態(tài)均呈現(xiàn)一定的規(guī)律，具有“黑點”特征，對此本文總結(jié)出引航船舶失控的原因及預(yù)防船舶失控的對策，最后對三種船舶失控類型提出相應(yīng)的處置要點，從而使船舶失控前與失控后的安全管理形成閉環(huán)，本文的研究可為引航安全管理提供參考。

參考文獻

[1] 朱曼，甘浪雄，文元橋，黃亞敏，肖長詩.一種船舶失控情況下橋區(qū)水域范圍界定方法[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2013，23（07）：85-91.

[2] 喻曉. 橋區(qū)水域范圍的界定研究[D].武漢理工大學(xué)，2012.

[3] 甘浪雄，喻曉，高國章.船舶失控應(yīng)急的港珠澳大橋橋區(qū)水域尺度[J].中國航海，2011，34（04）：76-80.

[4] 佘浩.引航中失控船舶的應(yīng)急拖帶分析[J].珠江水運，2020（21）：75-76.

[5] 楊勇.引航中失控船舶的應(yīng)急拖帶[J].航海技術(shù)，2018（04）：10-12.

[6] 孫磊.日照港嵐山港區(qū)船舶引航進港失控應(yīng)對[J].中國水運，2019（08）：87-88.

[7] 施翔.長江銅蕪段橋區(qū)船舶失控原因分析及對策[J].中國水運.航道科技，2016（05）：30-36.

[8] 楊光，朱武斌.連云港主港防波堤水域船舶失控應(yīng)急措施[J].中國水運，2019（04）：69-70.

[9] 郭戰(zhàn)普.狹窄水道中船舶主機失控的應(yīng)急操縱探討[J].珠江水運，2019（01）：68-69.

[10] 李大鵬.狹水道主機失控的應(yīng)急操縱措施[J].天津航海，2017（03）：14-16.

[11] 陸悅銘.失控船舶在港內(nèi)受限水域的應(yīng)急處置[J].中國港口，2011（08）：51-53.

[12] 何茂錄，甘浪雄，鄭元洲，徐才云.基于ISODATA算法的水上交通事故黑點識別[J].安全與環(huán)境學(xué)報，2017，17（02）：413-417.

作者簡介：

王新，長江引航中心副主任、高級引航員，（E-mail）cjyhajb@163.com，13196520596