新冠肺炎疫情對(duì)我國(guó)上市港航及船舶制造企業(yè)財(cái)務(wù)狀況的影響

張欣 盧峰 張曉哲

摘要：為量化新冠肺炎疫情對(duì)我國(guó)水路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)狀況的影響，本文基于Z-score模型對(duì)構(gòu)成水路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈核心的港口、航運(yùn)、船舶制造三類上市企業(yè)財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)。通過(guò)對(duì)比疫情發(fā)生前后企業(yè)財(cái)務(wù)狀況的變化，明確疫情在不同時(shí)期對(duì)水路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)狀況的影響，以及對(duì)不同類企業(yè)帶來(lái)的異質(zhì)化影響。研究結(jié)果表明，在疫情發(fā)生初期我國(guó)水路運(yùn)輸業(yè)受到短期負(fù)面沖擊較大，企業(yè)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)均出現(xiàn)明顯下降，其中港口和船舶制造企業(yè)財(cái)務(wù)狀況惡化較為顯著，而航運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)狀況受影響較小。隨著國(guó)內(nèi)疫情得到有效控制，水路運(yùn)輸業(yè)整體經(jīng)營(yíng)狀況逐漸向好，特別是船舶制造企業(yè)得益于船舶訂單量的增長(zhǎng)，財(cái)務(wù)狀況改善較為明顯。港口企業(yè)恢復(fù)則較為疲軟，且不同港口企業(yè)間的分化有所加劇。航運(yùn)企業(yè)總體財(cái)務(wù)狀況相對(duì)較為穩(wěn)健。

關(guān)鍵詞：? 水路運(yùn)輸; Z-score模型; 財(cái)務(wù)狀況; 新冠肺炎

中圖分類號(hào)：? F550.66

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：? A

收稿日期： 2021-03-26

修回日期： 2021-06-21

基金項(xiàng)目：

國(guó)家自然科學(xué)基金（71601112）

作者簡(jiǎn)介：

張欣（1982—），女，上海人，副教授，博士，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸事故應(yīng)急及危機(jī)管理、國(guó)際航運(yùn)與港口產(chǎn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)分析，

（E-mail）zhangxin@shmtu.edu.cn

Meeting of the Waterborne Transport Division， World Transport Convention 2021 （WTC 2021）

Impact of COVID-19 epidemic on financial status of Chinas listed port，

shipping and shipbuilding enterprises

ZHANG Xin， LU Feng， ZHANG Xiaozhe

（School of Transport & Communications， Shanghai Maritime University， Shanghai 201306， China）

Abstract： In order to quantify the impact of the? COVID-19? epidemic on the financial status of waterway transportation enterprises in China， this paper applies Z-score model to evaluate the financial status of listed port， shipping and shipbuilding enterprises， which constitute the core of the waterway transportation industry chain. By comparing the changes in the financial status of enterprises before and after the outbreak of the epidemic， the impact of the epidemic on the financial status of waterway transportation enterprises in different periods and the heterogeneous impact on different types of enterprises are clarified. The results show that in the early stage of the outbreak of the epidemic， Chinas waterway transportation industry suffers a great short-term shock. The operating profit of enterprises decreases significantly， among which the financial status of port and shipbuilding enterprises deteriorates significantly， while the financial status of shipping enterprises is less affected. With the effective control of the domestic epidemic， the overall operating condition of the waterway transportation industry is gradually improving. In particular， the shipbuilding enterprises have benefited from the growth of ship orders and their financial status has improved significantly. The recovery of port enterprises is relatively weak， and the differentiation among different port enterprises has intensified. The overall financial status of shipping enterprises is relatively stable.

