小黑醬

身為一個本田愛好者，Type R從未真正進入過中國市場這件事，讓我一直耿耿于懷。一度討厭本田老是把一些實打實的民用車引進國內，后來也混跡于各大本田性能愛好者群體中。慢慢也理解了本田不敢引進Type R的想法核心所在。說句不好聽的，拿思域移植一套K20A動力總成其實比真的買一輛FD2可劃算的多，然而真會花錢買這種總成的少之又少?？偸窃谄聊磺懊娓惚葎澲裁醇~北時間，馬力曲線。我是賣車的我也不想搭理這種，車拿回來隨時砸手里。這畫面很多見，最經典的，當時斯巴魯BRZ停售，網上呼聲連連求回歸，結果斯巴魯真的回歸BRZ這款車后，下手買車的很少很少。斯巴魯官微直接線上開炮，你們倒是買啊？不過這事兒往深一層想，也不能全怪消費者，車廠從來未曾孕育過這樣的消費群體，想法是真有，可到了要真金白銀掏腰包了，難免猶豫。買性能車，干嘛用。之后的一系列這樣那樣的不足，能掰扯幾天。

第一章 錯過了的流金歲月

印象中九十年代的性能車市場是混亂的，那時候也沒有個正經的4S店概念。像我們那種偏遠小城，總是會出現(xiàn)一些非正常途徑來的性能車。父輩們也會因為帥氣和時尚感悄悄收下一輛，不過那時候的汽修環(huán)境很尷尬，你見過車子點火故障后，為了讓車能啟動，直接把火花塞拔了往里倒點機油的操作嗎？那是修貨車的手法。運氣好的話，推兩把車也能啟動，運氣不好的話，氣門直接就頂死了。所以小時候聽大人們說的這個車不行那個車不行，不行的衡量標準幾乎是來自很主觀的維修策略，要是能抗得住那種摧毀式修車思維，就是車好，要是抗不住，就是車不行?；叵肫饋?，父輩們也毀過不少好車。有趣的是，九十年代國內還真的有一些少有的性能車流入。

三菱3000GT

比如三菱，如今再提起三菱這個名字，估計很多人都會擺出一副幾乎淡忘的表情?，F(xiàn)在的三菱在國內近乎于銷聲匿跡，好像只剩下賣發(fā)動機的份兒，在國際上也有點吃不開，如果不是被日產收購，可以說是到了瀕臨破產的邊緣。然而，在眾多車迷的心目中，三菱曾經誕生過無數(shù)經典的車型，譬如EVO，那可是逆襲傳說的存在。一輛未經改裝的EVO ⅧⅠ 二手市售價最高飆到過750000元人民幣。三菱曾經還推出過一款高性能跑車，在90 年代風頭無量，也是中國最早的一批進口跑車，名字就叫3000GT。

三菱3000GT誕生于1991年，是三菱當時的旗艦車型，而且與當時的本田NSX、豐田Supra、馬自達RX-7共稱為日本跑車的“四大天王”。絕對算得上是最早進入國內的跑車代表之一，雖然是通過非正規(guī)的渠道進口，不過在國內保有量相當稀少。3000GT擁有非常低矮、圓潤的經典外觀，那個年代的翻燈設計，可以說是跑車身份的象征，當年的3000GT還有一個可升降的尾翼，時速達到80公里時就會自動上揚，無框車門也是非常帥氣。3000GT進入國內的為數(shù)不多的版本中，最有價值的是四驅版本，動力總成是當時三菱技術的代表作，3.0L 24氣門雙渦輪增壓發(fā)動機，日本九十年代君子協(xié)議的280ps輸出，搭配5MT或者4AT變速箱，以及帶中央差速鎖的全時四驅系統(tǒng)。改裝潛力非常強，九十年代末的國外，它是當時改裝發(fā)燒友的最愛。國內正經開始有人玩這款車也都是這幾年的事。不過想找一輛四驅手動版那非常難。

