程宗喬，李 鐵，趙秀俠，劉守偉

（奇瑞汽車股份有限公司，安徽蕪湖 241000）

1 引言

近年來，現(xiàn)代汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，車型更新日新月異，汽車的整體制造技術(shù)在不斷提升。在進(jìn)行汽車制造的過程中，車門包邊工藝是提升汽車建設(shè)質(zhì)量的重要組成部分。在車門包邊工藝過程中，面差是衡量包邊工藝的一個重要因素，因此面差的穩(wěn)定性是迫在眉睫且需要解決的一個難題。它是一個較為復(fù)雜的系統(tǒng)技術(shù)，除門內(nèi)板面差不合格、門外板回彈、內(nèi)板焊接變形等常見因素影響外，受壓爪壓緊程度、內(nèi)板料邊長度、內(nèi)外板棱線不對齊等不常見因素影響。本文以T1C 為例，從以上幾個因素著手，分析如何提高門包邊面差的穩(wěn)定性，為后續(xù)車型提供技術(shù)支持。

2 現(xiàn)狀

T1C 等車型門總成初期面差尺寸超差且不穩(wěn)定，T1C后門前部面差大多偏低（要求公差-0.5～+0.5mm，實(shí)際部分面差低于-0.5mm），后部與側(cè)圍匹配處部分面差高（要求公差走負(fù)差-1.0～0mm，實(shí)際部分走正差），且不穩(wěn)定（內(nèi)板焊接總成對應(yīng)處面差基本合格），總成合格率在85%～92%之間波動，如圖1所示。

圖1 T1C后門總成面差折線圖

檢查門內(nèi)板及焊接總成，面差均合格，且一致性比較好，門外板反彈也在公差范圍內(nèi)，以下就壓合過程中不常見的影響因素進(jìn)行分析。

3 問題分析

3.1 壓爪壓緊程度影響因素

T1C 左右后門B 柱面差低（內(nèi)板焊接總成面差合格，壓合后總成面差不合格、不穩(wěn)定），經(jīng)排查，該處壓爪布置在空腔位置，一定壓力下導(dǎo)致該處內(nèi)板下沉，壓合邊處上翹，從而引起壓合面面差低，如圖2、表1所示。

圖2 壓合模壓料圖示

表1 T1C右后門測量值 mm

建議措施：

內(nèi)外板有空腔的，壓爪不能強(qiáng)壓，只能輕輕壓住內(nèi)板（研合時輕微著色）。

3.2 內(nèi)外板棱線、臺階處不對齊影響因素

T1C 后門后部面差超差、不穩(wěn)定（內(nèi)板焊接總成面差合格，壓合后總成面差不合格、不穩(wěn)定）如圖3、表2所示。經(jīng)排查得出以下原因：

圖3 壓合后面差值

表2 T1C右后門檢測表 mm

內(nèi)外板在棱線、臺階處不對齊，如圖4所示。造成棱線一側(cè)內(nèi)外板干涉，一側(cè)內(nèi)外板空腔，如圖5所示，這樣在包邊過程中會受到不穩(wěn)定的側(cè)向力，導(dǎo)致內(nèi)板壓合面發(fā)生變形（塑性/彈性），致使內(nèi)外板相對尺寸變化。

建議措施：

內(nèi)外板棱線、臺階處對齊，保證內(nèi)外板不干涉，不形成空腔。

3.3 內(nèi)板壓合面局部料邊過長影響因素

T1C門下部內(nèi)板總成面差合格，壓合后面差卻高0.5～1.2mm，如圖6 所示，經(jīng)排查：測量內(nèi)板料邊最長1.4mm，如圖7 所示，大于產(chǎn)品定義間隙1.35mm，與外板干涉，如圖8所示，壓合后面差超差，經(jīng)手工打磨內(nèi)板后，面差合格。

圖8 實(shí)物與外板干涉

3.4 內(nèi)板壓合面及其測量方法影響因素

內(nèi)板檢測時，測量的為邊緣面，尺寸合格，但根部面差高，又由于根部強(qiáng)度高，壓合后面差偏高，如圖9所示。

圖9 內(nèi)板面差測量

建議措施：

（1）內(nèi)板根部不得比邊緣高，理想數(shù)據(jù)是根部比邊緣低0.3mm，建議內(nèi)板采用凹檢，壓合面采用雙點(diǎn)檢測（邊緣與根部）。

（2）壓合面平整、光順、無起皺、無毛刺。

4 總結(jié)

通過對導(dǎo)致門總成面差不穩(wěn)定性缺陷的幾個解決措施的總結(jié)，為后期門總成壓合提供技術(shù)支持。