Key words： waterway transportation; Z-score model; financial status; corona virus disease 2019 （COVID-19）

0 引 言

2019年底，我國(guó)爆發(fā)了新冠肺炎疫情。中國(guó)積極應(yīng)對(duì)疫情，啟動(dòng)重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件一級(jí)響應(yīng)，采取了限制人員流動(dòng)、延遲企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)等嚴(yán)格措施。2020年1月30日，世界衛(wèi)生組織將新冠肺炎疫情定義為“國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”。此后，多個(gè)國(guó)家和地區(qū)加強(qiáng)了入境管控，提升了入境的檢驗(yàn)檢疫標(biāo)準(zhǔn)。2020年2月10日起，全國(guó)規(guī)模以上企業(yè)逐漸復(fù)工，但隨著疫情在全球的爆發(fā)，我國(guó)的外貿(mào)出口企業(yè)紛紛停工。新冠肺炎疫情給全球經(jīng)濟(jì)和供應(yīng)鏈帶來(lái)巨大影響，市場(chǎng)需求量下降，世界經(jīng)濟(jì)面臨重大風(fēng)險(xiǎn)。受疫情影響，我國(guó)2020年第一季度國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為206 504億元，同比跌幅為6.8%，其中第二產(chǎn)業(yè)增速同比下降了9.6%，第三產(chǎn)業(yè)增速同比下降了5.2%。同時(shí)，我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口也受到很大的影響。2020年第一季度，我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總額同比下降了6.4%，其中外貿(mào)出口額同比跌幅為11.4%[1]。水路運(yùn)輸承擔(dān)了我國(guó)90%的進(jìn)出口貨物的運(yùn)輸，疫情所導(dǎo)致的工業(yè)企業(yè)停工停產(chǎn)、外貿(mào)進(jìn)出口需求疲軟，給水路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)巨大的沖擊。

根據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年第一季度水路貨物運(yùn)輸量149.625億t，同期下降15.5個(gè)百分點(diǎn)。2020年全國(guó)港口第一季度集裝箱吞吐量5 518萬(wàn)TEU，為去年同期的91.5%[2]。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的產(chǎn)業(yè)報(bào)告指出，2020年3月份海上貨物運(yùn)輸需求低迷，運(yùn)力過(guò)剩，沿海（散貨）綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)收905.34點(diǎn)，同期下降10.2%，中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值899.61點(diǎn)，較2月平均下降3.3%[3]。

水路運(yùn)輸業(yè)是資本密集型產(chǎn)業(yè)，具有投資規(guī)模大、投資周期長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)大、收益低、受經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)影響大等特點(diǎn)，易受國(guó)際突發(fā)事件影響。波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic dry index，BDI）被視為國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的“晴雨表”， BDI從2019年12月初的1 500點(diǎn)左右一路暴跌，至2020年2月10日僅有411點(diǎn)左右，創(chuàng)下自2016年4月以來(lái)的最低點(diǎn)[4]。2020年波羅的海海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic Capesize index，BCI）更是首次跌入了負(fù)數(shù)區(qū)間，這表示在新冠肺炎疫情爆發(fā)后行業(yè)信心受到了極大的影響。

新冠肺炎疫情爆發(fā)后，學(xué)者開展了疫情對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)影響的研究。LIU等[5]指出郵輪封閉空間和旅客密集易導(dǎo)致病毒擴(kuò)散問(wèn)題，并就此評(píng)價(jià)了船旗國(guó)和港口國(guó)相應(yīng)的救助責(zé)任，探討了國(guó)際公約對(duì)郵輪母港救助義務(wù)的法律空白，針對(duì)郵輪疫情防控提出了短期應(yīng)對(duì)措施和長(zhǎng)效機(jī)制建設(shè)。鄭艷蘋等[6]對(duì)新冠肺炎疫情對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響進(jìn)行了調(diào)查分析，認(rèn)為航運(yùn)業(yè)受疫情影響主要體現(xiàn)在2020年的第一季度和第二季度，下半年產(chǎn)業(yè)增速會(huì)有所提升。張永鋒等[7]運(yùn)用Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)得出每日新增新冠肺炎確診病例的變化對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)需求和信心等有直接的影響，進(jìn)而影響航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走勢(shì)。葛穎恩等[8]對(duì)比非典型肺炎（SARS）疫情時(shí)期航運(yùn)業(yè)市場(chǎng)的變化來(lái)研究新冠肺炎疫情對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響，認(rèn)為本次疫情對(duì)我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的沖擊相對(duì)較弱。

