摘要：本文選取海南省物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的評價指標，運用SPSS23.0對指標的信度和效度進行檢驗;并構建熵權—灰色關聯(lián)度分析協(xié)同模型結合海南省物流業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟的歷年數(shù)據(jù)進行實證分析，分析得出，海南省物流與區(qū)域經(jīng)濟存在協(xié)同關系，處于中度協(xié)同。

引言

2020年6月1日中央印發(fā)《海南自由貿(mào)易港建設總體方案》，方案指出海南是我國最大的經(jīng)濟特區(qū)，具有實施全面深化改革和試驗最高水平開放政策的獨特優(yōu)勢。海南自貿(mào)港也是我國建設21世紀海上絲綢之路面向東南亞國家的重要門戶港，海南自貿(mào)港的發(fā)展依托于旅游業(yè)、現(xiàn)代服務業(yè)和高新技術產(chǎn)業(yè)。其中，海南省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展是海南省自貿(mào)港發(fā)展的重要組成部分，現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展能為海南省自貿(mào)港的經(jīng)濟發(fā)展提供巨大動力。

一、相關文獻研究

近年來，現(xiàn)代物流在海南省經(jīng)濟發(fā)展中的作用越來越明顯，現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代服務業(yè)的重要組成部分，是海南自貿(mào)港發(fā)展的重點關注對象。2020年海南省實現(xiàn)社會物流總額8365.58億元，同比增長6.09%。全省現(xiàn)代物流業(yè)增加值200.75億元，同比增長1.8%，占服務業(yè)的6.01%，占GDP的3.63%，對GDP的貢獻率為0.98%[1]。學者對現(xiàn)代物流與區(qū)域經(jīng)濟之間關系，相互作用的程度等方面已有較為全面的研究。Danuta K M[2]分析波蘭的物流發(fā)展情況得出，各部門的庫存量可以部分反映該國各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展情況。大部分研究表明物流與區(qū)域經(jīng)濟間存在動態(tài)交互響應關系，區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟間相互促進[3]。目前在對區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟相關性的實證研究中有采用向量自回歸模型[4]、OLM模型、GMM模型[5];傅為忠[6]，楊方方[7]運用改進的ISM模型對區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的相關性進行研究。王美珍[8]運用熵權—灰色關聯(lián)度協(xié)同模型研究山西省物流業(yè)與經(jīng)濟的協(xié)同度。伍寧杰[9]、、李鑫[10]運用系統(tǒng)耦合理論對物流產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展做協(xié)調性研究，證明物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調度顯著能促進地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。本文運用熵權—灰色關聯(lián)度分析法構建海南省物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展情況。

二、海南省物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的評價指標選取

本文在前人研究的成果上，結合海南省具體情況確定初始指標。運用 SPSS23.0 軟件檢驗指標的合理性及有效性，最終確定指標。并借鑒王美珍[8]的物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展模型，對海南省現(xiàn)代物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展進行研究。

本文在遵循獨立性、客觀性、可操作性和代表性的指標選擇原則的前提下，設置了物流評價指標和經(jīng)濟評價指標。

（一）物流評價指標選取

本文設置物流投入、物流產(chǎn)出和物流發(fā)展水平三個一級指標，下設7個正向二級指標。物流投入對應的二級指標有公路通車里程（萬公里），物流從業(yè)人員（人）;物流產(chǎn)出對應的二級指標有貨物周轉量，貨運量，郵政業(yè)務總量;物流發(fā)展水平對應的二級指標為交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值和現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)增加值。

對物流指標數(shù)據(jù)進行信度、效度分析得出，Cronbach'sα值為 0.884，超過0.8，表明所選物流指標的信度較好，具有較高的一致性。通過計算可得KMO值為0.721，近似卡方值和自由度分別為161.711和21，顯著性概率為 0.000。由此可得，海南省物流發(fā)展指標間相關性很顯著。計算所示的總方差解釋結果顯示，提取出一個主因子，這個主因子的特征值超過1，為4.816，方差百分比為68.806%，表明選擇的7個物流指標具有較高的結構效度。最后得到成分矩陣結果，7個物流指標因子載荷均大于0.6，表明本論文所選擇的海南省物流測量指標效度較好。

