劉勝 儲凌劍 謝涌 中國衛(wèi)星海上測控部

1.起錨案例簡介

1.1 案例一起錨過程

2020年10月31日，我船在某錨地拋錨，右錨，7節(jié)入水。

1500：開始起錨

1500-1540：起到一節(jié)標(biāo)志剛出水面，起不動，倒車、進車均使用后，還是無法正常起錨

1540-1650：船舶反復(fù)倒車、進車，并進行轉(zhuǎn)向，在此過程中，最大船速1節(jié)，船位移動3鏈，錨鏈方向始終為垂直或4點鐘方向

1700：駕駛室進行分析，決定先拋錨，晚飯后再起錨

1825-1910：重新起錨，起到一節(jié)水面，明顯吃力，繼續(xù)慢慢起，發(fā)現(xiàn)右錨上掛了一根粗鋼纜，目測直徑8-10公分，停止起錨，隨后拋左錨

1930-1950：召開碰頭會，討論辦法（穿纜繩，用葫蘆拉）

1950-2030：崗位人員現(xiàn)場準(zhǔn)備工具，實施掛鋼纜方案

2030-2050：纜繩成功穿過鋼纜，收纜繩并用纜樁固定好，放右錨入水，先放一節(jié)，拉上發(fā)現(xiàn)沒有脫纜；再快速放入2節(jié)入水，慢慢起，終于脫纜。晚上保持將鋼纜掛在纜繩上

11月1日0850：港方派出拖輪將鋼纜拖走，港方將鋼纜拖至錨地西南淺水處，重新丟棄入海中。

1.2 案例二起錨過程

圖1 案列一起錨示意圖

2020 年12月2日，我船船因移泊需要，在某錨地拋錨，左錨，7節(jié)甲板。

12月3日0830：開始起錨（左錨，7節(jié)甲板）

0830-0845：正常起錨，并將錨起至2節(jié)水面

0845-0940：2節(jié)出水后，開始出現(xiàn)起不動的現(xiàn)象，在駕駛室車、舵、側(cè)推配合下，艱難地將錨起至1節(jié)出水。期間，還將錨重新拋了一節(jié)入水，但仍在1節(jié)出水后嚴(yán)重吃力

0940-1000：重新慢慢起錨，錨出水后發(fā)現(xiàn)錨上又掛了一根與10月31日右錨相似的鋼纜

1000-1040：通過代理協(xié)調(diào)港方拖輪，將鋼纜取下

1040-1115：港方拖輪到場，開始計劃燒斷鋼纜；后來在我方建議下，采用拖輪固定鋼纜，我方下降錨的方式脫開。

圖2 案列一處理方式示意圖

2.應(yīng)急起錨處置過程分析

2.1 起錨受力分析

我船錨機為φ62AM3單側(cè)式電動組合錨機，功率為45KW，電機可持續(xù)工作最大連續(xù)工作時間30分鐘，工作負(fù)載183kN，其最大過載拉力為275 kN，可承受過載拉力的時間≤2 min,破斷負(fù)荷不小于300噸（大于此力可將錨鏈拉斷）。我船錨為重6噸的斯貝克錨，一節(jié)錨鏈約重1噸，在正常起錨過程中，工作負(fù)載18.3噸，最大過載拉力為27.5噸，起錨到一節(jié)標(biāo)志剛出水面，起不動，說明當(dāng)時錨機起錨狀態(tài)下工作負(fù)荷大于18.3噸，小于27.5噸，由此可以判斷出，妨礙起錨的阻力不小于10噸。錨抓力F具體公式如下：

F=A+B+C

其中A為錨重，B為錨鏈重，C為鏈抓力起錨的阻力，由公式可知，錨的抓力與錨重、臥鏈長度以及起錨的阻力有關(guān)系。

圖3 案列二起錨示意圖

圖4 案列二處理方式示意圖

2.2 起錨錨爪狀態(tài)分析

判斷起錨時錨爪是否離底要基于對數(shù)據(jù)的分析，包括錨地水深、錨鏈每段的長度，綜合分析得出是否錨已經(jīng)離底。間接性地分析錨爪到底處于什么狀態(tài)，大致可以判斷懸掛物體的大小。我船錨機五星輪到甲板面4.5米，錨鏈筒長4.3米，錨穴到水面3.5米。紅色鏈環(huán)至旋轉(zhuǎn)鏈環(huán)2.8米，旋轉(zhuǎn)鏈環(huán)至錨桿頂部1.6米，錨體高度為2.5米，當(dāng)時測深儀水深顯示28米，起錨到鏈長1節(jié)水面，無法縮短錨鏈，按照計算，錨已經(jīng)離底，判斷懸掛物體不是大物件。