目前學(xué)者對(duì)突發(fā)衛(wèi)生事件對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響的研究主要圍繞在宏觀或中觀經(jīng)濟(jì)層面，在微觀經(jīng)濟(jì)層面展開的較少。針對(duì)新冠肺炎疫情對(duì)我國(guó)水路運(yùn)輸業(yè)的影響，目前的研究很少關(guān)注整個(gè)水路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈，其中航運(yùn)、港口、船舶制造企業(yè)作為水路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈重要的組成部分，疫情對(duì)其財(cái)務(wù)狀況影響的研究尚不足。

企業(yè)財(cái)務(wù)預(yù)警主要指對(duì)企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)進(jìn)行評(píng)估預(yù)測(cè)，避免財(cái)務(wù)危機(jī)的發(fā)生，未雨綢繆。目前主要的預(yù)警方法有：一元判別分析模型、多元判定模型、Logistic回歸模型、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型和隨機(jī)森林模型。國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要對(duì)上市企業(yè)進(jìn)行實(shí)證研究來(lái)構(gòu)建企業(yè)財(cái)務(wù)預(yù)警模型，然而針對(duì)航運(yùn)企業(yè)的預(yù)警模型分析比較少。較有代表性的研究包括：LI等[9]運(yùn)用線性概率模型和Logistic回歸模型進(jìn)行企業(yè)財(cái)務(wù)預(yù)警模型構(gòu)建，并用中國(guó)上市企業(yè)進(jìn)行實(shí)證，表明該模型具有較強(qiáng)的預(yù)測(cè)能力;王曉敏[10]針對(duì)航運(yùn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行指標(biāo)選取，結(jié)合層次分析法計(jì)算各指標(biāo)權(quán)重，進(jìn)而構(gòu)建了企業(yè)財(cái)務(wù)預(yù)警模型，并對(duì)我國(guó)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行實(shí)例分析;甘愛平等[11]對(duì)11家上市航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行多元Logistic回歸分析，建立企業(yè)財(cái)務(wù)預(yù)警模型;白彥平[12]通過(guò)對(duì)航運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)預(yù)警模型的構(gòu)建，識(shí)別了財(cái)務(wù)危機(jī)潛伏期、發(fā)作期、惡化期和全面爆發(fā)期的征兆;肖莉[13]認(rèn)為航運(yùn)企業(yè)在財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制中需重視財(cái)務(wù)杠桿的作用;劉怡然[14]則提出在構(gòu)建航運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)預(yù)警模型時(shí)，應(yīng)考慮經(jīng)濟(jì)周期對(duì)其財(cái)務(wù)狀況的影響。

綜上所述，已有研究大多從水路運(yùn)輸業(yè)角度出發(fā)，探討新冠肺炎疫情對(duì)運(yùn)輸需求和市場(chǎng)價(jià)格的影響，并未涉及水路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)狀況。同時(shí)，有關(guān)水路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的研究也較為薄弱。為此，本文聚焦于航運(yùn)、港口、船舶制造三個(gè)行業(yè)，分析新冠肺炎疫情期間重點(diǎn)企業(yè)財(cái)務(wù)狀況的變化，有助于深化疫情對(duì)水路運(yùn)輸業(yè)影響效應(yīng)的分析，同時(shí)明確和細(xì)化疫情對(duì)水路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈不同行業(yè)所造成的差異化的影響。

1 模型構(gòu)建

1.1 Z-score模型

Z-score模型（即Z-score風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)模型）是由國(guó)際著名的金融學(xué)家ALTMAN[15]于1968年提出的，該模型從財(cái)務(wù)狀況來(lái)預(yù)測(cè)企業(yè)的破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。ALTMAN選擇了1946—1965年33家破產(chǎn)的制造業(yè)企業(yè)，并配對(duì)了33家經(jīng)營(yíng)順利的制造業(yè)企業(yè)作為初始樣本。通過(guò)對(duì)銀行貸款情況進(jìn)行分析，從22個(gè)變量中篩選出5個(gè)最能夠體現(xiàn)借貸人財(cái)務(wù)經(jīng)營(yíng)狀況的指標(biāo)，用來(lái)體現(xiàn)企業(yè)資產(chǎn)的流動(dòng)性、償債能力、獲利水平和財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，并最終形成了5變量的Z-score模型。經(jīng)過(guò)不斷的修正和完善，Z-score模型由最初的僅針對(duì)上市制造業(yè)企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型，發(fā)展為適用于上市制造業(yè)企業(yè)、非制造業(yè)企業(yè)和非上市企業(yè)三種類別企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型。針對(duì)我國(guó)航運(yùn)企業(yè)，本文選擇剔除不同行業(yè)影響的4變量Z-score模型。建立模型如下：