本田NSX

本田NSX無疑是日本國寶級跑車，是本田汽車自1990年-2005年制造的一款跑車，擁有全鋁車身，中置后驅布局，使用具有本田VTEC技術的C20A 2.0L V6引擎。這款車面世的時候，被稱為是日本第一款超級跑車。NSX的研發(fā)團隊陣容也很豪華，當年本田的目標是希望NSX在性能上、穩(wěn)定性上能夠達到法拉利328的技術水平，但價格要更低。后來項目接近完成的時候把目標改成了法拉利348。所以這款車到現(xiàn)在仍然被車迷稱之為“東瀛法拉利”。至于這款車是怎么流入中國的，我也沒想明白，但它確實有通過一些非正式渠道進入過中國。分享一個有趣的故事吧，很多年前，一些三線城市想要購買一些進口日系車來更新司機班的車型類目的話，會通過有一些渠道去購買。有段時間人們認為本田極品（當時國內一些地區(qū)對謳歌品牌的叫法）是不錯的選擇。于是就會購買，當然渠道跟現(xiàn)在直接去4S 選車不一樣，就是車商把車送到一個地方然后讓你去試駕，然后交易。一來二去的，買賣雙方彼此之間就熟絡了。接著我就目睹了一次奇特的經歷，車商帶我們參觀了他的車庫，我在那里第一次親眼見到一輛真的NSX，白色。車商大叔跟我開了個玩笑說，“小伙子，努力讀書，等你考上大學，叔叔就把這輛車送給你?！蹦晟贌o知的我，當時并不懂得一輛NSX 在許多年后的經典車交易市場意味著什么，只是覺得，我要是考上大學，我就買一輛桑塔納。現(xiàn)在想起來，幼稚啊。大學畢業(yè)幾年后，也間接從事汽車相關的工作，在跟人聊天的時候，有大神前輩提到要是可以買到一輛NSX，就可以去跟那些超跑俱樂部的車比試一番，自然覺得這車實屬不簡單。如今，這款車如果是有牌照的，交易價應該要接近百萬。再回想起許多年前車商大叔的玩笑，就算你不送我，賣給我也好啊。錯過了，就這樣錯過了與九十年代的黃金時期親密接觸的可能。

豐田Supra A70-A80

隨著Celica換代，1986年2月，Celica Supra正式分道揚鑣，Celica轉而使用豐田的T平臺開始變成一輛前驅車，而Supra就繼續(xù)對原來的后驅平臺進行改進，而之所以將之稱為“平臺”，當然明白孤木不成林這個道理了，就像Supra脫胎于Celica一樣，另外一款對日后豐田跑車發(fā)展極為重要的一款車型Soarer，同樣與Supra結義金蘭，前者定位為豪華化跑車、而后者則更為純粹些。既然作為一款跑車，而且主力市場放在競爭激烈的北美市場甚至傳統(tǒng)跑車發(fā)源地的歐洲市場，沒點兒硬貨是不行的，作為專門為Supra使用的專用車架底盤，第三代Supra（A70）的前后懸掛形式均為雙搖臂設計，雖然車重達到了1550kg（手動變速箱）甚至1630kg（自動變速箱），不過通過合理的引擎和變速箱放置及布局，讓這款軸距2596mm的大型跑車，擁有非常不錯的前后配重比，懸掛形式運動化、加上避震套件率先采用了豐田電子懸掛系統(tǒng)（TEMS-Toyota Electronic Modulated Suspension），它的出廠設定絕非那種軟綿綿的“舒適感”，而是具有清晰路感的可變式過濾能力、加上較為合理的53：47前后配重，讓這款A70系Supra在市場上大獲好評，從1986年2月至1993年4月停產，全球銷量約24萬輛，而日本國內其實只有不到10萬輛，由此可見它已經逐漸成為當年日系旗艦級跑車的代表作。強調一下，這車國內真有，親眼見過，在武漢一個朋友的工廠里，有牌照的。