（二）經(jīng)濟評價指標選取

本文設置經(jīng)濟規(guī)模和經(jīng)濟質量兩個一級指標，下設7個正向二級指標。經(jīng)濟規(guī)模對應的二級指標為地區(qū)生產(chǎn)總值，第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重，社會消費品零售總額，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額和進出口總額;經(jīng)濟質量對應的二級指標為地方財政收入和全省居民人均可支配收入。

本文對區(qū)域經(jīng)濟數(shù)據(jù)信度效度進行檢驗，得出Cronbach's α值為0.922，大于0.9，表明經(jīng)濟指標的信度較好，具有很高的一致性。對區(qū)域經(jīng)濟數(shù)據(jù)效度進行檢測，可得KMO值為0.740，近似卡方值和自由度分別為128.488 和21，顯著性概率為0.000。由此可得，海南省區(qū)域經(jīng)濟指標間相關性顯著。測算所得總方差解釋結果顯示，提取出一個主因子，這個主因子的特征值超過1，為5.514，方差百分比為78.777%，表明所選擇的7個經(jīng)濟指標具有較高的結構效度。最后得到的成分矩陣結果顯示，7個物流指標因子載荷均大于0.7，表明本文所選的海南省經(jīng)濟指標效度較好。

三、基于熵權—灰色關聯(lián)度分析的海南省物流與經(jīng)濟協(xié)同度分析

本文運用王美珍[8]的熵權—灰色關聯(lián)度協(xié)同模型對自貿(mào)區(qū)建設背景下海南省物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展情況進行分析。

（一）海南省物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟灰色關聯(lián)分析

自貿(mào)區(qū)建設背景下海南省物流業(yè)發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展有著正向影響，文中將海南省物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的關聯(lián)度進行排序，結果如表1所示。

從表中可以看出海南省物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的關聯(lián)度在0.56～0.84之間，海南省物流業(yè)的指標中，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值對該省的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響最大。說明物流業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展之間關系密切，隨著海南省自貿(mào)區(qū)建設的推進，海南省十三五物流規(guī)劃的完成和十四五物流業(yè)規(guī)劃的開展，海南物流業(yè)的需求量不斷增加，對海南省區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也起著積極的推動作用。

（二）海南省區(qū)域與區(qū)域經(jīng)濟灰色關聯(lián)分析

海南省區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展對物流業(yè)的發(fā)展起到了促進的作用，對兩系統(tǒng)間的灰色關聯(lián)度進行降序排列，排列結果如表2所示。

從表中可以看出海南省區(qū)域經(jīng)濟對物流業(yè)的灰色關聯(lián)度在0.78～0.59之間，其中，關聯(lián)度最高的指標為社會消費品零售總額，關聯(lián)度為0.78;地區(qū)總產(chǎn)值和全省居民人均可支配收入兩個指標并列第二，關聯(lián)度為0.77;接下來為地方財政收入，關聯(lián)度為0.75;第五為第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重，關聯(lián)度為0.74;交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額和進出口總額兩個指標的關聯(lián)度較前幾個關聯(lián)度較低。

（三）海南省物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展結果分析

根據(jù)海南省物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同度計算結果，分析結果如表3所示。

海南省物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的綜合協(xié)同度為0.72，處于協(xié)同度劃分標準中的中度協(xié)同水平。2010年-2019年期間，海南省物流業(yè)與經(jīng)濟之間的協(xié)同度在2010-2013年期間出現(xiàn)下滑， 2014-2015年短暫上升，2016-2017 年又開始下滑，2018-2018 年逐漸上升。

從圖1中可以看出海南省物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同程度處于短期波動，長期相對穩(wěn)定狀態(tài)。近10年時間，物流業(yè)是海南省重點發(fā)展產(chǎn)業(yè)之一，多年來，海南省致力于發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的同時，也很好地推動了海南省經(jīng)濟發(fā)展。兩者相輔相成，協(xié)同發(fā)展。

2018年-2019年協(xié)同度明顯上升，這與海南發(fā)展自由貿(mào)易區(qū)息息相關，持海南全島開始建設自貿(mào)區(qū)，帶動省內(nèi)外資源投資海南自貿(mào)區(qū)建設，海南省持續(xù)推進物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃建設，兩者相互促進，實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。