Z=6.56X1+3.26X2+6.72X3+1.05X4

其中：X1為資產(chǎn)流動(dòng)性指標(biāo)，X1=營(yíng)運(yùn)資本/總資產(chǎn)=（流動(dòng)資產(chǎn)-流動(dòng)負(fù)債）/總資產(chǎn)，該指標(biāo)衡量企業(yè)凈流動(dòng)資產(chǎn)相對(duì)于總資產(chǎn)的比例，反映了企業(yè)資產(chǎn)的流動(dòng)性和分布情況，指標(biāo)值越高說(shuō)明企業(yè)資產(chǎn)的流動(dòng)性越強(qiáng)，發(fā)生財(cái)務(wù)危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)越小。X2為長(zhǎng)期累積盈利能力指標(biāo)，X2=留存收益/總資產(chǎn)=（盈余公積+未分配利潤(rùn)）/總資產(chǎn)，該指標(biāo)值越高說(shuō)明企業(yè)的長(zhǎng)期累積盈利能力越強(qiáng)，發(fā)生財(cái)務(wù)危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)越小。X3為盈利能力指標(biāo)，X3=息稅前利潤(rùn)/總資產(chǎn)，該指標(biāo)是對(duì)企業(yè)資產(chǎn)真實(shí)生產(chǎn)率的衡量，反映了企業(yè)的盈利能力;該指標(biāo)值越高說(shuō)明企業(yè)的盈利能力越強(qiáng)，發(fā)生財(cái)務(wù)危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)越小。X4為償債能力指標(biāo)，X4=股權(quán)市值/總負(fù)債，該指標(biāo)反映了企業(yè)的股權(quán)資本與債務(wù)資本的比例，表示企業(yè)面臨破產(chǎn)時(shí)，企業(yè)資產(chǎn)價(jià)值可能下降的程度;

該指標(biāo)值越高說(shuō)明企業(yè)的償債能力越強(qiáng)，發(fā)生財(cái)務(wù)危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)越小。

ALTMAN根據(jù)實(shí)證研究，將Z值分為三個(gè)區(qū)間，分別表征企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的高低：

Z<1.23，表示企業(yè)存在較大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，破產(chǎn)可能性較大;Z≥2.90，表示企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況良好，破產(chǎn)可能性極小;

1.23≤Z<2.90，表示企業(yè)處于灰色地帶，財(cái)務(wù)狀況較不穩(wěn)定。

1.2 研究對(duì)象和數(shù)據(jù)來(lái)源

水路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈主要?jiǎng)澐譃橹麈満洼o鏈，其中主鏈由貿(mào)易商、生產(chǎn)制造企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)和港口企業(yè)組成，它們又通過(guò)船舶代理和貨運(yùn)代理等中介進(jìn)行串聯(lián)。水路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈輔鏈也是其不可忽視的重要組成部分，起到支撐和服務(wù)的作用。為全面了解疫情對(duì)我國(guó)水路運(yùn)輸業(yè)的影響，本文以主鏈上的航運(yùn)企業(yè)和港口企業(yè)，以及輔鏈上的上市船舶制造企業(yè)為研究對(duì)象。最終選取2020年在我國(guó)A股和創(chuàng)業(yè)板上市的43家港航及船舶制造企業(yè)為樣本

（其中有3家企業(yè)在2018年還未上市，故2018年的樣本企業(yè)為40家），其中航運(yùn)企業(yè)12家、港口企業(yè)20家、船舶制造企業(yè)11家。

本文分析所涉及的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)源于企業(yè)2018年第一季度報(bào)表，2019年第一季度報(bào)表和2020年第一、二、三季度報(bào)表，其中企業(yè)股價(jià)市值采用當(dāng)季最后一日收盤價(jià)，股本也采用季末股本。