接著就是A80了，1992年，定位于GT跑車，底盤代號為A80的第四代的豐田Supra誕生。也就是從這一年開始，豐田Supra出現(xiàn)在了日本跑車四大天王的陣容中。有意思的是，雖然Supra A80在GT1賽場上有過非常多的殊榮，卻在車迷中得到一個“彎道亡”的稱號，被許多車迷吐槽過這款車的操控能力不太行。但是話說回來，Supra A80是GT跑車定位，車身相當大，車長4.5m。加上車身造型極其圓潤，所以整車肌肉感十足。這車外形設計很蔭，沒有中網，甚至全車幾乎沒有一絲棱角，這在90年代初也是很少見的設計了。大燈正下方的小進氣口則是為了渦輪中冷工作用的，并不是裝飾。擁有一個巨大的尾翼，不過沒有可調節(jié)功能。與很多GT跑車一樣，Supar是掀背設計的。放行李或者其他物品的時候更加方便?？粗鳤80的車尾，我一度認為國產的吉利美人豹車尾就是模仿Supra A80的。A80搭載的是豐田當家神機——2JZ-GTE。這顆3.0L L6雙渦輪增壓發(fā)動機最大馬力280ps，最大扭矩435Nm（3600rpm）。90年代后期，豐田更是將發(fā)動機改進，將馬力調高至300ps。不過2JZ并不是那種區(qū)區(qū)300ps就會滿足的發(fā)動機。豐田在設計它的時候選用強度極高的鑄鐵缸體。而且本身也沒打算讓2JZ做兩三百匹就完事了。這就是它最恐怖的地方，鑄鐵缸體加上高強度曲軸連桿。讓2JZ在引擎馬力翻倍的情況下都無需做過多強化改裝。而經過引擎強化后，過千匹信手拈來。只不過這個澎湃的心臟并不是完美無缺，比如鑄鐵缸體的散熱并不是很好。第一缸和第六缸的進氣量有細微差別，而最大的問題就是發(fā)動機太重，導致車輛前后比重不均衡。這才讓Supar擁有了一個“彎道亡”稱號。再者是由于豐田在Supar A80上保留了許多豪華配置，并且沒有做過多的輕量化以及配重設計，這代車型1.5噸的車重，絕大部分重量都集中在了車頭，要命的是Supar是一款純粹的后驅車，本身車就重，馬力還大，重量大部分也集中在車頭。這就造成了Supar后輪抓地力并不好，很容易在彎道中出現(xiàn)打滑的問題。本來想在出彎時給一腳油門加速，但是油門給大了車就可能直接甩出去了。雖然擁有一個很大的尾翼，但也僅僅能用在高速穩(wěn)定I生上，在彎道中起不了多大的作用。這就是牛魔王“直道王彎道亡”的由來。不過，彎道性能不行并不能證明Supar真的不行。前文有示，它定位于GT跑車，GT跑車是什么意思，就是讓你能盡情體驗極致速度，并且獲得舒適駕駛感受的車。當年Supar的競爭對手瑪莎拉蒂這類大型跑車，并不是GT-R這種強調運動的車型。所以要一輛Supar在高速中成績不凡，還要在彎道中表現(xiàn)出色是極其不公平的。也許Supar并不是一位全能選手，但它擁有巨大的改裝潛力，讓它在高速領域得到大展拳腳的機會。曾經在日本飆車族聚集的環(huán)東京高速上，就有流傳過Supar跑到過近400km/h的傳說，“牛魔王”稱號，它當之無愧！

本田Civic EG6

本田思域EG6，當年進入大陸市場的鮮有高性能版本，基本都是被俗稱為小TEC的1.6LL4自然吸氣版本，因為同樣是非官方途徑進來的，所以也沒有什么實證可以考察其版本細分。真正EG6的SI或者SIR版本可能就香港有了。當時EG6的同胞姐妹EG8進入大陸市場的時候是有新車可以買的，大概售價是人民幣25萬元，和后續(xù)的EK3差不多。而EG6是兩廂版本，就算不是SI版本，也有著極高的駕駛樂趣。早期擁有EG6的玩家，會通過各種渠道移植EK9 TypeR的B16B發(fā)動機，甚至后期DC2的B18C發(fā)動機進去。當年我偶然情況下得到的那輛跟《頭文字D》死亡膠布賽里同色的EG6價格是約3萬元，這輛車應該是美規(guī)車型，1.6LL4自吸發(fā)動機，手動變速箱，沒有空調，沒有ABS，兩門掀背。后來因為發(fā)動機總是故障，在朋友幫助下移植了B18C發(fā)動機，換了短彈簧和日規(guī)原車輪轂，一條現(xiàn)在屬于極度擾民的排氣，一舉成為我們村最帥氣的本田仔之一。在那個有錢人都買寶來1.8T的年代，我完全不怕在街上遇到駕駛者之車?？上Ш髞碥囎颖粡娭茍髲U，還是被剝奪了一直擁有它的權利。酸溜溜的說明一下，現(xiàn)在一輛有牌照的EG6在經典車市場上的交易價是約22萬元人民幣，幾乎跟當年EG8的新車價有一拼。誰能想到這些車，在若干年之后，都能賣到20多年前北京二環(huán)一套房子的價格。

斯巴魯GC、GD

斯巴魯翼豹在中國市場的車迷養(yǎng)成，要追溯到30多年前，大概1995年的時候，港京拉力賽上，那一抹555拉力賽車。沒記錯的話，斯巴魯翼豹正式進入中國市場是從車架代號為GD的第八代WRX，當時新車售價是約49萬人民幣。而在那之前，車架代號為GC的第六代斯巴魯翼豹就已經通過非官方渠道流入國內市場了。接著是車架代號GD的第七代WRX。之后才是官方引進的第八代WRX。要說的話，斯巴魯翼豹使用的發(fā)動機是EJ20或者是EJ25發(fā)動機。細分的話可以分為EJ203、EJ205、EJ207、EJ255、EJ257等等。