四、海南省物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展存在的問題

目前海南省建設投的產(chǎn)業(yè)體系不夠健全，經(jīng)濟體量小，現(xiàn)代物流業(yè)尚處在起步階段，還存在不少問題。

（一）物流基礎設施建設滯后

海南省貨運發(fā)展基礎薄弱，本省物流運輸主要依靠公路運輸，跨省間運輸需要輪渡銜接，鐵路運輸起到的作用相對較小。海南省缺乏大型集裝箱泊位，無法滿足大型船停泊要求。還面臨著臨港臨空物流用地不足的問題，物流信息化水平也亟待提高。物流體系薄弱，無法滿足日益增長的消費需求和產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求。

（二）海南省物流從業(yè)人員專業(yè)化程度低

海南省開設物流管理專業(yè)的高校僅5所，每年輸出的物流管理專業(yè)的人才留在海南省的比例較低，還有部分從事其他行業(yè)工作。目前從事物流行業(yè)工作的人員中，學歷多為中小學畢業(yè)，物流從業(yè)人員綜合素質偏低。另外海南省平均工資水平較低，且物流行業(yè)未形成規(guī)模，不利于吸引高層次物流人才。

（三）區(qū)域經(jīng)濟結構不平衡，發(fā)展不協(xié)調

海南省經(jīng)濟體量小，社會消費品零售總額低，地區(qū)總產(chǎn)值和全省居民人均可支配收入低，致使海南總體社會消費品需求偏低。海南省以旅游業(yè)、現(xiàn)代服務業(yè)和高新技術產(chǎn)業(yè)發(fā)展為主，但截至目前為止，這三個產(chǎn)業(yè)并未形成規(guī)模，經(jīng)濟結構不平衡，發(fā)展不協(xié)調，導致市場有效需求較小，無法為海南省帶來巨大的經(jīng)濟利益。物流產(chǎn)業(yè)營商環(huán)境較差，導致海南省物流業(yè)的發(fā)展滯后。

五、海南省物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的對策建議

（一）不斷優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)基礎設施布局

大力推進海南省物流產(chǎn)業(yè)基礎設施建設，構建全省物流經(jīng)濟帶。不斷完善公路網(wǎng)建設，增加物流可達性。加大對港口泊位建設，對接國際靠泊技術標準。增加臨空物流用地，緩解用地不足的問題。建設物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)，形成產(chǎn)業(yè)集聚效應。

（二）加大物流從業(yè)人員培訓，提高專業(yè)化水平

增強物流企業(yè)與高校間的合作深度和廣度，高校以物流產(chǎn)業(yè)為導向，聯(lián)合企業(yè)實際，修改人才培養(yǎng)方案，為企業(yè)注入新鮮血液，提升企業(yè)人才競爭力。組織行業(yè)職業(yè)技能培訓，鼓勵更多從業(yè)人員參與培訓，提升從業(yè)人員自身文化素質和專業(yè)化水平。

（三）協(xié)調各產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提高自貿(mào)港吸引力

大力推進海南省現(xiàn)代服務業(yè)的發(fā)展，利用自貿(mào)區(qū)建設的利好信息，吸引海內(nèi)外資本投資海南省自貿(mào)區(qū)建設。在自貿(mào)區(qū)建設背景下，政府應不斷完善開放政策，安排相關制度，構建為投資者營造良好的營商環(huán)境，從而加速實現(xiàn)貿(mào)易自由化。

六、總結

海南省物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟存在較為穩(wěn)定的協(xié)同關系。物流業(yè)的發(fā)展為海南省建設自貿(mào)區(qū)提供基礎，高效的物流業(yè)能為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供新動能。相應的，自貿(mào)區(qū)建設的利好消息為海南省各行業(yè)發(fā)展營造良好的環(huán)境，帶動經(jīng)濟發(fā)展;物流作為現(xiàn)代服務業(yè)中的重點發(fā)展行業(yè)，促使物流業(yè)發(fā)展速度增快。本文對海南省物流業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟間的協(xié)同關系進行論證，僅考慮傳統(tǒng)的經(jīng)濟指標，由于數(shù)據(jù)收集問題，未考慮營商環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展環(huán)境等宏觀因素對兩者之間關系的影響。未來研究方向，可將上述兩個宏觀因素納入分析討論。

[作者簡介]林夏繁（1988）女，漢，福建省福安市，海南經(jīng)貿(mào)職業(yè)技術學院工商管理學院，碩士，講師，主要從事供應鏈管理.

[基金項目] 海南省2019年哲學社會科學規(guī)劃課題（HNSK（QN）19-50），海南經(jīng)貿(mào)職業(yè)技術學院2020年自貿(mào)港建設專項課題（hnjmk2020412）

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