2 實(shí)證分析

2.1 總體財(cái)務(wù)狀況變化

為消除季節(jié)性對(duì)企業(yè)財(cái)務(wù)狀況的影響，選取2018年第一季度、2019年第一季度與新冠肺炎疫情爆發(fā)初期2020年第一季度這3個(gè)時(shí)段進(jìn)行財(cái)務(wù)狀況的對(duì)比。根據(jù)Z-score模型計(jì)算43個(gè)上市企業(yè)的Z值，結(jié)果見表1。

從計(jì)算結(jié)果可以得出2018年第一季度、2019年第一季度和2020年第一季度上市企業(yè)Z值區(qū)間分布，見圖1。

由表1可得出，2018年第一季度、2019年第一季度和2020年第一季度樣本企業(yè)Z值平均值分別為4.19、4.93和3.78?？梢钥闯?，2020年第一季度樣本企業(yè)Z值平均值相較2019年同期有明顯下降。在2019年第一季度，有11家企業(yè)處于財(cái)務(wù)報(bào)警狀態(tài)，6家企業(yè)處于灰色地帶，26家企業(yè)財(cái)務(wù)狀況良好;在2020年第一季度，有10家企業(yè)處于財(cái)務(wù)報(bào)警狀態(tài)，16家企業(yè)處于灰色地帶，17家企業(yè)財(cái)務(wù)狀況良好。在2020年第一季度，有2家企業(yè)從2019年第一季度的財(cái)務(wù)報(bào)警狀態(tài)進(jìn)入了灰色地帶，但仍然存在財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，有1家企業(yè)由灰色地帶進(jìn)入了財(cái)務(wù)報(bào)警狀態(tài)，有10家企業(yè)由財(cái)務(wù)良好狀態(tài)轉(zhuǎn)入存在風(fēng)險(xiǎn)的狀態(tài)。同比來(lái)看，在2020年第一季度，有35家企業(yè)的Z值比2019年同期有所下降，僅有8家企業(yè)Z值同期上升。整體上看，相對(duì)于2019年第一季度，2020年同期水路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況出現(xiàn)了明顯惡化。

2.2 不同類型企業(yè)財(cái)務(wù)狀況變化

不同類型企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況變化見表2。相較于2019年第一季度，2020年同期各類型企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況變化如下：船舶制造企業(yè)的Z值平均值下降幅度巨大（由7.49下降到3.94），說(shuō)明受疫情沖擊較大;在船舶制造企業(yè)中，財(cái)務(wù)狀況良好的企業(yè)由8家下降到6家，處于財(cái)務(wù)報(bào)警狀態(tài)的企業(yè)由3家下降到2家;港口企業(yè)的Z值平均值也出現(xiàn)較大下降，說(shuō)明同樣受到了疫情的沖擊;財(cái)務(wù)狀況良好的港口企業(yè)由14家下降到7家，處于財(cái)務(wù)報(bào)警狀態(tài)的港口企業(yè)增加了1家;航運(yùn)企業(yè)的Z值平均值同樣下降，但其下降幅度低于港口和船舶制造企業(yè)的下降幅度，且處于財(cái)務(wù)狀況良好和報(bào)警狀態(tài)的航運(yùn)企業(yè)數(shù)目均無(wú)變化。這里要說(shuō)明的是，在2019年第一季度航運(yùn)企業(yè)海峽股份的Z值變動(dòng)巨大，屬于個(gè)例，為此在計(jì)算航運(yùn)企業(yè)Z值平均值時(shí)剔除海峽股份。

相較于2019年第一季度，2020年同期不同類型企業(yè)Z值模型的4個(gè)參數(shù)（指標(biāo)）變化（見表3，為方便比較，將各指標(biāo)值乘以100）如下：從資產(chǎn)流動(dòng)性指標(biāo)X1看，船舶制造企業(yè)的X1發(fā)生了顯著下降，但數(shù)值上仍高于港航企業(yè)，說(shuō)明疫情導(dǎo)致船舶制造企業(yè)的資產(chǎn)流動(dòng)性有所下降，但仍然好于港航企業(yè);從長(zhǎng)期累積盈利能力指標(biāo)X2看，船舶制造企業(yè)的X2也出現(xiàn)明顯降低，港航企業(yè)則小幅提升;從盈利能力指標(biāo)X3看，港口企業(yè)的X3顯著下降，由15.41下降到1.19，說(shuō)明疫情對(duì)港口企業(yè)的利潤(rùn)產(chǎn)生較大負(fù)面影響;從償債能力指標(biāo)X4看，除了航運(yùn)企業(yè)的X4有所提升外，船舶制造企業(yè)和港口企業(yè)均出現(xiàn)較大下降。