GC，GD車架號，基本上斯巴魯翼豹1-6代使用的車架都是GC，7-9代翼豹使用的車架都是GD。無論GC或者GD之后的數(shù)字后綴大概率就是指車門數(shù)量，其他后綴是指版本，還有旅行版的代號。

斯巴魯翼豹在國內擁有一個特殊的車主群體。很多人說“一日本田，終身本田?！边@話可能還有可以反駁的余地，而斯巴魯翼豹車主群體就更堅挺。就我認識的斯巴魯車主來說，只要他們擁有了一輛斯巴魯，就不會再去選擇其他品牌。有些執(zhí)念比較重的，會把官方引進的所有車型都買一遍。坊間有少量車主也會在可能的一些事故之后放棄手里的翼豹，之后這些車的命運就相當坎坷了，不過總是能遇到一些有圓夢執(zhí)念的新朋友斗膽收入囊中，然后開始開四修四的病態(tài)旅途。不管怎么說，在個人理解中，斯巴魯翼豹GC和GD，可能是上世紀九十年代開始的，國內市場上的，真正意義上的性能車。無疑影響了許多國內年輕人對性能車的理解、定位和向往?？上У氖牵驴畹腟TI似乎已經不再正式進口。

本田Integra DC2

本田第三代Integra（DC2），1995年的產物，“前驅王”才是對本田Integra的高濃縮的概括。國內是怎么有這款車的，就不反復說那句話了。不過可以明確的是，當年流入的基本都是普通版，就外形一樣，發(fā)動機只不過是D15A之類的破玩意兒，即使是這樣，目前一輛修復到位的，有牌照的Integra DC2在經典車交易市場上的價格也接近40萬人民幣。至于個別美規(guī)B18C的四圓燈DC2，都是車主留學歸來時帶回來的。非常稀有。

第三代Integra有兩套前臉，出口美加等地的多是四圓燈樣式，而日本本土多是小改后的橫條大燈設計。也是由這一代開始，本土首次推出Integra Type-R（高性能版本）車型，其動力單元是由B18B往B18C進化，再在B18C 基礎上重新設計的高壓縮比氣缸頭、活塞連桿、雙氣門彈簧等高性能強化件，曲軸經過出色的平衡處理，得來的結果是8000rpm時最大動力輸出213ps（美規(guī)版本的動力會有所區(qū)別），整副引擎改由本田資深技師以手工組裝的方式提高精密度與品質。第三代DC2配備當時只有歐洲超級跑車才具備的前后雙搖臂獨立懸掛，其中還包括車架偷輕、車架補強以及加入LSD限滑差速器等等，這是一款不惜成本打造的前驅跑車，很快成為高性能前驅車的代表作是理所當然。然而，當想到90年代的本田，你必須承認，那是一個不折不扣的工程師主義的時代，像DC2、DC5、S2000、NSX崇尚高轉快感的高性能車型，便是工程師以實戰(zhàn)為目的的一項工程。而現(xiàn)在，那股狂熱已被本田一幫“非科班”出身的高層領導奪走，以后很難再有驚艷作品誕生。

第二章 踏上最后一班車

姑且以2005年作為一個時間節(jié)點，這個時候國內市場上的性能車選擇就相對多了。只不過性能車在那個年代都有個比較統(tǒng)一的風格，就是很貴。一般消費者基本不會想去消費一輛性能車，家用代步彰顯身份提高生活質量這種事，在私家車還不算特別風靡的那個時期，有輛車開已經不得了了。性能車這種不實用的東西，就顯得很尷尬。不過，起碼讓我們有了想要奮斗的目標。

一汽大眾寶來MK4 1.8T

第四代寶來是一汽大眾引進國產化的第一款大眾A級車，跟高爾夫MK4同平臺，特別有趣的是，當時一汽大眾只在寶來上保留了1.8T發(fā)動機版本，原廠出廠150ps，小5速MQ250變速箱，為什么叫小5速呢，因為國產化的那顆5前速手動變速箱跟原版MK4上那顆大5速手動變速箱是不一樣的，齒比和終傳都不一樣。若干年后，當我真的去開到一輛原版寶來1.8T的時候，才徹底明白，自己曾經引以為傲的信仰車，原來只是個閹割產物。不過還好，起碼那時候市面上沒有比寶來1.8T更有戰(zhàn)斗力的A級車了。價格也不算特別貴，落地20來萬吧。后來一汽大眾還把高爾夫MK4GTI紀念版上那個180ps的動力總成放在寶來上出了個只有中國才有的寶來R。那2000輛車算是游戲規(guī)則里比較偏向消費者口味的設置了。R款外觀套件，16寸輪轂，運動電動座椅，原廠自帶大尾翼。就算是現(xiàn)在，普通版寶來1.8T二手殘值可能幾千元吧，不過寶來R依然堅持在3-5萬元之間。等它再跌一下，我就買一輛。