2.3 起錨應(yīng)急處置過程分析

①起錨節(jié)奏分析。通過這次鉤掛事件，筆者覺得在錨鏈快離底的時候，不能一味地使用1檔，雖然1檔功率大，拉勁足，但是對于破土不一定是最有效的方式，指揮人員和操作人員應(yīng)該通過錨機的聲響，準(zhǔn)確在1-2檔之間切換檔位。這次起錨假如我們最后一直用一檔起，有可能不足以把廢棄鋼絲拉出土。

②危險緊迫性分析。我船錨泊區(qū)附近燈樁、礁石、淺灘、岸線情況如圖5所示，由圖可看出，當(dāng)船舶利用車、側(cè)推配合前甲板進行起錨作業(yè)時，會出現(xiàn)橫移行動，侯泊1號錨地附近有適淹礁、淺灘等礙航物，平均橫移速度按V=2.2節(jié)，T=D/V≈11分，即若處置不當(dāng)時，或11分鐘內(nèi)無采取任何措施，船舶將以2.5節(jié)左右的速度撞上礁石。

圖5 電子海圖顯示我船附近礙航物情況

③處置有效性分析。穩(wěn)妥的處置主要考慮人的安全（人員站位、操作安排）和設(shè)備的安全（錨機脫離的使用、功率載荷）。前甲板作業(yè)應(yīng)該屬于高危的工作，人員頭腦一定要清醒，對前甲板的布局、纜繩的使用、安全風(fēng)險點要了如指掌，這也要基于平時扎實的訓(xùn)練、深入的思考、全面的總結(jié)、經(jīng)驗的積累。另一方面，當(dāng)船長到達(dá)駕駛臺時，崗位人員已就位完畢，機艙快速反應(yīng)保障緊急情況下車、舵、側(cè)推有效發(fā)揮動力，這些都為船長決策和緊急操縱船舶提供了有力支持。

3.該案例的啟示

（1）人永遠(yuǎn)都是決定船舶安全性的第一位要素，認(rèn)真負(fù)責(zé)的崗位人員非常重要，能不能及時發(fā)現(xiàn)突發(fā)情況并正確處置是至關(guān)重要的。在發(fā)生錨爪掛鉤廢舊鋼纜等突發(fā)情況后，前甲板人員應(yīng)立即報告船長，果斷采取有效措施。必要時緊急申請拖輪協(xié)助；同時要注意周圍船舶，及時通過甚高頻發(fā)布船舶動態(tài)，告知他船當(dāng)前我船狀態(tài)。

（2）配套工具要齊全。這次遇到兩次掛錨情況，第一次我們處理情況時間比較充裕，第二次離港口較近，拖船支援比較及時，但假如是在緊急情況下，時間余量少，又或者在惡劣天氣下遇到走錨，我們只能依靠自身力量及時處置突發(fā)情況，化險為夷，所以要求我們在配套工具的準(zhǔn)備上要突出有效性、齊全性。靠碼頭后，我們要去調(diào)研采購足夠硬度的長桿、人員高空作業(yè)裝備、水下機器人等。

（3）在進出港口時，需要認(rèn)真研讀航海圖書資料、掌握拋錨港口潮汐、氣象等水文資料，對于所在港口的航道情況和助航標(biāo)志，以及進出港口各轉(zhuǎn)向點的距離、航向做到心中有數(shù)。同時要制定應(yīng)急預(yù)案，以便能從容應(yīng)對突發(fā)情況。在進出港之前，與引航員溝通好操縱方案以及港口船舶動態(tài)，防止有影響航行安全的因素存在。

（4）思考總結(jié)要深入。之前也有船舶在福中錨地發(fā)生起錨掛錨鏈的事情，我們要多去了解他船案列過程，做到舉一反三，研究出適合我船的處置措施，以便能夠做到從容應(yīng)對，心中有數(shù)。

4.結(jié)束語

近年來，由于錨在船舶作業(yè)中應(yīng)用的相當(dāng)頻繁，加之外界環(huán)境及人為因素的影響，船舶錨泊作業(yè)中突發(fā)情況事故時有發(fā)生。本文根據(jù)筆者在成功處置一起錨地起錨應(yīng)急處置案例，根據(jù)自已在船工作經(jīng)驗以及相關(guān)專業(yè)知識，論述大型船舶在拋起錨作業(yè)時出現(xiàn)突發(fā)情況中應(yīng)關(guān)注的問題，希望能為相關(guān)航海人員提供一點參考。