可以看出，疫情對(duì)船舶制造企業(yè)和港口企業(yè)財(cái)務(wù)狀況的影響比較明顯，而航運(yùn)企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況并未發(fā)生惡化。

2.3 新冠肺炎疫情影響的顯著性分析

為確定企業(yè)是否受到新冠肺炎疫情的顯著影響，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)上的顯著性差異分析對(duì)兩年同期的Z值進(jìn)行顯著性差異檢驗(yàn)。采用配對(duì)樣本t檢驗(yàn)，確定兩個(gè)配對(duì)樣本之間差值的平均值是否不等于 0，取顯著性水平閾值α=0.05，若P值小于0.05，則說(shuō)明兩組樣本存在顯著差異。使用MINITAB分別對(duì)三組數(shù)據(jù)進(jìn)行配對(duì)樣本t檢驗(yàn)。

由表1可以發(fā)現(xiàn)，海峽股份的Z值大得異常，會(huì)對(duì)配對(duì)樣本t檢驗(yàn)

造成很大的干擾。分析該企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況發(fā)現(xiàn)，雖然疫情使得企業(yè)利潤(rùn)下降，但其資本負(fù)債率很低，2020年3月31日僅有6.57%，2019年同期為7.95%，即在行業(yè)不景氣時(shí)該企業(yè)選擇降低企業(yè)負(fù)債來(lái)保持比較健康的財(cái)務(wù)狀態(tài)，從而降低破產(chǎn)的可能性。從計(jì)算出的該企業(yè)Z值判斷，

該企業(yè)處于財(cái)務(wù)良好狀態(tài)，因此在配對(duì)樣本檢驗(yàn)中剔除海峽股份的數(shù)據(jù)，結(jié)果見表4。

結(jié)果顯示：2018年第一季度和2019年同期的P值大于0.05，統(tǒng)計(jì)學(xué)上認(rèn)為兩組數(shù)據(jù)不存在顯著性差異;2019年第一季度和2020年同期的P值小于0.05，存在顯著性差異，可以認(rèn)為本次新冠肺炎疫情對(duì)我國(guó)水路運(yùn)輸相關(guān)上市企業(yè)財(cái)務(wù)狀況的沖擊影響顯著。從不同類型企業(yè)看，港口企業(yè)受到的沖擊比較顯著。

為進(jìn)一步探究新冠肺炎疫情在不同時(shí)期對(duì)水路運(yùn)輸相關(guān)企業(yè)財(cái)務(wù)狀況的不同影響，進(jìn)一步計(jì)算2020年第二季度和第三季度的Z值平均值和標(biāo)準(zhǔn)差（保留海峽股份數(shù)據(jù)），見表5。

對(duì)比表5中的Z值可以發(fā)現(xiàn)，2020年第一季度之后，我國(guó)水路運(yùn)輸企業(yè)整體財(cái)務(wù)狀況有所改善，體現(xiàn)在Z值平均值的上升上，但并不顯著。

Z值標(biāo)準(zhǔn)差偏高說(shuō)明了各水路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況差別較大，即每個(gè)企業(yè)在面對(duì)疫情沖擊后做出反應(yīng)所取得的效果不同。其中營(yíng)口港和海峽股份的Z值上升最大，分別上升38.83和22.97。對(duì)比2020年前三季度報(bào)表，從財(cái)務(wù)方面分析這2家企業(yè)Z值上升的原因，發(fā)現(xiàn)二者的總負(fù)債都發(fā)生明顯的下降，從而使得參數(shù)X4大幅上升。然而資本負(fù)債率過(guò)低，一定程度上也說(shuō)明了企業(yè)存在舉債能力不足等問(wèn)題。