進口大眾高爾夫和它的兄弟

大眾僅高爾夫MK4的銷量在全球就有430萬輛，不過這個漂亮的數(shù)字貢獻卻沒多少是來自中國合資市場，可以說，當年壓根兒就沒有多少人會選擇高爾夫MK4，除了吐槽車子賣的太貴，就是吐槽車子不實用，因為是兩廂的。然而，到今天，人們才反應過來，原來當年的高爾夫MK4配置有多好，駕駛質感和品控有多到位?，F(xiàn)在你想用同樣價格買到一輛能跟MK4比配置比質感的新款車，那有點難度了。為了順應市場所做出的價格調整，不可能是虧本生意。也是因為銷量慘敗，導致大眾中國公司不敢再繼續(xù)制造MK5，就只是引進了MK5 GTI。當年一輛MK5 GTI落地價格接近50萬元，趕上一輛斯巴魯翼豹WRX了。結果可想而知，至今國內MK5 GTI的保有量大概3000輛吧，2009年進口大眾就用1.4雙增壓版本的尚酷替代了MK5 GTI。當時第一批1.4雙增壓版本的尚酷可以用慘不忍睹來形容，不是銷量慘，而是著急引進的版本在國內市場表現(xiàn)出各種的水土不服，故障頻發(fā)。后來引進了尚酷2.0T和尚酷R，總算給歐洲人一個滿意的答卷，這款在歐洲幾乎沒人買的高爾夫同底盤小鋼炮，在國內反而賣的挺好。

終章 新性能混戰(zhàn)

時間跨越到2012年之后，奔馳、寶馬、奧迪、大眾紛紛帶著自家各種級別性能車來中國市場分蛋糕，只不過銷售份額慢慢的就變成了意思意思就算了的節(jié)奏。過于昂貴的價格和維護成本使得真正對性能車有執(zhí)念的人根本買不下手。記得大概2016年左右的時候，梅甘娜RS以進口貿易商渠道進入過中國市場，標價最低的時候是約35萬人民幣一輛，那可是輛好車，只不過沒什么人愿意買單。大眾高爾夫的兄弟品牌西雅特Leno 2.0T，基本上就是一輛GTI，因為銷量太慘，曾經以29萬人民幣的價格拋售過，車子配置其實挺好的，內飾也明顯比合資國產化的MK6 GTI要好的多。無奈這個品牌可能在國內名不見經傳，所以很多人并不知道西雅特Leno也是性能鋼炮擅長者之一。不過上海大眾合資生產的明銳RS倒是有不少人青睞，基本上就算是當年寶來1. 8T的精神延續(xù)了吧。

如今，年輕人對性能車的理解和需求越來越強烈，許多合資廠商和自主品牌制造商也意識到，汽車不再只是老百姓代步出行的交通工具，也開始強調打造適合年輕人的性能車。目前玩的比較前衛(wèi)的，比如吉利領克03+，上汽名爵MG6 X Power，廣汽影豹等等。希望這些車型能夠在新能源時代徹底到來之前，給性能車愛好者們打下屬于自己的一畝三分地吧。希望這個性能車時代，能夠真的到來，哪怕只是短短10年。

再說幾句

坦白說，我是一個老派性能控，對性能車的理解始終停留在有深厚底蘊的、工程師思維主導的時代。那個時代的性能車是純粹的，沒有什么向市場妥協(xié)的雜質。一個簡單的例子，第一代奧迪S3跟后來引進國內的第二代奧迪S3雖然有技術上的變革，而能夠吸引我的，總是那顆7000rpm時幾乎要撕裂了的四缸振動感，如果你敢堅持把油門踩到7000rpm，你得到的絕對是筆墨無法形容的快感。還有，老派性能車對駕駛者能力和經驗是有要求的，不是隨便一個敢把右腿伸直的司機都能駕馭的了的。你的屁股要真實的感知車輛傳遞給你的所有心聲，然后你需要集中精力去與之溝通，這或許是性能車的核心魅力。現(xiàn)在的性能車，好像沒多少值得你認真應付的感覺?；蛟S，性能車時代，在我這里，已經結束了。