對(duì)3種不同類型企業(yè)2020年第一季度與第二季度以及2020年第一季度與第三季度的Z值分別進(jìn)行配對(duì)樣本t檢驗(yàn)（剔除海峽股份數(shù)據(jù)），結(jié)果見表6?？梢钥闯觯劭谄髽I(yè)和航運(yùn)企業(yè)的Z值差異不顯著，說(shuō)明盡管2020年第二季度和第三季度Z值都有所上升，但其財(cái)務(wù)狀況并未發(fā)生實(shí)質(zhì)的改善。船舶制造企業(yè)的Z值差異在0.05水平下顯著，說(shuō)明船舶制造企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況在疫情趨緩時(shí)有顯著改善，其原因在于船舶制造企業(yè)訂單量的快速增長(zhǎng)（根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的2020年前三季度世界造船三大指標(biāo)數(shù)據(jù)，中國(guó)船廠新接造船訂單量占世界市場(chǎng)份額56.2%，手持訂單也占全球份額的47.8%，位居全球第一）。

3 疫情影響分析及應(yīng)對(duì)策略

隨著我國(guó)疫情得到有效控制，我國(guó)水路運(yùn)輸企業(yè)受到的負(fù)面沖擊正逐漸減弱，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)也恢復(fù)常態(tài)，但仍面臨市場(chǎng)波動(dòng)加劇，中小企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本上升、難以維持等問(wèn)題。在全球疫情結(jié)束前，我國(guó)水路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況將持續(xù)受到壓力。針對(duì)疫情給我國(guó)水路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)狀況帶來(lái)的不利影響，本文就這3種類型企業(yè)提出以下幾點(diǎn)建議。

對(duì)于船舶制造企業(yè)來(lái)說(shuō)，其主要收入來(lái)自于造船訂單的接受與完成。疫情使得部分船舶所有人面臨現(xiàn)金流危機(jī)，可能出現(xiàn)無(wú)法按時(shí)支付費(fèi)用甚至發(fā)生棄船的情況，同時(shí)疫情也使得船舶制造企業(yè)因人員短缺、原材料供應(yīng)困難而延遲交船的情況。為此，首先船舶制造企業(yè)需要對(duì)現(xiàn)有的造船訂單做出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，評(píng)估客戶的財(cái)務(wù)能力，識(shí)別高風(fēng)險(xiǎn)訂單。針對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)訂單，船舶制造企業(yè)需要在履行自身必要任務(wù)的前提下，與客戶進(jìn)行及時(shí)溝通，制定相應(yīng)的應(yīng)對(duì)預(yù)案。其次，應(yīng)利用國(guó)家和地方政府出臺(tái)的支持政策，降低企業(yè)成本。針對(duì)疫情對(duì)我國(guó)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的沖擊，國(guó)家和地方政府出臺(tái)了一系列包括支持企業(yè)融資、資金補(bǔ)貼、稅費(fèi)減免以及對(duì)中小企業(yè)等的補(bǔ)助政策。疫情期間船舶制造企業(yè)整體的資產(chǎn)流動(dòng)性和償債能力都有所下降，因此船舶制造企業(yè)要結(jié)合自身實(shí)際情況，把握住國(guó)家政策支持的機(jī)會(huì)，降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，穩(wěn)定自身的財(cái)務(wù)狀況。

港口企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況受疫情影響發(fā)生明顯惡化，且隨著疫情趨緩，相較于船舶制造業(yè)和航運(yùn)業(yè)，港口企業(yè)財(cái)務(wù)狀況的恢復(fù)略顯乏力。盡管港口吞吐量已恢復(fù)至疫情前的水平，但港口企業(yè)財(cái)務(wù)狀況并未得到實(shí)質(zhì)改善，特別是中小港口存在較大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。為此，港口企業(yè)需充分爭(zhēng)取國(guó)家和地方政府的政策支持，同時(shí)發(fā)揮銀行和各融資平臺(tái)的作用，改善企業(yè)財(cái)務(wù)狀況。另外，值得注意的是，港口在恢復(fù)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)時(shí)，需要注意港口擁堵問(wèn)題。疫情中后期大量貨物積壓在港，導(dǎo)致港口擁堵，因此港口有必要提升營(yíng)運(yùn)效率和集疏運(yùn)能力，保障在疫情時(shí)期船貨進(jìn)出港順暢，從而提高盈利水平。

航運(yùn)企業(yè)盈利能力在疫情初期受到較大負(fù)面沖擊，但在疫情中后期得益于集裝箱貨運(yùn)需求的迅速增長(zhǎng)，航運(yùn)企業(yè)盈利能力有所改善。然而值得注意的是，航運(yùn)企業(yè)是資本密集型行業(yè)，受疫情影響，更需要多元化的航運(yùn)融資方式來(lái)保障企業(yè)資產(chǎn)流動(dòng)性，尤其是中小型航運(yùn)企業(yè)，存在較大融資壓力，需要尋求國(guó)家財(cái)政和銀行等金融機(jī)構(gòu)的支持。同時(shí)，為順應(yīng)“國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體，國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)”的新經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極挖掘內(nèi)需，調(diào)整內(nèi)外貿(mào)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，促進(jìn)雙循環(huán)的發(fā)展，以有效對(duì)沖內(nèi)外部風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)企業(yè)在后疫情時(shí)期的穩(wěn)健發(fā)展。

4 結(jié)論與展望

本文通過(guò)Z-score模型對(duì)我國(guó)上市水路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行對(duì)比分析，從企業(yè)財(cái)務(wù)狀況探究我國(guó)水路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈各組成部分受新冠肺炎疫情影響的程度，并提出相關(guān)建議。首先，通過(guò)對(duì)比2018年第一季度、2019年第一季度和2020年第一季度上市港航和船舶制造企業(yè)的Z值發(fā)現(xiàn)，2020年第一季度水路運(yùn)輸業(yè)整體財(cái)務(wù)狀況惡化，受到新冠肺炎疫情的短期沖擊較強(qiáng)，且這3種類型企業(yè)財(cái)務(wù)狀況均出現(xiàn)不同程度的惡化。其中，港口企業(yè)和船舶制造企業(yè)的財(cái)務(wù)績(jī)效受影響程度明顯高于航運(yùn)企業(yè)：船舶制造企業(yè)的資產(chǎn)流動(dòng)性和償債能力明顯下降，港口企業(yè)的盈利能力受到的影響很大，航運(yùn)企業(yè)的各項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)相對(duì)穩(wěn)健。

其次，2020年第一季度后，中國(guó)的新冠肺炎疫情不斷緩和，水路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況開始呈現(xiàn)向好的趨勢(shì)，但企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)依舊存在。其中船舶制造業(yè)受全球新船訂單需求增長(zhǎng)的助力，財(cái)務(wù)狀況在2020年第三季度呈現(xiàn)強(qiáng)勁恢復(fù)態(tài)勢(shì)。港口企業(yè)在國(guó)家和地方政策支持下復(fù)工復(fù)產(chǎn)，部分港口企業(yè)在第三季度后迎來(lái)船舶貨物接待高峰期，樞紐港口企業(yè)財(cái)務(wù)狀況改善明顯，而中小港口恢復(fù)較為乏力，企業(yè)間的分化加劇。航運(yùn)企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況變化則不明顯，依舊維持在較低水平，恢復(fù)能力弱于船舶制造行業(yè)和港口企業(yè)。同時(shí)，各細(xì)分市場(chǎng)表現(xiàn)不一，集裝箱運(yùn)輸企業(yè)盈利能力明顯提升，而油運(yùn)及旅客運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)績(jī)效改善較為疲軟。

本次新冠肺炎疫情在短期內(nèi)對(duì)我國(guó)水路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況沖擊較大，但企業(yè)的恢復(fù)態(tài)勢(shì)良好，隨著疫情的緩和，企業(yè)財(cái)務(wù)狀況也將逐漸恢復(fù)正常。

開展新冠肺炎疫情對(duì)我國(guó)水路運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)狀況的影響研究時(shí)，沒(méi)有將國(guó)家應(yīng)對(duì)疫情的相關(guān)政策、中美貿(mào)易摩擦、水路運(yùn)輸綠色與數(shù)字化轉(zhuǎn)型、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展一體化趨勢(shì)等因素考慮在內(nèi)，在量化計(jì)算過(guò)程中如何剝離以上干擾因素的影響有待進(jìn)一步探究。其次，本文限于企業(yè)財(cái)務(wù)狀況數(shù)據(jù)獲取性，僅選取了上市的港航和船舶制造企業(yè)作為分析樣本，具有一定的局限性。

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（編輯 趙勉）